Tecnica F1 – Mercedes: quanto vale in termini cronometrici il DAS?

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Anteprima Gp Ungheria 2020
Merceds W11

Tecnica F1 – Mercedes: quanto vale in termini cronometrici il DAS?

Da amante della montagna non posso che definire la Formula 1 come la “vetta” della tecnologia, il punto più alto, una sorta di dipartimento di ricerca e sviluppo in continua evoluzione. L’aspetto tecnologico e soprattutto le idee e la creatività degli ingegneri hanno sempre fatto parte del DNA di questo sport. Le monoposto sono i laboratori in cui le nuove idee e le nuove tecnologie vengono dapprima implementate, poi testate e spesso perfezionate. Così è successo anche per il Dual Axis Steering, il sistema, semplicissimo nell’utilizzo ma ultra-sofisticato nella progettazione, che ha “sconvolto” la Formula 1. L’innovativo e inedito sistema sterzante che ha debuttato in pista a fine febbraio sulla Mercedes W11 guidata da Lewis Hamilton è una idea di qualche stagione fa, precisamente del 2017.

Tecnica F1
Lewis Hamilton a bordo della sua W11

La soluzione è stata implementata e testata in pista dapprima con scarsi risultati, successivamente evoluta e perfezionata per divenire quel DAS che abbiamo visto in azione nel primo appuntamento stagionale al Red Bull Ring (Austria). Una innovazione, con ulteriore conferma tecnica dalla FIA nello scorso weekend dopo la protesta ufficiale Red Bull, che avrà però vita breve poiché è già stata vietata per la prossima stagione (2021).Lo sterzo di una vettura moderna di F1 è della tipologia “a pignone e cremagliera”; tramite infatti un pignone, collegato al piantone dello sterzo, e ad una cremagliera che si collega ai bracci dello stesso, viene convertito il movimento (circolare) monoassiale del volante in un movimento lineare necessario per sterzare le ruote del veicolo. Mercedes è andata oltre, introducendo il movimento bi-assiale del volante ossia con due gradi di libertà. Muovendolo infatti longitudinalmente, quindi spingendolo o avvicinandoselo al corpo, il pilota agisce sulla convergenza delle gomme anteriori.

Quanto pesa? Poco meno di 2 kg secondo le informazioni raccolte. Anche se il problema principale non è il peso in sé, bensì la posizione che ha creato inizialmente scompensi al baricentro e alla distribuzione dei pesi, chiaramente fissata dal regolamento tecnico. Il sistema, dalle indiscrezioni raccolte, non è così difficilmente replicabile come potrebbe sembrare, tempo (qualche mese, non anni) e risorse permettendo. Red Bull è già al lavoro sul sistema da prima delle chiusura FIA per la pandemia di Coronavirus; la protesta fatta in Austria lo scorso venerdì era utile anche per capire se continuare a dedicarci risorse e tempo o se abbandonare il progetto.

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Lewis Hamilton, team Mercedes F1

Quali gli effetti del DAS? Veramente importanti. Il sistema è pensato principalmente per accelerare il riscaldamento degli pneumatici anteriori. Particolarmente utile quindi nei giri di lancio in qualifica e quelli di ripartenza in regime di Safety Car in gara. Soprattutto in quelle piste ove lunghi rettilinei possono raffreddare velocemente le anteriori, con il duplice vantaggio di non dover stressare troppo le posteriori per tenere “accese” le anteriori. Aiuterà ancor di più se Mercedes dovesse scegliere di iniziare la gara sul compound Medium e non sulla più classica Soft. Il DAS ha aiutato nelle qualifiche del GP d’Austria, vantaggi ancor più maggiori si avranno nel prossimo weekend viste le minori temperature ambientali, e soprattutto in gara. Al primo giro e in ogni ripartenza dalla Safety Car, Bottas e Hamilton hanno infatti potuto contare su entrambi gli assali già nel giusto range di temperatura. I tempi parlano. Guadagni che possono andare, dalle indiscrezioni raccolte tramite un tecnico facente parte di un team di seconda fascia, da uno a oltre tre decimi di secondo al giro (successivo all’utilizzo del DAS) al variare delle condizioni della pista (lunghezza, temperatura, ecc..). Insomma quasi, se non quanto, un’importante pacchetto aerodinamico.

Perché il sistema è stato dichiarato legale dalla FIA? Red Bull è arrivata in Austria con il coltello tra i denti, sia dal punto di vista sportivo che da quello tecnico. Come già promesso alla vigilia del Gran Premio d’Australia, al primo utilizzo del DAS in un weekend di gara da parte di Mercedes avrebbe portato ad una protesta ufficiale. Detto fatto, con tempistiche molto corrette, c’è da sottolinearlo, evitando così di mettere sub judice l’intero weekend. Le motivazioni portate sul tavolo della FIA dal team anglo austriaco, scaturite anche dagli sviluppi sulla loro versione di DAS, erano chiare e importanti: il DAS viola l’articolo 3.8 perché è un sistema che utilizza il movimento del conducente per alterare le caratteristiche aerodinamiche della vettura. Ciò varrebbe ancor di più, secondo i bibitari, pensando che il DAS varia le caratteristiche aerodinamiche in regime di parco chiuso. E non solo aerodinamiche, bensì meccaniche, andando ad infrangere l’articolo 10.2.3.

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Valtteri Bottas a bordo della sua W11

Red Bull continua: il DAS non è da considerarsi un sistema di sterzo poiché può solo consentire di cambiare l’angolo di convergenza delle ruote senza modificare la traiettoria dell’auto con un diverso scopo principale quindi da quello di un sistema sterzante. Tutti punti che non hanno convinto i commissari sportivi FIA: il DAS è da considerarsi a tutti gli effetti come una parte del sistema di sterzo, non convenzionale, ma comunque facente parte. Questo perché sfrutta la stessa idraulica dello sterzo convenzionale, perché modifica l’angolo degli pneumatici con un comportamento del tutto equivalente allo sterzo a cui è integrato e perché una eventuale modifica della convergenza in curva comporta certamente un cambio di traiettoria dell’auto. Essendo il DAS facente parte del sistema sterzante della W11, fa decadere anche tutto ciò che riguarda i punti delle normative inerenti alle sospensioni. Lo sterzo, anche nella sua versione convenzionale, ha un effetto sulla meccanica delle sospensioni, ma secondario.

Un epilogo comunque non diverso da ciò che si aspettava Red Bull. Il DAS è da considerarsi ufficialmente legale. Ora la palla ripassa ai tecnici del team anglo austriaco. Non a quelli con sede a Maranello che hanno ben altri e più grossi problemi da risolvere.


Autore: PG Tech – @smilextech

Foto: Mercedes

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