Ed è nuovamente (come nella scorsa stagione) back to back tra Austria e Silverstone. Dalle montagne austriache, dove si inserisce il bel circuito del RedBull Ring, si passa al circuito di Silverstone situato tra Oxford e Leicester, nel bel mezzo del Regno Unito.
Dopo Montreal, il circuito “atipico” di Baku e i sali scendi del RedBull Ring, si torna su un circuito che mette insieme una importante caratteristica tecnica di Baku e una del Montmelo spagnolo ossia riuscire a recuperare parecchia energia dal motore elettrico MGU-H e generare tanto carico aerodinamico.
Veniamo da tre Gran Premi dove Mercedes poteva fare un filotto di ben tre vittorie con Lewis Hamilton (c’è comunque da dire che anche Ferrari poteva avere qualche vittoria in più dall’inizio di stagione) dopo un pessimo inizio di stagione con una Ferrari che invece non vince più un Gran Premio da ormai un mese e mezzo (Monaco, sesto appuntamento stagionale). Ma se gli ultimi tre circuiti in cui si è corso non erano cosi favorevoli alle caratteristiche tecniche della Ferrari SF70H (l’Austria, come scrivevamo nella preview della scorsa settimana si adattava maggiormente), ora, prima della pausa estiva, si correranno due appuntamenti che il Team italiano non può fallire; stiamo parlando di Silverstone e Ungheria. La Ferrari e Sebastian Vettel dovranno cercare di reagire al contrattacco Mercedes cercando di riportare la vittoria a Maranello in almeno uno dei due Gran Premi per continuare a sognare quello che nell’inverno scorso sembrava impensabile: riportare dieci anni dopo il mondiale piloti a Maranello. Per Sebastian Vettel sarà molto importante riuscire ad arrivare alla pausa estiva con il più alto vantaggio di punti possibile su Lewis Hamilton.
GP SILVERSTONE: servirà tanto carico aerodinamico e buona trazione meccanica
Il tracciato di Silverstone dal punto di vista tecnico risulta essere molto interessante perché include tratti molto veloci a tratti piuttosto guidati dove la trazione meccanica, garantita anche e soprattutto da un ottimo sfruttamento delle Pirelli, è fondamentale.
Dal punto di vista aerodinamico i vari Team opteranno per ali da medio alto carico, simil Gran Premio di Spagna, fatte salvo le novità in arrivo proprio per questo fine settimana, che risulteranno fondamentali sia nei tratti molto veloci (uno su tutti quello da curva 10 a curva 14 con le famose Maggotts e Becketts) che in quelli piuttosto lenti (tra curva 3 e 5, o tra curva 6 e 8). Molto probabile che solo Team come Mercedes e RedBull, quelli quindi che riescono a generare molto carico dal corpo vettura, potranno optare per ali leggermente più scariche.
Cosa successe lo scorso anno? Hamilton è in pole, ma la gara parte sotto regime di Safety Car per via della pioggia. Subito
alcuni piloti passano alle intermedie, ma non il leader che gestisce al meglio le sue
gomme. Anche Verstappen si trova a suo agio in queste condizioni. Verso metà gara si
passa alle gomme da asciutto. Hamilton amministra, Rosberg riesce a riprendersi la
seconda posizione superando Verstappen. Rosberg penalizzato con 10 secondi, scende
in 3^ posizione per un team radio vietato. Primo e unico caso.
GP SILVERSTONE: dopo il Gran Premio dell’Austria in chiaro, si ritorna all’esclusiva Sky
Il Gran Premio di Silverstone è un appuntamento che solo gli abbonati della TV a pagamento Sky potranno gustarsi in diretta mentre la TV nazionale Rai manderà l’evento in differita come tanti altri GP di questa stagione 2017 di F1.
GP SILVERSTONE: non siamo ai livelli di Baku o SPA, ma generare potenza da MGU-H sarà fondamentale
Il circuito di Silverstone è un tracciato ove la parte ibrida ha un gran peso nell’arco di un singolo giro mentre assume meno importanza rispetto al Gran Premio d’Austria la parte endotermica della Power Unit.
A Silverstone sarà fondamentale soprattutto il recupero di energia elettrica da parte del motore elettrico MGU-H, parte su cui Ferrari ha lavorato moltissimo negli ultimi mesi facendo passi in avanti molto importanti anche rispetto alla scorsa stagione. Se ricordate, nel 2016, la Ferrari soffriva abbastanza la Power Unit Mercedes in quei circuiti dove era cruciale recuperare energia dal motogeneratore MGU-H a dimostrazione che uno dei principali vantaggi del team anglo-tedesco stava proprio in quell’area.
