ANALISI TECNICA GP. SEPANG

Il circuito della Malesia, come caratteristiche tecniche, è molto diverso da quello cittadino di Melbourne. Oltre alle caratteristiche tecniche della pista, i due circuiti differiscono anche per le diverse condizioni climatiche.
Il circuito si Sepang richiede un ottimo carico aerodinamico e rappresenta una bella sfida sia dal punto di vista aerodinamico, motore, freni e soprattutto per i pneumatici che in questo inizio di stagione sono diventati ormai fondamentali.
Questo Gp si è disputato solo una settimana dopo il Gp di Melbourne. Di solito, in gare così ravvicinate, è difficile vedere aggiornamenti tecnici importanti ma in questo Gp qualcosa di nuovo si è visto.
Lotus
Molto attiva è stata la Lotus che ha portato per entrambi i piloti una nuova ala anteriore mentre le nuove rampe di scarico sono state utilizzate soltanto da Raikkonen.
La nuova ala anteriore è un’evoluzione di quella introdotta dal team Lotus a Barcellona durante gli ultimi test invernali. La maggiore differenza tra le due versione è la forma delle alette sulla estremità esterna dell’ala che ora sono divise in due piccole appendici.
Sulla monoposto di Kimi Raikkonen è stato montato il nuovo sistema di scarichi che prevede una rampa che scende molto più velocemente rispetto alla versione precedete (vedete in basso confronto fotografico) prima ed è anche leggermente più corta.
Si possono notare anche delle modifiche al tunnel sotto gli scarichi che viene utilizzato per portare, parte del flusso d’aria proveniente dalle fiancate, verso la parte centrale del diffusore. Con questa configurazione di scarico il tunnel è diventato più alto e corto.

confronto scarichi

La soluzione a rampa, utilizzata da Lotus e Red Bull è più semplice da mettere a punto in quanto i gas di scarico hanno sempre un appoggio che li conduce al diffusore. Questo permette di avere una maggiore stabilità della vettura nelle varie fasi di velocità, poiché l’effetto Coanda limita lo spostamento in senso trasversale dei gas caldi nonostante l’interferenza dei flussi aerodinamici provenienti dalla parte anteriore della vettura e dalla parte superiore delle pance.

Questa soluzione, a differenza del sistema di scarico a bulbi, utilizzato dalle altre squadre, presenta alcuni limiti in quanto i i gas di scarico perdono parte della loro energia poiché “strisciano” sulle rampe di appoggio. Il risultato finale si traduce in un carico aerodinamico sul diffusore posteriore non ottimale.
Inoltre l’utilizzo della rampa limita la superficie utile per generare carico aerodinamico solo verso la parte finale del diffusore (già quasi in corrispondenza della ruota). Infatti solo lì il flusso appoggia sul fondo del diffusore


McLaren
La monoposto di Woking a leggermente migliorato le proprie prestazioni rispetto all’Australia anche se, vedendo la vettura i pista, si denotano dei chiari problemi di setup e di bilanciamento.  La Mp4-28 sembra essere molto sensibile all’altezza da terra.
Infatti, si è saputo che il tempo realizzato da Button a Jerez è stato attenuto per un difetto di montaggio di un componente della sospensione anteriore che aveva abbassato la parte anteriore della vettura. Tanti si chiederanno: possono girare bassi da terra allora?
La risposta è No, in quanto, non riuscirebbero a rispettare il regolamento tecnico della Fia che prevedere che il fondo non si usuri più di un tot stabilito.
Probabilmente, i tecnici ed i piloti McLaren, non hanno ancora ben compreso la nuova sospensione pull rod all’anteriore in quanto la Mp4-28, vista in Tv, sembra avere un assetto molto rigido. Questo tipo di assetto comporta un abbassamento del grip meccanico e fa perdere fiducia nella guida al pilota. L’ideale sarebbe quello di trovare un assetto in modo da ridurre la variazione di altezza da terra i modo da rendere più stabile l’aerodinamica della vettura.
Per riuscire a comprendere al meglio questa nuova Mp4-38, i piloti hanno effettuato, durante la giornata di venerdì, varie prove aerodinamiche all’ala anteriore, ai condotti dei freni, fondo e diffusore, utilizzando la vernice verde per controllare l’andamento dei flussi.

