Dopo avervi aggiornato sulla nuova architettura della Power Unit Ferrari 2016 (LINK), grazie a nuove foto riusciamo a parlarvi anche dell’unità motrice che in questi giorni è montata sulla McLaren MP4-31.
In questi giorni sul web si sta discutendo molto della possibilità che Honda in questo primo test non abbia portato in pista in tutti i suoi componenti principali, la sua Power Unit versione 2016. Proprio F1AnalisiTecnica qualche giorno fa vi comunicava che da quanto raccolto, Honda in questo primo test della stagione ha montato nella sua Power Unit, l’unità endotermica con moltissimi componenti ancora in versione 2015. Questo perchè sui banchi non era ancora stata garantita la corretta affidabilità soprattutto della parte endotermica della Power Unit.
Dalle immagini sopra mostrate si può notare come l’intercooler, componente fondamentale nel funzionamento di un motore turbocompresso, è rimasto collocato nella fiancata destra. Se la posizione non è stata modificata, non si può dire la stessa cosa per le dimensioni che ora sono state maggiorate sia in altezza che in lunghezza. Per quanto riguarda la tipologia, Honda ha deciso di non apportare modifiche, mantenendo quindi quell’aria-aria su cui il costruttore giapponese ha fortemente puntato già dallo scorso anno.
L’intercooler, per entrare più nei dettagli tecnici, è uno scambiatore termico che utilizza l’aria
esterna per raffreddare l’aria “riscaldata” dal compressore prima di
essere immessa nella camera di combustione tramite l’aspirazione. Una
caratteristica fondamentale per questa tipologia di scambiatori è il
posizionamento poiché si va ad alterare piuttosto facilmente
l’efficienza dello scambiatore.
esterna per raffreddare l’aria “riscaldata” dal compressore prima di
essere immessa nella camera di combustione tramite l’aspirazione. Una
caratteristica fondamentale per questa tipologia di scambiatori è il
posizionamento poiché si va ad alterare piuttosto facilmente
l’efficienza dello scambiatore.
I VANTAGGI di questa soluzione sono facilmente spiegabili:
1. La configurazione è molto semplice, non essendoci ulteriori accessori oltre allo scambiatore che funge da IC;
2. Non essendo presente nessun tipo di liquido di raffreddamento, non c’è nessuna possibilità di perdite idrauliche;
3. Se l’intercooler è posizionato in modo corretto, vedendo quindi un
buon flusso d’aria, con questa configurazione non esistono problemi di
“heat-soak”.
buon flusso d’aria, con questa configurazione non esistono problemi di
“heat-soak”.
Invece, gli SVANTAGGI sono:
1. L’efficienza dell’intercooler varia al variare della temperatura dell’aria esterna e della portata dell’aria stessa;
2. Non può essere installato ovunque, in quanto deve essere montato in
una posizione in cui possa essere investito da un buon flusso d’aria.
una posizione in cui possa essere investito da un buon flusso d’aria.
3. Le dimensioni: rispetto alla versione con acqua come fluido di
raffreddamento, le dimensioni dell’intercooler aria-aria sono
notevolmente “maggiorate” dato che la capacità di scambio termico del
refrigerante è molto inferiore a quello dell’acqua.
raffreddamento, le dimensioni dell’intercooler aria-aria sono
notevolmente “maggiorate” dato che la capacità di scambio termico del
refrigerante è molto inferiore a quello dell’acqua.
Altre modifiche sono presenti sul plenum dell’aspirazione che è stato modificato come si può ben notare dalle due immagini successive.
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| Plenum Power Unit Honda 2016 – Test Barcellona 1 |
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| Plenum Power Unit Honda 2015 |
Modifiche anche al radiatore dell’ERS che ha subito un restyling, sia nella posizione (ora più in basso), sia nell’inclinazione (ora è inclinato verso il posteriore della vettura) e sia nelle dimensioni che sono sicuramente state maggiorate.