Per quanto riguarda la parte endotermica, Silverstone non la mette alla frusta tanto quanto il circuito del RedBull Ring anche se comunque stiamo parlando di un tracciato con severità medio – alta per l’ICE. Per quanto riguarda i consumi, non si correrà su un tracciato molto esoso come il RedBull Ring e si potranno quindi evitare quindi lunghi periodi di fuel saving. Per quanto riguarda i CV della parte endotermica della Power Unit, c’è da sottolineare che, non saranno cosi fondamentali come al RedBull Ring.
GP SILVERSTONE: la Ferrari testerà per la prima volta in assoluto la protezione Shield “a cupolino” Durante le Prove Libere 1 del Gran Premio di Silverstone, la Ferrari testerà Shield, la nuova protezione a “cupolino” in vetro prodotto dall’azienda italiana Isoclima, leader mondiale nel panorama del mercato vetrario ad alte prestazioni. Prove che verranno poi effettuate anche nel Gran Premio dell’Ungheria che si correrà a fine luglio.
E contrariamente a quanto scritto da molti, Halo non è ancora stato scartato dalla FIA poiché se Shield non dovesse funzionare o comunque piacere ai piloti, la prima vera alternativa, che non avrebbe bisogno di ulteriori test per l’introduzione, è proprio il sistema “a infradito” testato da moltissimi Team durante la scorsa stagione.
GP SILVERSTONE: scelta molto aggressiva per Ferrari con ben 9 set di SuperSoft
Le mescole scelte da Pirelli per il Gran Premio di Silverstone sono di una gradazione più morbida di quelle che la stessa Pirelli aveva portato nella scorsa stagione; la SuperSoftsarà il compound per la qualifica mentre la Soft o laMediumsaranno i due compound da utilizzare poi in gara.
Riguardo all’immagine in alto c’è da segnalare che Mercedes ha optato per una differenziazione dei compound tra i due piloti cosi da riuscire a provare con un pilota durante il weekend il compound Medium. Per quanto riguarda il numero di compound a disposizione, la scelta RedBull potrebbe essere la più bilanciata rispetto alle scelte effettuate da Ferrari e Mercedes. Il Team italiano ha optato per una scelta molto aggressiva con ben 9 treni di SuperSoft e soli 3 di Soft, “boicottando” il compound più duro (la Medium) presente solo nel set obbligatorio scelto dalla Pirelli. Per quanto riguarda Mercedes invece, scelta molto conservativa con solamente 6 treni di SuperSoft di cui solitamente almeno 3 vengono utilizzati nelle fasi di qualifica e almeno 1 + 1 tra le FP2 e le FP3. Molti set a disposizione di Soft, compound che in generale non ha mai dato grossi problemi al Team anglo tedesco, e la possibilità di arrivare in gara con dati sulla Medium grazie al secondo treno in possesso di Bottas.
Per via della pioggia caduta poco prima del via del Gran Premio di Silverstone, le strategie dello scorso anno non sono significative anche se si può notare l’ottimo funzionamento della Medium che ha permesso a molti piloti di arrivare in fondo alla gara percorrendo 35 giri del lungo tracciato di Silverstone.
Per gli pneumatici sarà un Gran Premio molto “stressante” con la SuperSoft che fa il suo esordio sul tracciato britannico. E’ piuttosto chiaro che se Pirelli non avesse sbagliato la scelta delle mescole nel pre stagione, quella di Silverstone è sicuramente un pista da Soft, Medium e Hard viste le importanti sollecitazioni che gli pneumatici devono sopportare. Nel prossimo weekend si correrà su un circuito molto completo anche per quanto riguarda gli stress sulle gomme; le Pirelli 2017 dovranno sopportare elevati sforzi laterali nonché elevati sforzi causati dall’elevato carico con cui scenderanno in pista le varie vetture.
Ricordiamo che la SuperSofte la Medium sono compound Low Working Range, più facili da portare in temperatura ma più facili anche da “surriscaldare”, soprattutto le posteriori, mentre la Soft è una mescola High Working Range.
Capitolo pressioni: 22.5 psi all’anteriore rispetto ai 23 psi del 2016 mentre al posteriore si passa dai 21.5 psi del 2016 ai 20.5 psi dell’edizione 2017.
GP SILVERSTONE: sole, (forse) un po di instabilità ma temperature ambientali sotto i 25°C
A livello meteo sembra che potrebbe non essere un weekend molto bagnato quello del GP di Silverstone 2017. Solo nella giornata di venerdì e domenica c’è dell’incertezza con alcuni modelli che vedono dell’instabilità. Per quanto riguarda le temperature, molte previsioni concordano sul fatto che non farà molto caldo con temperature ambientali massime che potranno toccare anche i 25°C nella giornata di sabato per poi calare leggermente nella giornata di gara.
