Analisi Tecnica: la sospensione anteriore uno dei problemi della SF1000?

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Ferrari
dettaglio del sistema sospensivo della SF1000

Analisi Tecnica: la sospensione anteriore uno dei problemi della SF1000?


Oramai ci siamo. L’ufficialità che tutti aspettavano è arrivata, almeno per la prima parte del campionato, con la definizione di 8 appuntamenti europei che lanceranno la ripartenza del mondiale 2020 di Formula Uno. A più di 4 mesi di distanza le monoposto torneranno in pista, finalmente, sciogliendo gli agognati dubbi prestazionali. Team da battere? Neanche a dirlo la scuderia di Brackley. Se non altro per il curriculum che si porta appresso da 6 anni a questa parte. I grigi hanno costruito una vettura solida, precisa, capace di impressionare fin dalle prime curve.

L’apoteosi, dimostrando al mondo il perché Mercedes abbia fatto incetta di titoli, arriva durante la seconda giornata di test invernali. Dalle immagini della regia internazionale, si nota come il volante della W11 dell’esacampione britannico scorra longitudinalmente sull’asse dell’ultima parte del piantone dello sterzo.

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Lewis Hamilton aziona il sistema DAS

L’ingegnoso “marchingegno”, escogitato con estrema arguzia dai tecnici della Mercedes, consente di intervenire direttamente sulla convergenza cambiando a piacimento l’angolo di apertura degli pneumatici. I vantaggi del sistema possono incidere su diversi fattori in pista: ottenere l’assetto migliore in ogni punto del tracciato, l’aumento della velocità in rettilineo (si stima un incremento tra i 2 e i 4 Km/h) e la gestione ottimale delle gomme, potendo utilizzare al meglio le coperture Pirelli per la totalità del giro, migliorando altresì le prestazioni in staccata grazie alla perfetta temperatura di utilizzo che precede la frenata.


Gasata e su di giri come non mai ecco la Red Bull. Tutti all’interno della scuderia austriaca sono conviti di poter combattere a tu per tu con sua maestà Mercedes, lanciando la sfida senza paura, ansiosi nel dimostrare tutte le doti dell’ultima nata a Milton Keynes. Osservando attentamente i riscontri cronometrici rilevati in diversi settori del Montmelò, si capisce al volo come il corpo vettura della RB16 generi una spinta verticale notevole, perseverando nell’utilizzo spinto di uno dei marchi di fabbrica del fulgido ingegnere Adrian Newey: l’assetto rake. 

A costo di perdere qualche Km/h nella velocità di punta infatti, massimizzare la deportanza generata dallintera monoposto è sempre stato l’obbiettivo primario del tecnico britannico. Abbassando l’anteriore della monoposto aumenta l’angolo tra il profilo estrattore e l’asfalto, ottenendo una portata daria al diffusore maggiore che genera un livello di carico deportante superiore. Disporre di una vettura inclinata in avanti, inoltre, comporta un avvicinamento dell’ala anteriore all’asfalto, che a sua volta incrementa l’effetto suolo all’avantreno

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Il propulsore giapponese della Honda

Motoristicamente parlando oltretutto, il propulsore nipponico è cresciuto parecchio durante la passata stagione. Oltre il notevole incremento di potenza registrato, il lavoro svolto dagli ingegneri giapponesi ha conferito altre due caratteristiche interessanti al motore Honda: affidabilità e un’ottima gestione dei consumi.


Eccoci arrivare al tasto dolente: la scuderia Ferrari. Il team di Maranello non ha di certo brillato durante le due mini settimane di test invernali. Al contrario, rispetto alla passata stagione, le prestazioni della Rossa hanno fatto storcere il naso un po’ a tutti. Tante (troppe) le facce preoccupate all’interno dell’entourage del Cavallino, incredule davanti ad un mezzo meccanico, scorbutico e capriccioso, cocciuto nel percorre la strada sbagliata. Scartabellando le foto scattate a febbraio abbiamo notato un particolare interessante.

