Per il mondiale di F1 2026, Ferrari ha lavorato duramente anche sul peso della monoposto. Lo ha fatto in diverse direzioni, tenendo a mente che trasmissione e componenti della parte ibrida possono fare la differenza sulla massa della vettura, potendo avere una scelta maggiore sulla ripartizione della zavorra per bilanciare l’auto e gestire il baricentro dell’auto per migliorare la dinamica del veicolo.
F1 2026: le nuove norme sul peso delle auto
Uno degli obiettivi principali della Federazione Internazionale per la campagna agonistica della Formula 1 2026, senza dubbio, era quello di invertire una certa tendenza relativa all’aumento di peso che, di fatto, ha caratterizzato l’ultimo decennio della massima categoria del motorsport: rendere le auto più agili ed efficienti. Se nel 2025 il peso minimo era fissato a 798 kg (a secco, con pilota), nel 2026 il valore scende in maniera drastica.
A differenza del recente passato, dove il peso era un pacchetto unico, nella F1 2026 (Art. C4.1) c’è la separazione tra il volume dell’auto e quello delle gomme. La massa della monoposto con l’aggiunta del pilota è fissata a 724 kg per la gara, 726 kg per la qualifica. Il peso delle coperture si somma a parte e, leggendo le norme al riguardo della nuova Formula 1, viene definito come “nominal tyre mass”.
Considerando che un set di gomme del prossimo mondiale (più piccole) peserà, con una stima, all’incirca 40-45 kg, il peso totale in ordine di marcia scenderà a 768-770 kg. Stiamo parlando di un risparmio netto sulla massa vettura/pilota di approssimativamente 30 kg rispetto alle vetture della passata generazione. Un salto mica da ridere, tenendo presente quanta differenza possa fare questo elemento.
L’obiettivo dei team è quello di andare sotto al peso minimo imposto sulle vetture della F1 2026 dalla FIA, in modo da possedere un quantitativo di zavorra il più alto possibile da piazzare in punti strategici dell’auto, al fine di abbassare il baricentro o bilanciare la vettura. Con molta probabilità, nessuno riuscirà ad avere un margine così ampio per disporre della zavorra e un po’ tutti arriveranno molto tirati sul peso minimo.
Come e perché la Ferrari può ricavare un chiaro vantaggio dal peso
Assieme agli altri team costruttori, il team di Maranello potrà vantare un beneficio specifico. Non dovendo affidarsi a case esterne per la fornitura della power unit, la progettazione è ovviamente agevolata. Consideriamo infatti che team come i campioni del mondo in carica della McLaren, che useranno la power unit Mercedes, non hanno potuto decidere a priori gli attacchi del motore endotermico e della batteria.
Hanno dovuto adattarsi di conseguenza, motivo per cui il loro processo di ottimizzazione del peso potrebbe essere più arretrato. Inoltre, anche il peso della trasmissione sarà cruciale, e abbiamo saputo di recente che la Ferrari ha maturato un grande know-how da questo punto di vista. Abbiamo cercato di fare chiarezza in merito e, secondo quanto giunge da Maranello, c’è una notizia che va definita senza dubbio interessante.
Ci riferiamo al lavoro del team italiano, che pare abbia puntato parecchio su una scatola del cambio molto compatta. Le ragioni di base sono due: la prima riguarda la necessità di risparmiare del peso, ovviamente; la seconda, per modellare al meglio la silhouette della vettura, potendo snellire la zona posteriore, che di fatto sarà un’area cruciale per le monoposto 2026 nel lavoro di pulizia della massa fluida che scorre al di sopra del diffusore.
Ferrari: batterie studiate per alleggerire l’auto e gestire al meglio l’aerodinamica del corpo vettura
Oltre a questo, per puntare ad alleggerire l’auto, un altro elemento decisivo riguarderà i pacchi batteria. Queste componenti hanno una massa piuttosto gravosa e la Rossa ha messo in atto da tempo uno studio mirato per alleggerirle. In molti pensano che, sotto questo profilo, la Rossa non sia all’altezza di un team come Mercedes, che di fatto ha dominato in lungo e in largo la prima era ibrida della Formula 1.
Nelle due ultime annate, la Rossa ha sviluppato un know-how eccellente in concomitanza col progetto 499P. Ci sono alcune differenze, visto che nel WEC ci si avvale di una batteria che eroga al massimo 200 kW (272 CV), contro i 350 kW (476 CV) delle auto 2026. Al momento trapelano poche notizie; tuttavia, sappiamo che è stato fatto un lavoro ottimale su questo tratto distintivo grazie all’esperienza maturata con il progetto Hypercar.
Idem sul resto della vettura italiana, dove la Ferrari ha cercato di spingere al massimo sull’acceleratore su diversi aspetti tecnici. Solo la pista porterà le conferme tanto attese, sempre tenendo in conto che fare qualcosa di buono potrebbe non essere sufficiente se altri team hanno trovato i segreti più reconditi del nuovo corpo normativo. La sfida sta per iniziare: poche settimane e inizieremo a capire.
Autori del testo e immagini: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
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