Ricordiamo che in questa gara c’è stata la sostituzione della prima Power Unit, per problemi STRUTTURALI e non di semplice rotazione, tanto che la parte endotermica di tale PU è stata buttata. Le crepe createsi durante i primi GP, dopo una attenta analisi, erano purtroppo irreparabili (in Ferrari ne erano a conoscenza tanto che la 2a PU aveva delle correzioni, per affidabilità, non definitive purtroppo). Per concludere il discorso relativo al cambio PU, saranno utilizzabili invece le altre parti della numero 1 (Kimi userà a SPA, sulla terza PU, l’ERS-K della prima PU? Ci stiamo informando).

Per quanta riguarda gli avversari, Williams a 4 decimi dalla prima Ferrari (come fanno la differenze le temperature dell’asfalto!), e RedBull a 8 decimi, in piena crisi esistenziale, aspettando il tanto acclamato muso corto (che non riusciva a passare il crash test, come quello McLaren).

PS: gran Gara di Kimi. Avrebbe sicuramente meritato la VITTORIA, sfuggita per un chiaro errore di strategia. Peccato. Gara invece opaca per Vettel. La peggiore, in questa prima parte di stagione. 

Corposo aggiornamento aerodinamico (che doveva garantire 4 decimi a giro, in realtà per quel GP se ne sono visti solo 2), e soprattutto compound duri che hanno creato notevoli problemi alla SF15-T, già di suo non un fulmine di guerra in fatto di trazione, nell’ultimo tratto del tracciato spagnolo.

Ferrari in piena confusione, Kimi che al venerdì sera si impunta e vuole tornare al vecchio pacchetto contro il parere del Team; Vettel che mantiene il nuovo pur non trovando la quadra sull’assetto. Ne esce una qualifica DELUDENTE. 167 millesimi al chilometro dalla prima Mercedes. Per lo meno sia Williams (a 2 decimi a mezzo dalla Ferrari) e soprattutto la RedBull (ad 1.2 secondi dalla Ferrari), non hanno spaventato troppo la rossa di Vettel (per Kimi, QP problematiche, con un treno bruciato di Medie, dalla termocoperte).

GP MONACO: CHE SUPERSOFT DI MARMO!
Monaco, il primo Gran Premio dove le varie vetture hanno potuto testare le nuove SuperSoft (mescola molto diversa rispetto a quella portata in pista dalla Pirelli nel 2014) in un weekend di gara. I tecnici della scuderia italiana sapevano di dover soffrire in questo GP, anche se contavano proprio sulla “morbidezza” della SuperSoft di casa Pirelli, cosa rivelatasi poi completamente sbagliata, visto che le rosse (per il colore della bande colorate ai lati dello pneumatico) sembravano più un secondo modello di gialle (le Soft), che delle gomme SUPER SOFFICI. Pirelli sembra comunque stia studiando una nuova opzione di SuperSoft da portare nel 2016, proprio nei circuiti cittadini, dove, come nel caso di Monaco, l’asfalto è veramente poco abrasivo tanto che si poteva molto probabilmente effettuare tutto il GP con un unico treno di gomme.

Qualifica disastrosa per le rosse; per la seconda volta (la prima in Australia, ma quel GP fa un po storia a se) si torna a stare a più di 2 decimi a chilometro (228 millesimi precisamente) dalle Mercedes, troppi per chi vorrebbe arrivare a fine anno a lottare costantemente con il team tedesco per le vittorie dei vari GP. RedBull molto vicina (1 decimo e 80 millesimi dalla Ferrari) grazie ad un apprezzabile lavoro dal punto di vista meccanico e sui cinematismi delle sospensioni, con assetti particolarmente morbidi tali da far rendere al meglio la RB11 sul circuito monegasco (“copiati” dalla Ferrari poi in Ungheria, a detta di qualcuno di ben informato). Da ricordare ovviamente che a Monaco, anche un grosso deficit di potenza della PU viene mascherato in modo importante (poco più di 1 decimo per 10 CV in meno di potenza). Williams in grave difficoltà, che riesce a portare solo Massa nel Q2 e nessuna vettura nel Q3. L’asfalto molto ondulato del tracciato monegasco non si è sposato molto bene con le scelte fatte dagli ingegneri del team di Groove soprattutto per quanto riguarda i cinematismi della sospensione anteriore. Da sommare poi il fatto che la FW37, cosi come anche le vettura del 2014, non sia una auto che fa del carico aerodinamico generato un suo punto di forza.

