Per la F1 2026 l’ATP sarà decisiva. In questo periodo dell’anno, tutte le scuderie hanno già ben delineata la tabella degli sviluppi per quasi tutta la stagione. Ovviamente, senza aver girato ancora in pista, solo parte degli update può essere programmata. Senza dimenticare l’importanza di reagire ad eventuali problematiche che facilmente si presenteranno, tenendo conto il nuovo regolamento è tutto da scoprire.
F1 2026: le regole sui gli strumenti che possono utilizzare i team per progredire
Per quanto riguarda l’aerodinamica, i periodi per lo sviluppo sono contingentati dagli ATP (Aerodynamic Test Periods). L’anno viene suddiviso in sei periodi dalla FIA, ognuno con un numero di settimane preciso, in cui le scuderie hanno un quantitativo differente di ore per la galleria del vento. I team partono da qui per la ricerca e lo sviluppo, avendo chiaro come stimare il lavoro in base ai run disponibili che potranno effettuare.
Di norma ogni periodo è composto da 8 settimane, tranne in alcuni casi particolari. Per questa ragione, alla fine di ogni ciclo è importante programmare la produzione, in modo da portare in pista i pezzi finiti il prima possibile. Il numero differente delle ore a disposizione da spendere nel wind tunnel deriva dalla base sulla classifica costruttori del 2025. Ferrari ha un jolly nella F1 2026 sui diretti avversari essendo arrivata quarta.
In ogni periodo si hanno 400 ore di “occupancy” in galleria. La FIA assegna inoltre un coefficiente “C”, che di fatto riduce questo tempo in base alla classifica passata. L’ultimo team nel 2025 (l’Alpine) godrà del 115% di queste 400 ore, mentre McLaren, che ha vinto i costruttori, potrà usarne solamente il 70%. Allo stesso modo, il regolamento mette dei paletti anche per quanto concerne il CFD (fluidodinamica computazionale) In altre parole, le simulazioni su fluido dinamica e software.
In questo caso vanno si limita il numero di nuove geometrie testabili (3D New Restricted Aerodynamic Test Geometries) e la potenza di calcolo utilizzabile. Anche in questo caso, la FIA parte da un numero base di geometrie valutabili fissato a 2.000. Dopodiché, in base alla classifica mondiale, assegnano una percentuale di queste ore ad ogni squadra. Gli ultimi avranno più geometrie testabili, mentre la McLaren ne avrà 1.400.
I primi test a fine gennaio decisivi per i piani di sviluppo delle vetture
Il primo periodo parte dal 1 gennaio, con le squadre che hanno a disposizione l’ultima tranche di simulazioni in galleria del vento per testare quello che vogliono. I primi test pre-stagionali sono fissati a Barcellona, dal 26 al 30 gennaio. In quei momenti, le vetture andranno in pista per la prima volta. Da lì partirà la corsa per capire subito cosa c’è che non va e ciò che andrebbe migliorato, anche in base alla forza dei competitor in ogni area.
In pista non ci sarà tempo da perdere. Ogni stop per affidabilità si tradurrà un grosso problema, che di fatto potrebbe avere anche un impatto sui primi sviluppi. Ogni team avrà il proprio programma per ogni istante in cui la monoposto è in pista, in modo da testare il più possibile. Tuttavia, dovranno individuare subito la strada corretta. Chi svilupperà meglio nell’arco di quest’anno avrà grandi vantaggi.
Nei test del Bahrain di fine febbraio si avranno già chiare indicazioni su come si comportano le vetture e da quel momento verrano gettate le basi per gli sviluppi. Il primo periodo di ATP finisce il primo giorno di marzo. Nel secondo e nel terzo, l’assegnazione dei coefficienti “C” discussi in precedenza sarà sempre stessa. Tutto cambierà con il quarto ATP, che avrà inizio il primo luglio 2026.
Il 30 giugno sarà una data fondamentale
Sempre stando alle regole della Federazione Internazionale, sul calendario di ogni squadra ci sarà una data decisiva: parliamo del 30 giugno dove avrà fine del terzo periodo. Questo scenario ha delle precise conseguenze, perché se un team prevede da subito una certa competitività che lo porta tra le prime posizioni entro il 30 giugno, sa che dal primo luglio le sue ore verranno tagliate.
Di conseguenza, pianificherà di spendere più budget e avere maggiori sviluppi nella prima metà dell’anno per sfruttare le ore extra prima di perderle. Una situazione che non comprende la McLaren o la Mercedes, ma è un ragionamento che possono fare Ferrari e Red Bull. Teniamo poi in considerazione che quest’anno si andrà avanti a sviluppare per tutta la stagione, per cui serve una consistenza persistente.
I team dovranno impostare una programmazione strategica, pronti a reagire in base ai riscontri della pista. Si partirà con un “Piano A” sincronizzato con le scadenze ATP, per poi passare ai piani secondari da attivare in base allo scenario futuro. Se nei primi test i dati della pista non dovessero corrispondere a quelli emersi tra CFD e galleria del vento, sarà necessario interrompere lo sviluppo.
In questo caso l’obiettivo è chiaro: ricercare una maggiore correlazione nel proprio processo di validazione dei dati, essendo però consci che purtroppo verrà “sprecato” un periodo ATP. Ecco perché anche i primi test di fine gennaio a Barcellona saranno del tutto fondamentali. Ogni team dovrà formulare una “prediction” sulla posizione che pensa di occupare in classifica costruttori al 30 giugno.
Questa stima andrà fatta basandosi sui valori dei test che, sebbene al pubblico appariranno abbastanza nebulosi, per le squadre saranno invece molto chiari. Se successivamente la classifica reale dovesse differire da quella prevista, ecco che le squadre saranno costrette a riallocare le risorse per la seconda metà dell’anno, riscrivendo di fatto il piano per i successivi ATP nel tentativo di recuperare.
Autori del testo e immagini: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
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