L’alba della F1 2026 prevede una mossa della FIA sul moto generatore MGU-K: parliamo dell’impossibilità di utilizzarlo nei primi 50 metri dopo la partenza, affidandosi pertanto al solo supporto del motore a combustione interna. Una manovra che cambierà il modo di concepire lo start alzando il margine d’errore del pilota. Una prerogativa importante che si somma a un’altra serie di dettami che vanno rispettati. Vediamo come e perché.
Power unit, la chimica del razionamento: il flusso di energia
Ci sono parecchi vincoli draconiani e opportunità tattiche che hanno costretto i progettisti a una vera e propria opera di ripensamento concettuale della power unit. Non solo nella costruzione dei propulsori, ma piuttosto nella metodologia di utilizzo con una vera e propria opera di ripensamento concettuale. Il cuore pulsante della normativa risiede nella ridefinizione dei limiti di alimentazione dei motori per la Formula 1 2026.
Non si ragiona più in termini di massa, bensì di contenuto energetico. L’articolo C5.2.5 erige una barriera invalicabile: il flusso di energia del carburante non potrà, in alcuna circostanza, eccedere la soglia dei 3000 MJ/h. Tuttavia, è nell’analisi dei regimi di rotazione inferiori ai 10.500 rpm che la normativa diviene un capolavoro di complessità matematica. Qualcosa che proviamo a spiegare.
In tale finestra operativa, il flusso consentito è governato dalla formula EF(MJ/h) = 0.27 * N(rpm) + 165, un’equazione che impone una linearità stringente nell’erogazione, vietando picchi di consumo ai bassi regimi per favorire l’efficienza. Ancor più sofisticata è la gestione del carico parziale (partial load). La FIA ha tracciato curve di limitazione specifiche per impedire sprechi o mappature “fantasma”.
Qualora la potenza del motore termico risulti uguale o inferiore a -50kW, il flusso è congelato a un massimo di 380 MJ/h. Mentre sopra questa soglia vige una legge: EF (MJ/h) = 9.78 x potenza motore (kW) + 869. Ogni milligrammo di combustibile sarà monitorato dal flussometro e convertito in dati energetici dalla centralina SECU, secondo i parametri di densità energetica e potere calorifico inferiore (LHV).
L’egemonia elettrica e la strategia Override
Se il motore termico è imbrigliato, la componente ibrida viene liberata. L’articolo C5.2.7 sancisce la nuova potenza di fuoco dell’MGU-K (ERS-K, il sistema di recupero cinetico), innalzando il tetto della potenza DC a 350kW. Tuttavia, la potenza non sarà un valore costante, bensì una variabile dipendente dalla velocità, introdotta per evitare velocità di punta parossistiche e creare un differenziale strategico tra attaccante e difensore.
In modalità standard, la curva di potenza subisce un sorte di “decalage” inesorabile: fino a 340 km/h la potenza è definita da P(kW) = 1800 – 5 * velocità (kph); tra i 340 km/h e i 345 km/h arriva il così detto crollo è verticale, seguendo la formula P(kW) = 6900 – 20 * velocità (kph), fino ad azzerarsi totalmente al raggiungimento dei 345 km/h. Ed è proprio in questo momento che entra in gioco una precisa modalità per la F1 2026.
Lo con il genio tattico dell’Override Mode (Art. C5.2.7.ii): il pilota che attiva questa modalità gode di un’estensione del supporto elettrico, con un taglio di potenza che inizia ben più tardi, secondo l’equazione P(kW) = 7100 – 20 * velocità (kph) sotto i 355 km/h, azzerandosi solo al raggiungimento dei 355 km/h. Quei 10 km/h di differenza nel taglio di potenza, di fatto, rappresentano il nuovo terreno di caccia per i sorpassi.
F1 2026, MGU-K: ‘economia dell’accumulo: vincoli di harvesting e ricarica
Per tutte le ragioni sopracitate in merito al funzionamento delle nuove power unit di ultima generazione, la gestione dell’energy store (ES) diviene un esercizio di bilancio quasi ragionieristico. L’articolo C5.2.9 fissa a 8.5 MJ il limite massimo di energia recuperabile (harvested) per ogni singola tornata. Tale valore, tuttavia, non è monolitico: la FIA si riserva la facoltà discrezionale di ridurlo a 8 MJ su specifici circuiti.
O, addirittura, di comprimerlo fino a una soglia minima di 5 MJ durante le sessioni di qualifica e qualifica sprint, qualora le strategie di ricarica fossero giudicate eccessive (Art. C5.2.9.ii). Il delta di carica è altrettanto sorvegliato: l’articolo C5.2.8 impone che la differenza tra lo stato di carica massimo e minimo della batteria non possa mai eccedere i 4 MJ mentre la vettura è in pista.
È inoltre concesso un “bonus” di recupero di 0.5 MJ addizionali per giro (C5.2.9.iii), ma soggetto a stringenti condizioni. Anche la sosta ai box è normata con rigore: l’articolo C5.2.13 vieta di incrementare l’energia immagazzinata nell’ES di oltre 100kJ mentre la vettura è stazionaria nel garage durante le qualifiche, impedendo di fatto la “pre-carica” artificiale tramite dispositivi esterni.
F1 2026: la FIA insegue il ritorno alla purezza meccanica nella fasi di partenza
Infine, il regolamento impone un ritorno a un’architettura meccanica più essenziale. L’articolo C5.3.1 decreta la fine delle sperimentazioni sul turbocompressore: esso dovrà essere un’unità a singolo stadio, con compressore e turbina vincolati a un asse comune e un singolo ingresso, vietando geometrie variabili o sistemi complessi di estrazione energetica dai gas (addio MGU-H).
Un ultimo dettaglio cambierà la fisiologia delle partenze: l’articolo C5.2.12 stabilisce che, durante una partenza da fermo, il possente MGU-K (limitato a 500Nm di coppia dall’Art. C5.2.11) potrà erogare potenza solo una volta che la vettura avrà raggiunto i 50 km/h. I primi metri di gara saranno dunque affidati esclusivamente alla trazione del motore termico e alla sensibilità del pilota sulla frizione.
Per questo possiamo rimarcare la volontà della FIA nel reintrodurre l’errore umano come fattore determinante nello scatto iniziale. Un qualcosa che poterebbe cambiare molte corse. La F1 2026 non sarà l’anno della potenza libera, ma l’anno della vera e propria efficienza calcolata. Vincerà chi saprà danzare meglio tra le equazioni del flussometro e le curve di derating dell’elettrico.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Render: @FUnoAT
Immagini: FIA – F1Tv