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dettaglio del sistema sospensivo della SF1000

Osservando l’immagine in alto, possiamo notare come un microcircuito sia stato collocato nel punto di intersezione tra il tirante della sospensione ed il telaio. Solitamente, questi sistemi a microcircuiti o ponti di Wheatstone, si utilizzano per verificare un carico, una flessione, un allungamento o una torsione. In questo caso, risulta quantomeno singolare l’utilizzo del meccanismo per la collocazione che trova, nella zona che precede l’inizio della filettatura che va ad imboccare nel puntone della sospensione push rod. Con questa operazione i tecnici della storica scuderia italiana sono andati alla ricerca di dati preziosi, in un punto chiave della sospensione anteriore. Le indicazioni che sono arrivate durante i test prestagionali di Barcellona erano molto chiare. 

Ho potuto osservare molto da vicino le decine di regolazioni giornaliere che venivano effettuate alle sospensioni, per cercare di tarare al meglio il sistema ottenendo i corretti riscontri in pista. Purtroppo però, come detto in precedenza, le facce di piloti ed ingegneri confermavano le sensazioni: l’ultima nata in casa Maranello palesava grossi problemi di assetto. Quando i piloti provavano a spingere, osservando il comportamento della SF1000 in vari punti del tracciato, si notavano facilmente le indecisioni in ingresso curva causate da un anteriore non preciso. Instabile. Sotto questo aspetto, pertanto, possiamo ipotizzare l’utilizzo di questo sensore per scovare eventuali distorsioni o malfunzionamenti del sistema sospensivo.

confronto fotografico dei sistemi sospensivi Mercedes e Ferrari

In aggiunta, grazie al confronto fotografico tra i due sistemi sospensivi, possiamo notare, nonostante le diverse sofisticazioni in entrambe le soluzioni, il sistema delle barre anti rollio: nel caso Ferrari notiamo 2 lame vincolate alle barre di torsione, con una finezza costruttiva ottenuta grazie ai profili molto sottili che si infulcrano al centro (vediamo infatti nella foto l’estremità di una barra a forma di asola e l’estremità dell’altra con un rullino dentro l’asola stessa).

Nella versione della Mercedes W11 il concetto è il medesimo anche se espresso in maniera differente. Due profili a goccia molto più larghi e più bassi si collegano al centro mediante una “bielletta”, mettendo in luce un’evidente robustezza e rigidità maggiore della soluzione tedesca. Accoppiata al terzo elemento a molla belleville comandato idraulicamente, consente una precisione di lavoro assoluta gestendo al meglio cinematismi, reazioni e altezza da terra della sospensione, fattori decisamente importanti ai fini della performance assoluta del veicolo.

Questo interessante sistema risulta molto utile quando si desidera ottenere una caratteristica particolare della risposta elastica, differente da quella tradizionalmente lineare delle molle a elica, limitando peraltro l’ingombro assiale. In ultima battuta, salta alla vista lo spessore maggiore dei puntoni della SF1000 rispetto a quelli della W11, con un interrasse degli attacchi del terzo elemento Ferrari minore rispetto a quello della vettura tedesca.

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lo sconforto di David Sanchez durante i test invernali a Montmelò.

Brancolare nel buio. Questa era la sensazione che traspariva osservando da vicino i tecnici ad ogni run effettuato. Senza dubbio, le mancanze dello scorso anno continuano a farsi vedere. Se la passata stagione, specialmente in qualifica, alcune carenze progettuali sono state nascose grazie ad un motore molto performante, durante i test anche il propulsore si è unito alla lista dei contro. Trenta giorni alla verità, dove la SF1000 getterà la maschera svelando il reale potenziale…


Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1

foto: Alessandro Arcari e Alessio De Marco

co-autore: Fabio Rossi

1 commento

  1. No vabbè, sto preparando misure meccaniche e termiche e manco a farlo apposta mi trovate un ponte di wheatstone sulla sospensione della Ferrari 😂😂

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