GP CANADA: PECCATO SEB, CI SAREMMO DIVERTITI! 
Si arriva in Canada, a casa Marchionne, con una “sorpresa” riguardante la rossa. Dopo le classiche verifiche tecniche post GP (Monaco in questo caso), i tecnici Ferrari hanno preferito anticipare (cosi come sul cambio della 1a PU) l’introduzione della terza Power Unit. Una decisione presa circa 10 giorni prima di correre in Canada come scritto in anteprima da F1ANALISITECNICA (che aveva azzeccato anche i problemi all’ICE 1, cosi per dire……). La Power Unit 3 sarebbe dovuta debuttare in Austria o addirittura a Silverstone nei piani iniziali del Team italiano (poi saltati anche per i gravi problemi all’ICE 1), con la 4a e ultima Power Unit introdotta invece a Monza (macche motorone! Chiedetelo ai motoristi). Cambio Power Unit anche per la Mercedes che cosi ha risolto gratuitamente, i fastidiosi problemi di vibrazioni (presenti anche nelle 3 PU Ferrari) riuscendo a liberare una potenza molto simile a quella aggiunta dalla nuova unità propulsiva italiana (15-20 CV che in Ferrari non riusciranno poi a sfruttare appieno e in modo continuativo nei vari GP successivi, purtroppo, soprattutto dove le temperature ambientali e gli sforzi del motore sono elevati). Arriva anche per i motorizzati Mercedes la PU EVO con l’ormai nota mappatura BOOST (garantisce circa 25 CV per una 50ina di chilometri a weekend).

Circuito da medio-basso carico, che, secondi i tecnici della scuderia italiana, poteva adattarsi piuttosto bene alla SF15-T contando anche nell’uso di mescole morbide (SUPERSOFT e SOFT). E la Ferrari infatti è andata forte, fin dal venerdì con una SF15-T positiva. Ma nelle qualifiche un problema all’MGU-H (e forse una strategia poco intelligente del team italiano, per poter scalare qualche posizione in più in classifica) priva di una seconda fila piuttosto facile per Sebastian Vettel (e magari anche una prima fila, contando la prestazione del compagno di squadra Raikkonen, a 3 decimi da Rosberg). 142 millesimi al chilometro da Hamilton che potevano essere, con Vettel al top, sicuramente meno, e con una gara che si sarebbe poi fatta veramente interessante vedendo anche il passo mostrato dal pilota tedesco alla domenica.
Torna, su un circuito dove il carico aerodinamico conta meno, la Williams con Bottas che si è posizionata a meno di un decimo da Raikkonen mentre la RedBull è rimasta lontana in una pista dove i CV contano eccome. C’è comunque da sottolineare i miglioramenti del team dei bibitari che grazie al nuovo muso, e più in generale al nuovo pacchetto aerodinamico portato tra il GP di Spagna e quello del Canada hanno sistemato parecchi problemi. E soprattutto hanno corretto i problemi che aveva Kvyat nell’adattarsi alla RB11. Proprio dal Canada, e per tutte le tre qualifiche successive, il pilota russo è stato davanti al compagno di squadra, quando nei primi GP prendeva la paga, e pure tanta!

GP AUSTRIA: MALEDETTI DADI e ADDIO (altro) PODIO!
La Ferrari arriva in Austria con il rammarico di non essere salita sul podio in Canada (lo meritava Sebastian, Kimi un po meno vista la disattenzione al re-start dal Pit, che gli è costata la terza posizione), ma con la certezza di essere la seconda forza del campionato. I tecnici italiani comunque sapevano che la Williams tra Canada e Austria (non se l’aspettavano cosi forte nel GP successivo) poteva essere un reale problema. Il circuito austriaco del RedBull Ring dal punto di vista aerodinamico richiede un carico medio, leggermente superiore quindi a quello necessario in Canada. I compound portati dalla Pirelli in Austria sono stati, come nei due Gran Premi precedenti, quelli più soffici, quindi SUPERSOFT e SOFT. Ferrari quindi si sentiva forte, anche rispetto allo squadrone di Groove, contando su un circuito dove serve un po di carico aerodinamico in più e dove ci sono compound morbidi pur con temperature piuttosto basse.

Qualifica importante per Vettel che porta la Ferrari a soli 3 decimi dalla Mercedes (0.082 secondi al chilometro), dimostrando che la SF15-T va forte, molto forte su circuiti dove il carico aerodinamico richiesto è medio (vedere grafico nella parte finale dell’articolo). Ovviamente l’ultima frase è una semplificazione piuttosto forzata, visto che ho preso in considerazione solo il carico aerodinamico del circuito, senza contare potenza, telaio, ecc.. Williams lontana 4 decimi dalla Ferrari, mentre la RedBull continua ad essere in apparente crisi (9 decimi da Vettel), più per colpa della Power Unit che della macchina in se (i miglioramenti della RB11 ai più attenti sono risultati evidenti, dopo aver montato il muso corto anteriore e le nuove pance, oltre ad alcune altre modifiche aerodinamiche e di telaio).