Come sempre però, essendo a cinque giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che ritorneranno (dopo un breve intervento chirurgico che non gli ha permesso di scriverci quelle del GP d’Austria) tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.
GP SILVERSTONE: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H? In questa stagione 2017 di Formula 1 è sempre molto difficile fare previsioni su chi tra Ferrari e Mercedes può essere maggiormente favorito in un determinato weekend di gara. Ma noi ci proviamo lo stesso, dandovi degli spunti tecnici di riflessione.
Se in Austria, come avevamo scritto nella Preview dello scorso lunedì, ci aspettavamo il ritorno della Ferrari (che ha chiuso il GP incollata alla Mercedes di Bottas) rispetto al deludente Gran Premio di Baku, per il decimo appuntamento stagionale ci aspettiamo una Ferrari ancora più forte. O per lo meno, la Ferrari stessa si crede ancora più forte in Inghilterra.
Parlando in Austria con uno dei Top aerodinamici della scuderia di Maranello ci ha confidato che secondo lui il circuito di Silverstone si addice maggiormente alle caratteristiche tecniche della SF70H rispetto al tracciato austriaco di Spielberg. I lunghi curvoni veloci andranno ad esaltare le caratteristiche tecniche della ottima vettura 2017 del Team italiano e tranne pochi tratti lenti e più di trazione, il circuito di Silverstone è composto principalmente da quella tipologia di curve dove servono tanti kg di downforce. Ed è proprio in queste zone che la SF70H potrebbe recuperare del terreno importante rispetto a quanto molto probabilmente perderà nelle seconde metà dei rettilinei del circuito inglese per via di un maggior drag. Molto indicativo riguardo a quanto detto nella riga precedente, il confronto Fox del giro di qualifica di Valtteri Bottas e la Ferrari di Sebastian Vettel al RedBull Ring: notate quanto Vettel perda nella seconda parte dei rettilineo dove la resistenza all’avanzamento si fa sempre più sentire grazie all’aumento della velocità. Sempre che Mercedes non opti per un assetto addirittura più carico come è successo nel Gran Premio di Spagna dello scorso maggio.
Sempre parlando di Power Unit, per andar forte a Silverstone servirà sicuramente avere anche una ottima unità motrice come abbiamo scritto nella parte centrale dell’articolo. Proprio riguardo a ciò proprio in questo decimo appuntamento ci saranno delle importanti novità sia per Ferrari che per Mercedes. Partendo dal Team italiano, come abbiamo già scritto nell’analisi delle prove libere del Gran Premio d’Austria, al RedBull Ring ha debuttato l’evoluzione 2 della Power Unit italiana, portata in pista in anteprima dal Team Haas per verificare che sia pronta per essere montata anche sulle vetture che si stanno giocando il campionato del mondo piloti e costruttori. Scelta molto intelligente dal nostro punto di vista. Una Power Unit che si dice abbia una miglior gestione dell’ibrido con benefici principalmente in regime di gara ma anche un incremento di potenza massima, si parla di 10-15 CV, maggiormente utile invece nel giro secco. Proprio questi CV riporteranno la Power Unit italiana ai livelli del Canada dove la FIA con la Direttiva TD022/2017 aveva leggermente limitato le prestazioni del propulsore italiano. Qui è bene fare però una precisazione poiché la Direttiva Tecnica FIA non è andata a cancellare la mappatura più aggressiva che la Ferrari utilizza ormai dal 2016 ma solamente un “plus” di CV (da quello che abbiamo capito, una decina, quindi non tutti i CV a disposizione della mappatura “qualifying mode”) aggiuntivi che Vettel e Raikkonen riuscivano a trovare nell’ultima fase delle qualifiche grazie ad una specifica di olio “additivato” e portato in camera di combustione.
Per quanto Mercedes le informazioni sono meno importanti. Ci sono buone possibilità che il Team anglo tedesco porti a Silverstone la seconda ma più importante evoluzione della propria unità motrice; se la prima aveva garantito miglioramenti nella gestione dell’ibrido in gara e risolto alcuni problemi di affidabilità riscontrati durante i test di Barcellona senza un incremento di potenza massima, la EVO 2 si concentrerà molto sulle prestazioni assolute dell’unità motrice tedesca. Di quanti CV? Non ci è dato saperlo con buona certezza anche se gli ultimi rumors parlano di importante upgrade che potrebbe essere limitato però da una affidabilità che ai banchi non è stata ancora pienamente raggiunta.
