Ferrari ha lavorato per risolvere il blocco aerodinamico

3
Ferrari
la Ferrari SF1000 di Sebastian Vettel durante i test invernali di Barcellona

Ferrari ha lavorato per risolvere il blocco aerodinamico


Scuderia Ferrari. Due parole capaci di suscitare un abnorme entusiasmo tra i tifosi, ovviamente, solo quando le cose vanno per il verso giusto. Disappunto e inquietudine, al contrario, mietono migliaia di “vittime” laddove speranze, auspici e previsioni, non vengano confermate dalla pista. Le circostanze ultime sembrano pendere per la seconda ipotesi, figlie di un retaggio aero-meccanico che tuttavia, infingardo, altera la positività prestazionale della Rossa. Un casino insomma, considerando l’importanza che la SF1000 poteva e doveva dimostrare a febbraio, in quell’insieme di curve ordinate, probanti, che compongono lo storico tracciato catalano del Montmelò.

In fila tra gli aspetti deplorevoli dell’ultima nata a Maranello si è aggiunto un fattore nuovo, inaspettato, in controtendenza con le sciorinate scorribande della SF90, quasi un razzo sui rettilinei. Sebbene dopo lo “strano accordo Ferrari-FIA” l’indole tarpata del propulsore italiano sia un aspetto da tenere in considerazione in questa vicenda, l’analisi a seguire si focalizza su di un elemento osservato durante i test invernali. Parliamo di un fastidioso blocco aerodinamico che ha accompagnato la prima sgambata stagionale della SF1000, capace di creare un bel mal di testa agli uomini del Cavallino. Secondo informazioni raccolte da FormulaUnoAnalisiTecnica, tale argomento ha occupato buona parte delle giornate dei tecnici italiani durante il lockdown, impegnati nel risolvere il considerevole intoppo.

Ferrari
l’airscope rastremato della Ferrari SF1000

La SF1000 presenta una sezione frontale ridotta. La bocca d’apertura dell’airscope, piccola e di forma triangolare, è differente dalle soluzioni ogivali utilizzate dalle altre scuderie. A tal proposito, risulta interessante ricordare come i tecnici di Maranello abbiano spostato, già dalla passata stagione, tutte le masse radianti nella parte inferiore della monoposto, zona dove circolano i liquidi utilizzati per il raffreddamento della vettura. Questa mossa nasconde alcuni vantaggi. In effetti, ridurre la sezione frontale permette una miniaturizzazione del cofano utile per concentrare i pesi verso il basso. Questo fattore, oltre a migliorare stabilità e reattività della monoposto, aumenta la trazione della vettura.

Ma gli svantaggi quali potrebbero essere?

Nelle altre monoposto, i radiatori dell’ERS o dell’olio trovano collocazione nella parte alta del cofano, dislocati in punti differenti e investiti da una corrente d’aria che attraversa una sola massa radiante alla volta. La vettura italiana invece, per adottare una misura molto contenuta delle bocche di raffreddamento (avvicinandosi allo stile Red Bull), è dotata di un “sistema a domino” dove radiatori e scambiatori sono disposti uno difronte all’altro con un’inclinazione inferiore ai 45 gradi. Pertanto, l’aria in arrivo dalla parte anteriore della vettura che attraversa le masse radianti subisce un naturale abbattimento della velocità. Questo fattore provoca un blocco aerodinamico che, sommato alla perdita di quel plus motoristico ottenuto con un utilizzo spinto dell’olio in camera di combustione, decreta la perdita di velocità osservata durante i test invernali.

dettaglio deviatori di flusso a ponte della Ferrari SF1000

Analogamente, le componenti aerodinamiche che agiscono in questa zona della monoposto sono senza dubbio fondamentali per un corretto funzionamento della stessa, potendo, se mal gestite, abbassare sensibilmente il coefficiente di penetrazione e aumentare il valore del blocco aerodinamico di cui sopra. Nella parte centrale di una F1, il flusso deve circolare il più possibile per evitare di danneggiare il proprio andamento e investire in maniera turbolenta l’ala posteriore compromettendone il corretto funzionamento studiato a monte. Risulterà pertanto cruciale mantenere il più possibile il flusso attaccato al corpo vettura, priorità peraltro determinante in qualsiasi parte della macchina. Per questa ragione, una buona quantità d’aria pulita procedente dall’avantreno dovrà essere ingestita correttamente dalla pance, evitando le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici anteriori che andrebbero ad inficiare negativamente nel raffreddamento dell’auto.

