Mario Isola rivela: “Carico aerodinamico inferiore del 10% nel 2021”

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Mario Isola rivela: “Carico aerodinamico inferiore del 10% nel 2021”
Mario Isola, n° 1 delle attività sportive della Pirelli

Sono giorni frenetici in Formula Uno. FIA, Liberty Media e team stanno cercando in ogni modo di organizzare un calendario che contempli almeno 15 – 18 gare. Pare che gli ultimi ostacoli siano stati superati e che la stagione, in accordo con quanto riferito da Ross Brawn (leggi qui per approfondire), possa avere avvio nel primo week end di luglio in quel Red Bull Ring immerso nei boschi della Stiria. Contestualmente, a causa della pandemia di Coronavirus che non accenna a placarsi in alcune aree del pianeta, si sta lavorando per deliberare un Campionato 2021 che sia quanto più normale possibile. Sia sul versante regolamentare che su quello della lista dei GP che dovrebbe essere composta da 22 appuntamenti che inizialmente erano previsti anche per quest’annata.

Ormai è faccenda nota: l’anno venturo la F1 obbedirà, per sommi capi, alle medesime norme tecniche che vigono nel 2020. Ad esser precisi, ci sarà una stretta su alcune aree, così come è stato stabilito nell’ultimo Tecnichal Working Group tenutosi la settimana scorsa. Cosa ha sancito nel dettaglio il TWG? Innanzitutto che, nel 2021, le modifiche aerodinamiche potranno essere praticamente libere. La novità risiede negli interventi che è possibile effettuare sulla parte meccanica della vettura. Se in prima battuta si era detto che lo sviluppo delle componenti alloggiate sotto al cofano dovesse essere totalmente congelato, si è poi disposto di concedere delle modifiche anche in quell’area. E probabilmente anche alle sospensioni. Ogni scuderia, sintetizzando, avrà due gettoni (token) a disposizione per poter operare trasformazioni migliorative nella parte meccanica della monoposto.

Mario Isola rivela: “Carico aerodinamico inferiore del 10% nel 2021”
la Mercedes W10 di Lewis Hamilton in azione in un momento di particolare stress per le gomme Pirelli

Una delle ragioni alla base di questa frenata tecnica è da ricercare nel fatto che si useranno le gomme Pirelli nella specifica del 2019. La necessità è quella di evitare che la downforce totale, già sensibilmente cresciuta dall’anno scorso al 2020, come ci ebbe a confermare Mario Isola nell’intervista esclusiva rilasciataci durante i test inventali (leggi qui), possa giungere a valori tali da determinare problemi come l’overheating, il blistering e l’aumento generalizzato del degrado. Il prodotto della “P Lunga” dovrà continuare a lavorare in condizioni di piena sicurezza.

Di questa e di altre questioni emerse nel Technical Working Group della F1 ha parlato il n°1 della attività sportive di Pirelli Motorsport. “Abbiamo chiesto alle squadre quale sia l’aumento di carico stimato tra l’inizio del 2020 e la fine del 2021 – ha riferito Isola al portale Motorsport – considerando che le gomme che porteremo in pista sono quelle che hanno debuttato nel 2019. Ci hanno risposto che le monoposto potrebbero avere un incremento di prestazioni di circa tre secondi al giro. Cosa che andrebbe a generare carichi verticali e forze laterali che avrebbero ovviamente un impatto sullo pneumatico. Il carico addizionale – in accordo con quanto riferitoci a febbraio – verrà compensato con la pressione di gonfiaggio delle gomme. Un elemento che potrebbe generare degli effetti collaterali: overherating, aumento del degrado, blistering. Fattori dovuti alla dinunuzione delle superficie di contatto della gomma con l’asfalto”.

Si evince, dalle note di Isola, che non c’è un concreto timore per la sicurezza di un prodotto che dovrebbe assorbire senza conseguenze negative l’aumento generale di energia prodotta. La questione verte piuttosto sulla gestione della copertura e sulle ricadute che potrebbero aversi sul ritmo di gara e, perché no, sullo spettacolo: “La possibilità che i piloti possano eseguire stint di gara al risparmio per preservare la gomma è reale. Avevamo due strade per ovviare a questa deriva. La prima era rimetter mano alla progettazione delle gomme da 13’’, ma ci sarebbe stato poco tempo per i test in pista. Quindi abbiamo scelto di varare un cambiamento regolamentare. Anche per soddisfare l’esigenza di contenere i costi. L’orientamento è che si lasci ai team la possibilità di sviluppare la macchina quest’anno e che si cominci la stagione 2021 tornando al livello prestazionale di inizio 2020. Come ottenere questo? Lavorando sul posteriore della monoposto per arrivare ad una riduzione di carico del 10%.

Il dirigente meneghino entra nello specifico fugando un dubbio che avvolgeva ancora il provvedimento: la limitazione investe l’ala o altre parti del posteriore?Entrando nel dettaglio tecnico si era visto che, riducendo il box che definisce l’ala posteriore, si limita il carico verticale ma, al contempo, si abbassa il drag facendo aumentare la velocità di punta della monoposto. Pertanto si è iniziato a discutere su alcuni interventi che limitassero il carico nelle condizioni che più stressano le gomme. Vale a dire nei curvoni veloci in appoggio. Capito questo abbiamo dovuto far fronte alla questione costi. Ci siamo pertanto focalizzati su due elementi: l’ala posteriore e il fondo. L’orientamento è quello di agire sul fondo e non sull’ala perché riducendo questa si rischia di depotenziare il DRS. Ecco perché si guarda con maggiore attenzione al cosiddetto pavimento. La direzione che si è stabilito di prendere – ha chiosato Mario Isolanon avrà impatti sulla scia. Abbasseremo il carico del 10%, un valore relativamente contenuto. Per vedere abbattuti gli svantaggi di stare in scia ad un’altra macchina dobbiamo aspettare le nuove regole che entreranno in vigore nel 2022”.

Mario Isola rivela: “Carico aerodinamico inferiore del 10% nel 2021”
le mescole Soft Pirelli per le stagione 2019 – 2020 -2021

Quanto riferito dal n°1 della Pirelli spiega con chiarezza quanto sia importante lavorare in maniera pressoché perfetta durante il 2020. Perché trovare carico aggiuntivo – a causa delle limitazioni allo sviluppo del telaio e ai soli due token disponibili per rimaneggiare la vettura a campionato in corso – sarà opera ardua. Tecnicamente parlando, quello che inizierà a luglio, va inteso come un campionato preparatorio di quello successivo. Soprattutto perché sarà l’ultimo senza la Spada di Damocle del budget cap. Ma non solo. Stante il divieto di operare sulle vetture 2022 (si potrà iniziare a farlo solo a febbraio dell’anno prossimo, nda) gli ingegneri dovranno concentrare i loro sforzi sul cercare di recuperare quel 10% di spinta verticale che gli organi della TWC intendono sottrarre alle monoposto. Una sfida nella sfida.

Autore: Diego Catalano @diegocat1977
Foto: Alessandro Arcari @berrageizf1, Pirelli

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