Non arriveranno invece novità per i motorizzati Renault e Honda anche se c’è qualche considerazione importante da fare poiché la Esso, fornitrice della benzina al Team RedBull, riporterà in pista la benzina sperimentale che aveva utilizzato il venerdì di Baku che garantirà (di nuovo) 5 CV al Team anglo austriaco. Per quanto riguarda Honda, confermata la Spec 2.5 per Vandoorne a Silverstone mentre per quanto riguarda Alonso non c’è ancora la certezza anche se è molto probabile che venga rimontata la Power Unit 2.5 con o senza l’MGU-H evoluto a Baku. Se “con” significherebbe incorrere in nuove penalità nel Gran Premio di casa considerando però che la tappa successiva è l’Ungheria, circuito dove Alonso e la sua MCL32 potrebbero fare davvero un gran bel risultato.
Sempre rimanendo su Mercedes sarà interessante capire come il nuovo pacchetto aerodinamico si adatterà alla pista da alto carico di Silverstone. Viste le prestazioni delle “nuova” W08 sul circuito spagnolo del Montmelo (Barcellona) accoppiate agli importanti aggiornamenti meccanici portati in Canada si potrebbe pensare che la forte vettura tedesco possa dare del gran bel filo da torcere alla vettura che ha dominato la prima parte del campionato, la Ferrari SF70H.
Concludendo, sarà nuovamente una gran battaglia anche nel decimo appuntamento della stagione dove la Ferrari dovrà però dimostrare di essere ancora in grado di vincere delle gare (in Austria parzialmente lo ha dimostrato anche se il ritmo sulle UltraSoft è stato deludente). Per far ciò però serve fare un passo in avanti importante in qualifica essendo più vicina in quelle fasi a Mercedes. Abbiamo visto che anche in Austria, parlando di Ideal Lap, la SF70H di Vettel pagava quasi 3 decimi mentre quella di Raikkonen addirittura quasi 7 decimi dalla miglior Mercedes su un circuito da 1 minuto e 4 secondi con una Mercedes che ha fatto comunque segnare un “ideale” prima fila con entrambe le vetture. E’ importante, fondamentale e quasi cruciale se si vuole continuare a sperare nel mondiale rosso, tornare a far segnare una Pole Position poiché con una Mercedes molto migliorata nella gestione degli pneumatici (grazie ad interventi meccanici “border line” sulla sospensione posteriore) e quindi di conseguenza sul passo gara, se gli si parte dietro, magari ad entrambe le vetture come a Baku, viene poi complicato riuscire a massimizzare il risultato di una gara dalla seconda, terza o quarta posizione.
Ho confrontato le qualifiche tra la migliore Haas e la peggiore Red Bull dalla Cina in poi e il distacco si attesta sempre tra i 1100 e 1400 millisecondi, eccetto Montecarlo che ho escluso perchè troppo atipico. Con la probabile nuova PU Ferrari in austria il distacco è stato di circa 350 millisecondi. Chissà , è solo un indizio ma sembrerebbero più di 10-15 CV il miglioramento della Haas, anche correggendo il dato di 350 millisecondi aumentandolo fino a 600 per compensare la brevità del circuito austriaco il guadagno sembrerebbe notevole in un GP di motore e considerata la consistenza in gara della prestazione del francese della Haas che ha tenuto dietro le sempre ottime Force India senza troppa fatica. Scusate la lungaggine, ma preferivo ragionare su dei numeri. Un Saluto
Buonasera Salvatore: calcoli che Haas è passata dalla specifica 1 alla specifica 3 della PU Ferrari e quindi il guadagno nel GP d'Austria è stato per loro di 20-25 CV.
„Proprio questi CV riporteranno la Power Unit italiana ai livelli del Canada dove la FIA con la Direttiva TD022/2017 aveva leggermente limitato le prestazioni del propulsore italiano. Qui è bene fare però una precisazione poiché la Direttiva Tecnica FIA non è andata a cancellare la mappatura più aggressiva che la Ferrari utilizza ormai dal 2016 ma solamente un "plus" di CV (da quello che abbiamo capito, una decina, quindi non tutti i CV a disposizione della mappatura "qualifying mode") aggiuntivi che Vettel e Raikkonen riuscivano a trovare nell'ultima fase delle qualifiche grazie ad una specifica di olio "additivato" e portato in camera di combustione“.