Ferrari
La Ferrari, in questa trasferta malese ha utilizzato un nuovo diffusore che prevede l’aggiunta di un nuovo canale nell’area utilizzata per il crash-test posteriore.
In questa zona, la Ferrari e altri team, hanno realizzato una sorta di “doppio diffusore” sfruttando l’apertura utilizzata per l’inserimento del motorino di avviamento. La soluzione, introdotta dagli uomini in Rosso, è molto simile a quella della Mercedes ed è un modo per raggirare il regolamento, che impone al diffusore di non superare l’altezza di 125mm.
Grazie a questo sistema, il diffusore, in altezza, è di circa 200mm che è superiore ai 125 mm, imposti dal regolamento.
Questa zona centrale del diffusore, viene alimentata dai flussi d’aria che provengono dalle fiancate che passano sotto agli scarichi. Tutto questo, comporta un aumento di carico aerodinamico al retrotreno.
Confermato l’utilizzo della nuova ala anteriore che  differisce dalla soluzione precedente in vari punti: Osservandola lateralmente è facile notare che sono scomparse le quattro soffiature e, per ora, ne è presente una soltanto che ha lo scopo di portare parte del flusso dall’esterno dell’ala verso l’interno. I flap principali ora hanno un disegno “arricciato” (freccia blu) ed è cambiato completamente il disegno dei flap a sbalzo (frecce gialle). E’ comparsa anche una piccola pinna, evidenziata con freccia verde e viola che è molto simile a quella introdotta da Newey sulla Red Bull RB9

Foto Test 3-4 Barcellona – Confronto laterale

Sul tracciato malese, dove l’efficienza aerodinamica è fondamentale è ricomparsa la feritoia sotto il muso che ha lo scopo di migliorare l’andamento dei flussi in una zona molto cruciale della monoposto. All’inizio si pensava che questa feritoia non fosse stata usata dalla Ferrari, invece, analizzando dettagliatamente le foto si può vedere che era presente.

La Ferrari per contrastare le alte temperature malese ha previsto un apertura laterale nella zona dei terminali di scarico che dovrà sfogare parte delle altissime temperature che verranno a crearsi in quella zona.
Anche su questo tracciato, la Ferrari ha deciso di non utilizzare il monkey seat. Questo sta a significare che la monoposto è in grado di generare parecchio carico al posteriore tanto da rendere inutile l’uso di questo piccola ala. .

Nella parte posteriore si sono intraviste alcune piccole novità: all’interno delle ruote, le tre pinne verticali sono state rimosse e in questa versione ne è presente soltanto una.
La presa d’aria dei freni è stata ingrandita e spostata in avanti per fare n modo che riesca a convogliare verso la parte bassa dei canali laterali del diffusore, parte del flusso d’aria calda che esce dai terminali di scarico.

Mercedes ha reintrodotto il fondo dotato di una lunga bandella verticale in prossimità delle ruote posteriori (foto in basso).Questo particolare aerodinamico viene utilizzato per mantenere il flusso di scarico di diffondersi verso l’esterno e provocare un anomalo surriscaldamento del pneumatico posteriore.

Nonostante il regolamento tecnico preveda che, nessun elemento della carrozzeria possa influenzare l’andamento dei flussi caldi in uscita dagli scarichi, questo sistema è chiaramente progettato per fare una cosa simili.
Probabilmente, se la Mercedes inizierà a vincere, qualche team chiederà spiegazione alla Federazione per questo particolare sistema utilizzato dalla squadra tedesca.

Dalla foto , potete notare un diverso sistema di evacuazione del calore, da sotto il cofano motore, per i due piloti Mercedes.

WilliamsDopo il disastroso fine settimana australiano, la Williams ha fatto qualche passo indietro sulla FW35 rinunciando agli scarichi a rampa in stile Red Bull e Lotus.

Si è visto, anche, qualche aggiornamento aerodinamico: sono state introdotte quattro pinne verticali sulle fiancate per produrre un flusso di vortici a spirale che passano sopra le fiancate.

Questi vortici vanno,inoltre, a migliorare l’effetto degli scarichi in quanto il flusso dei gas caldi arriva più energizzato nella zona del diffusore. La maggior parte delle squadre usa in questa zona, soltanto due alette, ed è molto strano che la Williams per replicare questo effetto abbia bisogno di quattro alette.

Sauber
Il team elvetico ha provato due soluzioni diverse di cofano motore: uno dotato di un apertura ovale in stile Red Bull e uno molto simile a quello utilizzato durante i test di Barcellona e la gara di Melbourne.