Nella F1 2026, l’MGU-K avrà un ruolo fondamentale per il recupero di energia cinetica, fornendo tutta la potenza necessaria al sistema ibrido. Considerando il sovrautilizzo di questa componente, c’è un grosso rischio che il freno meccanico posteriore non riesca a mantenere la temperatura di utilizzo corretta, creando problemi non da poco nella fase di staccata. Vediamo di capire di cosa si tratta nel dettaglio.
F1 2026: il veto della FIA sulla rigenerazione con l’MGU-K sull’asse anteriore
C’è un aspetto fondamentale su cui vale la pena spendere uno scritto e fare maggiore chiarezza in merito alle norme del nuovo corpo normativo 2026. Ci riferiamo al sistema frenante che si incaricherà di raccogliere energia tramite il motogeneratore MGU-K. Come sappiamo, le power unit della prossima Formula 1 non avranno più l’MGU-H, che utilizzava l’energia prodotta dall’entalpia dei gas di scarico.
Una componente molto importante perché, in parole povere, andava a sorreggere l’altro motogeneratore, fornendo un apporto di energia costante nell’arco della tornata. Questo significa che tutto il peso di questo lavoro andrà sulle spalle dell’MGU-K, che tra l’altro raggiungerà la potenza in cavalli erogata dal motore endotermico. In teoria, il sistema descritto non era stato pensato in questo modo.
L’idea generale, con la scomparsa dell’MGU-H, era quella di recuperare energia grazie alla cinetica in frenata su ambedue gli assi. Tuttavia, la politica della massima categoria si è “messa in mezzo”, eliminando questa possibilità. La paura era quella di avere una sorta di sistema a trazione integrale per la F1 2026. Una specie di 4WD di cui, in primis, l’ex presidente francese della FIA Jean Todt non voleva nemmeno sentir parlare.
Per questo la Federazione Internazionale ha studiato soluzioni alternative, come la possibilità di bruciare benzina per ricaricare le batterie o un’aerodinamica attiva per ridurre il drag e spendere meno potenza nei rettilinei. A questo punto ci sono delle precisazioni da fare sulla parte ibrida e sulla maniera in cui i team dovranno lavorare per cercare, quanto più possibile, di ottimizzare la fase di ricarica in pista.
F1 2026, MGU-K: il recupero energico al posteriore genera una situazione che va gestita
Sulle nuove vetture l’MGU-K dovrà accumulare potenza in diversi momenti della marcia. Le batterie hanno una capacità più elevata rispetto al recente passato, per cui il quantitativo di energia recuperabile sarà decisamente maggiore. Il regolamento fissa la capacità, ovvero il delta state of charge, a un valore pari a 4 megajoule (MJ), mentre per quanto riguarda il giro singolo si potranno rigenerare e utilizzare sino a 8,5 MJ.
Proprio per questa ragione, le nuove monoposto di F1 dovranno essere in grado di caricare e scaricare in maniera continua il pacco batterie. Abbiamo già analizzato il metodo che ad oggi prende il nome di burn for charge per la F1 2026: si andrà a richiedere più del dovuto al motore a combustione interna, andandolo a frenare per recuperare un quantitativo di energia e supportare il sistema ibrido.
Tuttavia, il recupero maggiore avverrà nella fase di staccata. In questo caso si parla di frenata rigenerativa, perché quando il pilota andrà sul pedale per rallentare l’auto, sarà il moto generatore MGU-K a frenare l’albero di trasmissione e, di conseguenza, il retrotreno. Ma guardando alla pratica, i freni di una vettura di Formula 1 al posteriore avranno un impiego minore. E da qui nasce il possibile inghippo.
F1 2026: il problema di temperatura sui freni posteriore derivati dall’MGU-K
Se una monoposto usa poco i freni al retrotreno, questi tenderanno a raffreddarsi: una condizione pericolosa. Nella F1 2026 ci saranno alcune condizioni in cui, a prescindere, dovranno essere attivati. Tuttavia, se il pilota pigia il pedale dell’impianto con temperature fredde, la probabilità di un incidente sarebbe molto alta. Sarà quindi il sistema brake-by-wire, ancora presente, a trovare un equilibrio tra freno elettrico e meccanico.
In questo modo l’impianto frenante manterrà un certo range di temperatura necessario al corretto funzionamento del sistema. L’elettronica sarà pertanto cruciale, dove per la parte software si prospetta una sfida enorme con ampi margini di sviluppo. Spieghiamoci accora meglio. Usando solo il “freno elettronico”, il pilota arriverebbe alla staccata con circa 1/6 della potenza necessaria.
I freni meccanici servono a coprire quel “buco” enorme di potenza frenante che l’elettrico non può gestire. Immaginiamo uno scenario in cui la batteria sia arrivata al limite di temperatura o sia completamente carica (Delta SoC raggiunto). In tali circostanze, tutta la potenza frenante posteriore è affidata al freno meccanico classico. I dischi meccanici sono la garanzia che l’auto frena sempre, indipendentemente dallo stato della batteria.
Nel 2026, l’MGU-K fornisce 350 kW (circa 475 CV) di potenza frenante. Ci potrebbero essere circuiti in cui moltissime curve richiedono una potenza frenante media o bassa, inferiore o uguale ai 250 kW. Si cercherebbe quindi di rigenerare il più possibile, ma così facendo il freno meccanico non sarebbe utilizzato, si raffredderebbe e se più avanti nel giro si ha una staccata violenta si rischia grosso.
Ecco perché restano da capire le strategie più efficaci relative al deployment, considerando che i dischi posteriori saranno più piccoli per facilitare il riscaldamento. Una miriade di piccole situazioni che faranno tanta differenza sul sistema di ricarica, dove i team che mostreranno una capacità superiore nel recuperare energia in maniera efficace avranno un grosso vantaggio spendibile nell’arco della tornata.
Autori del testo: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Render: FUnoAT
Immagini: FIA – F1TV