La FIA si è data precise regole sul combustibile da usare, mentre ha laciato mano libero ai team per le sostanze (liquidi e additivi vari) il cui scopo primario è quello di raffreddare e/o lubrificare. Tenendo conto che una piccola parte dell'olio motore finisce sempre per essere bruciato in camera di scoppio. Tenendo conto che l'uso di additivi per migliorare performance e qualita dell'olio è consolidato per tutti i team, mi chiedo come sia possibile che la direttiva FIA abbia penalizzato solo la Ferrari? Dal momento che la FIA non sembra aver vietato l'uso di alcun additivo specifico usato solo dalla Ferrari, è neanche ha posto un limito più stringente a la quantita d'olio che puo essere bruciata dalla power unit sul giro/nell'arco della gara, pensare che la nuova direttiva abbia tolto 10 cv solo a la Ferrari mi sembra strano. Potresti specificare cosa vi fa pensare che la Ferrari abbia perso 10 cavalli in coseguenza della direttiva? È perche mai questa direttiva non abbia danneggiato a lostesso modo le power unit targate Mercedes, Red Bull, Honda?
Buonasera PJ! Grazie per i tuoi continui aggiornamenti! Potrei chiederti cosa intendevi con "poiché con una Mercedes molto migliorata nella gestione degli pneumatici (grazie ad interventi meccanici "border line" sulla sospensione posteriore)"?
Wow! che bel articolone! grazie e complimenti!
Ho confrontato le qualifiche tra la migliore Haas e la peggiore Red Bull dalla Cina in poi e il distacco si attesta sempre tra i 1100 e 1400 millisecondi, eccetto Montecarlo che ho escluso perchè troppo atipico. Con la probabile nuova PU Ferrari in austria il distacco è stato di circa 350 millisecondi. Chissà , è solo un indizio ma sembrerebbero più di 10-15 CV il miglioramento della Haas, anche correggendo il dato di 350 millisecondi aumentandolo fino a 600 per compensare la brevità del circuito austriaco il guadagno sembrerebbe notevole in un GP di motore e considerata la consistenza in gara della prestazione del francese della Haas che ha tenuto dietro le sempre ottime Force India senza troppa fatica.
Scusate la lungaggine, ma preferivo ragionare su dei numeri.
Un Saluto
Buonasera Salvatore: calcoli che Haas è passata dalla specifica 1 alla specifica 3 della PU Ferrari e quindi il guadagno nel GP d'Austria è stato per loro di 20-25 CV.
„Proprio questi CV riporteranno la Power Unit italiana ai livelli del Canada dove la FIA con la Direttiva TD022/2017 aveva leggermente limitato le prestazioni del propulsore italiano. Qui è bene fare però una precisazione poiché la Direttiva Tecnica FIA non è andata a cancellare la mappatura più aggressiva che la Ferrari utilizza ormai dal 2016 ma solamente un "plus" di CV (da quello che abbiamo capito, una decina, quindi non tutti i CV a disposizione della mappatura "qualifying mode") aggiuntivi che Vettel e Raikkonen riuscivano a trovare nell'ultima fase delle qualifiche grazie ad una specifica di olio "additivato" e portato in camera di combustione“.
La FIA si è data precise regole sul combustibile da usare, mentre ha laciato mano libero ai team per le sostanze (liquidi e additivi vari) il cui scopo primario è quello di raffreddare e/o lubrificare. Tenendo conto che una piccola parte dell'olio motore finisce sempre per essere bruciato in camera di scoppio.
Tenendo conto che l'uso di additivi per migliorare performance e qualita dell'olio è consolidato per tutti i team, mi chiedo come sia possibile che la direttiva FIA abbia penalizzato solo la Ferrari?
Dal momento che la FIA non sembra aver vietato l'uso di alcun additivo specifico usato solo dalla Ferrari, è neanche ha posto un limito più stringente a la quantita d'olio che puo essere bruciata dalla power unit sul giro/nell'arco della gara, pensare che la nuova direttiva abbia tolto 10 cv solo a la Ferrari mi sembra strano.
Potresti specificare cosa vi fa pensare che la Ferrari abbia perso 10 cavalli in coseguenza della direttiva? È perche mai questa direttiva non abbia danneggiato a lostesso modo le power unit targate Mercedes, Red Bull, Honda?
Buonasera PJ!
Grazie per i tuoi continui aggiornamenti! Potrei chiederti cosa intendevi con "poiché con una Mercedes molto migliorata nella gestione degli pneumatici (grazie ad interventi meccanici "border line" sulla sospensione posteriore)"?
Quali sono stati questi interventi "border line"?
Scusate ma in teoria il circuito di silverstone non dovrebbe esaltare l'efficienza aerodinamica e il passo lungo della Mercedes?