Collocati a pochi centimetri dalla scocca, la presenza dei deviatori risulta cruciale per due ragioni: oltre spostare il flusso al di fuori dall’imbocco delle pance, evitando che l’aria “sporcata” dagli pneumatici crei una minore efficenza di raffreddamento, impediscono che il flusso si diriga verso il fondo vettura creando una zona di turbolenza sotto la monoposto, che automaticamente andrebbe ad diminuire la spinta verticale prodotta dal corpo vettura.

Osservando il doppio confronto fotografo in basso, possiamo constatare come le fiancate di Mercedes abbiano una forma più avvolgente e rastremata sui radiatori, utile a spingere il flusso verso fondo scalinato ed estrattore per recuperare downforce. Sulla SF1000 invece, tutto ciò risulta meno evidente con i conseguenti effetti negativi. Pertanto, la disposizione a “domino” delle masse radianti vieta l’estremizzazione aerodinamica di quella particolare zona

confronto
Ferrari SF 1000Mercedes W11

C’è poi un altro aspetto legato alla questione che vale la pena approfondire. La Red Bull, “progenitrice” del concetto rake, conosce a menadito l’utilizzo del principio, potendo sfruttare appieno i vantaggi dell’angolo formato dal diffusore della vettura con l’asfalto. In altre parole, possiamo descrivere l’effetto Rake come un “condotto Venturi” che scorre dal T-Tray fino all’estrattore, dove nella porzione più ridotta (spazio tra T-tray e asfalto) la velocità dell’aria aumenta creando una depressione. Avvicinandosi allo scivolo posteriore si allarga la sezione, la velocità diminuisce e aumenta la pressione generando sulla monoposto un effetto suolo. Ad alte velocità il posteriore si abbassa riducendo l’angolo di rake e di conseguenza l’incidenza delle ali, diminuendo la resistenza all’avanzamento e aumentando la velocità di punta, mentre l’ala anteriore approssimandosi al suolo si incarica di generare carico.

Ferrari
il notevole assetto picchiato della Ferrari SF1000

Tale beneficio dev’essere però applicato con intelligenza sulla monoposto, per garantire sempre un compromesso tra la parte inferiore e quella superiore della vettura. Per rendere l’effetto Venturi ottimale occorre che il fondo sia sigillato aerodinamicamente verso il terreno, con i bargeboard incaricati di indirizzare i flussi verso retrotreno e fondo vettura. Le scintille che la Red Bull produce con il T-Tray toccando l’asfalto, indicano una gestione totale dell’altezza da terra controllata con il terzo elemento idraulico della sospensione anteriore, capace di interagire perfettamente con quella posteriore. Mentre la RB16 ha dimostrato un ottimo bilancio della sua monoposto, capace di operare al meglio nelle diverse tipologie di curve presenti al Montmelò, la SF1000, pur utilizzando lo stesso principio, ha evidenziato una certa instabilità aerodinamica sulla totalità del giro. In netta controtendenza con i progetti SF70 e SF71-H, ed in parte anche con quello della SF90, il fondo scalinato dell’ultima nata a Maranello non sembrava lavorare come in passato, incapace di generare quella depressione necessaria a garantire tutti i punti di carico adeguati al corpo vettura. 

Ultimando la riflessione, una nota positiva insorge dall’analisi. Seppur risulti tremendamente onesto rammentare l’importanza estrema degli equilibri in F1, appare altrettanto franco precisare come questi, essendo soggetti a moltissimi fattori, si debbano necessariamente nutrire di una stabilità fondamentale confermata esclusivamente dalla pista. Malgrado le occasioni per farlo dopo i test non ci siano state, gli studi portati avanti negli ultimi mesi dai tecnici italiani potranno a breve offrire i propri frutti, svelando la bontà degli interventi effettuati dagli uomini in rosso. Sotto questo aspetto, le ultime notizie in arrivo da Maranello parlano di un cauto ottimismo grazie ai riscontri ottenuti in fabbrica. Per le conferme, come sempre, dovremo comunque pazientare ancora un paio di settimane, in attesa della stagione più stramba dell’intera storia della massima categoria.


Autore: Auore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1

co-autore: Fabio Rossi

foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1 Federico Basile

3 Commenti

  1. scusate ma non mi torna: un “blocco aerodinamico” del genere sarebbe facilmente individuabile sia con il CFD che soprattutto in galleria del vento, dove sono sicuro la SF1000 è stata testata non poco… secondo me il problema è altrove (lo dico per intavolare uno scambio non come critica)

LASCIA UN COMMENTO

Per favore inserisci il tuo commento!
Per favore inserisci il tuo nome qui