Review tecnica Gp. India

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Si è ritornati ad usare, sotto al muso della monoposto, un turning vanes a tre elementi per cercare di massimizzare il flusso d’aria nella zona del fondo della vettura.  

Confermati i deviatori di flusso sdoppiati davanti alle fiancate ma sono state modificate le pinne sul fondo della vettura. Fino al Gp di Suzuka era presente una piccola pinna sul fondo ed una a forma di “L” rovesciata. Qui in India sono state confermate queste appendici aerodinamiche ma ne è stata aggiunta un’altra sul fondo di piccole dimensioni Queste novità sono rivolte a migliorare il flusso d’aria proveniente dalla zona anteriore per massimizzare il funzionamento del diffusore.

Ferrari F138 GP India

Ferrari F138 Gp Suzuka

Al posteriore è stata usata da entrambi i piloti un’ala da medio carico caratterizzata da un bordo di attacco leggermente incurvato. Confermata le cinque soffiature nella parte alta della paratia verticale.
Per massimizzare il carico deportante è stato utilizzato anche il monkey seat collocato sul profilo inferiore dell’ala posteriore.

Nuovo il disegno del diffusore nella parte esterna cioè in quella zona in cui, grazie all’uso dei gas caldi, si va generare la “minigonna termica” aumentando il carico deportante al retrotreno. Confermato un piccolo scalino che viene a formarsi nella zona esterna dell’estrattore per essere sfruttato come generatore di vortice in modo ritardare gli effetti di separazione del flusso.

Diffusore F138 Gp India

Grazie a questa immagine è possibile apprezzare i nuovo condotti delle pinze dei freni posteriori che a differenza di quelle dei rivali hanno una forma triangolare. Speriamo, nelle prossime gare, di apprezzare con foto più dettagliate questi particolari che ormai sono sfruttati dagli aerodinamici come dei veri e propri deviatori e convogliatori di flusso.

alto la nuova ala mentre in basso quella che possiamo considerare “vecchia”

Al posteriore è stata scelta un’ala da medio carico e in questa occasione non è stato scelto di usare delle ali “molto leggere” come avevano fatto in Corea e Giappone sulla monoposto di Mark Webber.

L’ala posteriore utilizzata è dotata di un bordo d’attacco sul mainplane abbastanza arcuato. Sulla paratia laterale, nella zona alta, sono presenti cinque soffiature.

A differenza degli altri team (Ferrari, Lotus) non hanno utilizzato nessun monkey seat sul profilo inferiore dell’ala a dimostrazione che il corpo vettura riesce a generare molto più carico rispetto a quello dei rivali ( e che novità!!!). 

Al posteriore, grazie all’immagine in basso, è possibile apprezzare uno dei punti i forza della Red Bull Rb9: la zona del fondo davanti alle ruote posteriori. Si possono osservare le tre feritoie davanti agli pneumatici e le due derive che devono incanalare i gas caldi in uscita dagli scarichi verso la zona compresa tra la parte esterna del diffusore e le ruote. 

Ormai è finito lo sviluppo sulla E21 anche se le prestazioni offerte dalla monoposto in queste ultime gare sono ottime come dimostra il podio ottenuto, partendo dalla diciassettesima posizione, di Grosjean. 

Confermato l’uso sull’ala anteriore di un piccolo profilo ad L rovesciata usato per irrobustire il forward  flap (ha lo scopo di gestire il flusso d’aria sopra le ruote anteriori) collegato alla deriva che come potete vedere dall’immagine in alto non è ancorato al profilo principale per dargli la possibilità di flettere di qualche mm.

Sulle fiancate sono apparse tre paratie verticali con una forma più svergolate rispetto a quelle utilizzate a partire dal Go di Spa-Francorchams. L’obiettivo di questi piccoli deviatori di flusso è quello di migliorare l’efficienza dei gas di scarico nella generazione di carico posteriore.

Sulla parte bassa sono state ri-utilizzaate le frange che si erano viste per l’ultima volta sulla E21 durante il Gp di Monza.

In casa McLaren è’ stato riproposto  il muso utilizzato in Corea che è caratterizzato dai piloni di sostegno dell’ala che sono meno inclinati verso in avanti rispetto a quelli usati durante la stagione.

Dalla foto in basso si nota la posizione rialzate delle telecamerine. Prove per la stagione 2014?

Nella zona del fondo, confermata la soluzione utilizzata a Suzuka, che prevede l’abbandono delle due derive collocate davanti alle ruote posteriore che dovevano migliorare l’incanalamento dei gas caldi provenienti dagli scarichi verso la zona esterna del diffusore.Ora, come potete vedere dall’immagine’ viene utilizzata soltanto una deriva per incanalare i gas caldi provenienti dagli scarichi tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore.

La rivelazione della seconda parte di campionato è senza dubbio la Sauber C32 che ha effettuato un grandissimo salto di qualità con il pacchetto aerodinamico portato durante il Gp di Budapest. Per questa gara non si sono viste novità sulla monoposto elvetica ma ci sono, comunque, dei particolari molto interessanti da analizzare.
 Non si tratta di una novità tecnica ma questa immagine ci permette di vedere al meglio il sistema chiamato S-Duct che la Sauber utilizza già dalla passata stagione.
Questa particolare feritoia, permette il passaggio di un determinato flusso d’aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso ed impedisce l’accumulazione di uno strato limite sopra di esso. Lo slot inferiore (vedi foto) allevia l’alta pressione presente sotto il muso della vettura e l’accumulo dello strato limite nella parte inferiore del naso.

Confermata l’ala da basso carico che era stata utilizzata da entrambi i piloti durante il Gp di Corea. Questa versione di ala si era vista per la prima volta in questa stagione durante il Gp del Canada. L’ala è caratterizzata da un mainplane a forma di cucchiaio e dalla presenza di tre feritoie inclinate a 45° sulla paratia laterale dell’ala stessa.