GP SILVERSTONE: DUE TERZI DEL WEEKEND DA BUTTARE
Dopo due podi sfumati, non per effettive carenze tecniche rispetto alla Williams che si è presa il podio sia in Canada che in Austria, il team italiano è arrivato in GB per mostrare a tutti che gli weekend precedenti erano frutto della sola sfortuna. E finalmente introduce sono state introdotte importanti novità: la più, è relativa all’ala anteriore che pur restando molto semplice porta con se alcune modifiche ben visibili (una era già stata introdotta in Canada e verrà mantenuta anche sulla nuova versione). In una pista dove il recupero dall’MGU-H è (quasi) fondamentale, la SF15-T va completamente in crisi, e non dimostra mai di poter competere con Mercedes e Williams. In questo weekend, anche grazie a degli pneumatici, MEDIUM e soprattutto HARD, che la SF15-T non riesce (ancora) a digerire, la squadra italiana è risultata essere senza dubbio la terza forza.

In qualifica Vettel si è fatto fregare addirittura da Kimi, il quale si è beccato dalle Mercedes oltre 1.1 secondi (192 millesimi al chilometro dalla Mercedes, leggermente superiore al distacco preso a Barcellona). La Williams, seconda forza in questo nono appuntamento del mondiale è stata davanti a Kimi di ben 3 decimi, e le RedBull si è posizionata a soli due decimi dalla Ferrari. Una situazione quasi “critica” che ha portati molti addetti ai lavori a formulare giudizi negativissimi sulla scuderia italiana e soprattutto su alcuni membri dello Staff tecnico. Uno su tutti, James Allison, il Direttore Tecnico, colui che per ora non ha mai potuto lavorare, se non nelle ultime settimane, con le mente libera e serena e senza che nessuno continuasse a tarpagli le ali (Tombazis e Fry, due nomi a caso). Allison è il punto di riferimento della nuova gestione Ferrari. Allison rinnoverà presto, spazzando via tutte quelle voci, soprattutto italiane ahimè, che lo volevano già lontano dalla Ferrari (del futuro). Rinnoverà (a Monza, insieme a Kimi, dalle ultime informazioni che abbiamo) prendendo anche un corposo aumento salariale (quello che toglieranno a Kimi andrà a James?), e che lo avvicinerà agli stipendi dei suoi colleghi (Mercedes). Ed è giusto cosi.

GP UNGHERIA: APOTEOSI ROSSA con una SF15-T PERFETTA
Dopo un weekend come quello inglese, e dopo aver disputato un pessimo venerdì, tutti a strapparsi i capelli, pure in parte anche Allison & Co. E’ stato un venerdì sera intenso quello vissuto all’interno di casa Ferrari ma il lavoro è stato perfetto, sia da parte dei tecnici, che soprattutto da parte dei due piloti. L’analisi dei dati delle due configurazioni aerodinamiche portate in pista (piuttosto decisamente) dalla Ferrari, è stata praticamente impeccabile. In Ungheria la Ferrari si aspettava di tornare la seconda forza, con una RedBull però piuttosto insidiosa, preoccupandosi invece meno delle Williams, che è vero in Austria avevano portato dei buon aggiornamenti, e pure in Ungheria come la nuova ala anteriore stile Mercedes, ma quando non entri nemmeno nel Q3 a Montecarlo non puoi pensare di fare i miracoli in una pista simile (ma non uguale).

Al sabato mattina le rosse sono scese in pista con la Power Unit numero 3 (per poter guadagnare una 15ina di CV, 2-3 decimi a giro) e soprattutto con un assetto perfetto, dall’aerodinamica alla parte meccanica e soprattutto sospensiva. Si è ottenuto il meglio che si potesse chiedere dalla SF15-T, una vettura si non a livello della W06 Hybrid ma che se settata nel modo giusto, risulta essere una buona vettura. L’obiettivo della qualifica è stato quello di tenersi dietro le due RedBull e grazie ad un giro nemmeno perfetto (settore 1 non pulito), Vettel è riuscito nell’intento. 719 millesimi dalla Mercedes di Hamilton e soprattutto 164 millesimi al chilometro dalla W06 Hybrid del nero. Cosi per chiarezza, a Monaco la Ferrari si era beccata più di due decimi al chilometro dalla Mercedes.

E poi alla domenica, l’apoteosi rossa, con una doppietta sfiorata e un dominio, anche grazie ad alcuni erroracci (e sfortune) da parte dei rivali più agguerriti (Hamilton soprattutto e Ricciardo), impensabile ai più (e anche dal sottoscritto).