La F1 2026 porta con sé novità sulle gomme Pirelli. La differente geometria degli pneumatici offre più velocità di punta e una riduzione di circa il 10% della scia turbolenta. Tuttavia, il corretto utilizzo delle nuove coperture resta un grande rebus, considerando i differenti valori dei carichi, la deformazione durante il warm-up e la costruzione delle auto senza avere dati pregressi per conferire una capacità di base nella loro gestione.
Pirelli 2026: resistenza all’avanzamento abbattuta in favore delle prestazioni
L’anno 2026 sancirà un radicale mutamento di paradigma per quanto concerne le dimensioni degli pneumatici: le coperture saranno oggetto di una duplice e significativa riduzione volumetrica, che comporterà una diminuzione della larghezza pari a 25 mm sull’asse anteriore e a 30 mm su quello posteriore. Modifica che porta una riduzione complessiva di ben 110 mm del battistrada a contatto con il manto stradale.
Oltre a presentare una sezione trasversale più esigua, gli pneumatici risulteranno altresì più compatti in senso verticale, in virtù di un diametro esterno ridotto di 15 mm su entrambi gli assi, pur mantenendo invariata la calettatura del cerchio a 18 pollici. Un dato che tramite un’analisi preliminare potrebbe apparire trascurabile, utile esclusivamente a favorire la diminuzione della resistenza aerodinamica complessiva in rettilineo.
E in effetti uno degli intenti del gommista italiano era proprio quello, obiettivo preminente della FIA, che consisteva proprio nel massimizzare le velocità di punta nei tratti rettilinei. Tuttavia, un incremento prestazionale del genere non dovrà eccedere certi limiti; sebbene queste vetture abbiano il potenziale per sfiorare la soglia dei 400 km/h, è noto che la loro velocità sarà inibita elettronicamente per non raggiungere tale picco.
La scia turbolenta con le nuove gomme sarà minore di circa il 10%
Il ridimensionamento degli pneumatici persegue altresì una seconda finalità. Il volume complessivo dell’aria turbolenta — la cosiddetta scia o “fungo” generata dal rotolamento dello pneumatico — subirà una contrazione stimata attorno al 10%. Inoltre, complice la riduzione del diametro di 15 mm a fronte di un cerchio che permane da 18 pollici, la spalla dello pneumatico, tecnicamente definita sidewall, subirà un lieve accorciamento.
Si discorre di una riduzione in altezza di circa 7-8 mm, circostanza che condurrà a un valore di deformazione inferiore in termini assoluti. Naturalmente, il fenomeno del cosiddetto “bulge”, ossia il mero spanciamento della gomma, permarrà, e di conseguenza lo pneumatico continuerà a manifestare un coefficiente di deformazione variabile durante la marcia delle nuove vetture di Formula 1.
Ciononostante questo valore risulterà più contenuto, offrendo un potenziale vantaggio alle scuderie in fase di analisi. Già in passato, la transizione dai cerchi di dimensioni ridotte agli attuali fu attuata proprio con l’intento di diminuire la porzione di gomma soggetta a deformazione. In questo modo, Pirelli riuscì ad “agevolare” lo studio dei flussi aerodinamici che investono lo pneumatico.
In quegli anni, una delle maggiori discriminanti risiedeva proprio nell’analisi di tale corpo deformabile all’interno della corrente fluida: i team dotati di maggiori risorse riuscivano a gestire tale complessità, a differenza delle scuderie minori. Rimane, in ogni caso, l’incontrovertibile realtà che la simulazione di un oggetto che ruota e muta forma simultaneamente esige una capacità computazionale ingente.
Cambiano gli equilibri sulle forze applicate agli pneumatici
Le equazioni matematiche necessarie a descrivere tale complessità caotica permangono e sono di elevatissima difficoltà. Sebbene diversi tecnici di Formula 1 ci abbiano spiegato, durante la scorsa stagione, che una delle preoccupazioni minori era proprio quella rivolta alle gomme, è chiaro come anche nella F1 2026 questo importante elemento potrà fare tanta differenza tra i primi e gli inseguitori.
Non per nulla Ferrari, ma pure McLaren e Red Bull si sono spese parecchio su questa tematica. C’è poi tutto il discorso relativo alle due temperature dei compound: superficiale e interna. Un qualcosa di molto tecnico, perché i due valori devono combinarsi tra di loro e raggiungere un equilibrio ottimale. Come nel recente passato, ci saranno delle piste dove conterà maggiormente uno di questi due elementi.
Considerando però le differenze di carico longitudinale e trasversale delle nuove vetture, ecco che l’uso delle coperture subirà dei ritocchi importanti nel suo mero utilizzo per sfruttarle appieno. Sarà pertanto ancora una volta decisiva la fase di warm-up, dove gli pneumatici subiscono la fase di deformazione che dev’essere appropriata per fornire il massimo grip alle coperture. Un qualcosa sul quale tutti i team devono ancora istruirsi.
I team hanno cercato di conferire alle nuove auto la capacità di usare le gomme senza alcun dato pregresso
Nei test di Barcellona andranno in scena esami accurati in tal senso, perché oltre gli studi sull’affidabilità delle auto relativamente alle power unit, è piuttosto chiaro che, al Montmelò, ci sarà, per la prima volta, l’occasione di testare le gomme di F1 2026 con le nuove auto. Sino ad ora tutte le informazioni raccolte in pista erano a bordo delle mule car: auto modificate per ricreare i valori di carico del nuovo regolamento.
Una condizione utile ma comunque limitante sotto diversi punti di vista, tenendo presente che peso, misure e dinamica delle monoposto erano assai differenti. Per questo le prove sulla pista catalana saranno decisive per capire come strutturare l’approccio a un elemento che, ricordiamolo, è l’unico punto di contatto con l’asfalto. Centrare il metodo corretto di utilizzo resta l’obiettivo primario e fondamentale.
Le varie scuderie hanno cercato di costruire delle monoposto che sapessero, a livello intrinseco, “dare del tu” alle coperture. Tuttavia lo hanno fatto senza chiari riferimenti passati, in quanto gomme e vetture sono completamente diverse. Anche per questo potrebbero nascere dei problemi inattesi, perché anche solo un dettaglio non considerato potrebbe limitare il rendimento di alcuni e di riflesso favorire chi avrà lavorato meglio.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Render: FUnoAT
Immagini: Pirelli – F1TV
