Il chiaro vantaggio tecnico che la Ferrari può sfruttare

BOP. Acronimo di Balance of Performance. Lo spauracchio che volteggia da anni sulla F1 pur non essendo stato applicato fisicamente alle vetture. Ma, gira e rigira, chi stabilisce le regole del gioco lo ha imposto in maniera indiretta e, se vogliamo, subdola. Nessuna zavorra sulla monoposto che vince, nessun arretramento in griglia per il pilota che mette in riga la concorrenza. La scure che falcia senza alcuna pietà la meritocrazia arriva sotto forma di restrizioni sui test aerodinamici. Un ridotto numero di ore sfruttabili in galleria del vento e al CFD che andrà ad incidere sulla progettazione e sulla definizione dell’auto. Bella trovata, nevvero?

Il nuovo regolamento tecnico – e smetto di essere sarcastico – va a contingentare le ore di wind tunnel e gli elementi CFD in base al piazzamento nel Campionato Costruttori. Accade che le squadre che hanno offerto prestazioni peggiori abbiano maggiori possibilità di evolvere i rispettivi progetti. Viceversa per chi si è distinto in pista. Evidentemente, negli Stati Uniti, piace molto che una mano superiore possa muovere i fili dei burattini. Un artificio difficile da ingoiare. Figuriamoci da digerire e metabolizzare.

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Stefano Domenicali, CEO della F1

Il sistema di calcolo delle ore disponibili è piuttosto cervellotico. Se vogliamo la FIA è coerente con se stessa e all’imperscrutabilità applicata ad altre parti del regolamento. Non ne sentivamo il bisogno ma così va. Il “monte-ore” si basa su due momenti diversi: la classifica del campionato alla fine della stagione precedente ed al 30 giugno del mondiale in corso.

Per capirci dobbiamo fare un caso di specie altrimenti non ne usciamo più. Prendiamo la Mercedes. Brackley ha iniziato il 2021 con le restrizioni più impellenti avendo vinto il Costruttori dell’anno precedente. Nel corso del mondiale 2021, però, ha potuto avere il medesimo numero di ore e di elementi CFD della Red Bull che, al 30 giugno, faceva da apripista nella classifica a squadre. Questo status ha determinato che i due top team fossero nelle stesse condizioni: 1.752 turni di galleria del vento e 10.950 gettoni CFD. A questo punto abbiamo tutti bisogno di una pillola per far passare il mal di testa.

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I meccanici di Mercedes AMG F1 Team lavorano alacremente per attuare le modifiche richieste da Lewis Hamilton sulla sua W12, Gp Belgio 2021

Viene da sé comprendere che aver sacrificato il 2021 in favore della stagione in cui opereranno principi regolamentari totalmente nuovi può essere un gran bel vantaggio. Prendiamo il caso della Ferrari. Il 2020 di Maranello è stato disastroso, inutile stare a cercare termini da educande per descrivere un’annata sciagurata di cui andare tutt’altro che fieri. La somma dei punti ottenuti da Sebastian Vettel e Charles Leclerc portò ad un amarissimo sesto posto. L’anno scorso la Scuderia ha chiuso in terza piazza ma al 30 giugno era quarta alle spalle della McLaren.

Una situazione d’oro considerando il Balance of Performance poiché ha portato in dote 168 corse nella galleria del vento in più rispetto a Mercedes e Red Bull nonché e 1050 CFD item in più nei confronti delle suddette. Un bottino assai pingue che la Ferrari ha utilizzato soprattutto in chiave 2022 più che per far screscere la SF21 il cui sviluppo è stato congelato molto presto, tranne che per la parte motoristica che ha visto l’introduzione di un nuovo sistema ibrido che ha debuttato a Sochi, in Russia (leggi l’approfondimento).

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Uno scatto dell’ultima specifica della power unit italiana, dotata della nuova tecnologia ibrida che verrà implementata nella versione 2022

Dobbiamo quindi considerare Ferrari la scuderia favorita numero uno per la stagione che nascerà a fine marzo col GP del Bahrain? Calma e sangue freddo. Red Bull e Mercedes si portano ancora dietro un vantaggio tecnico non da poco. Anche loro hanno congelato, nel cuore della stagione, le proprie monoposto. L’ultimo aggiornamento degno di nota della W12 è arrivato a Silverstone. Ed eravamo agli albori dell’estate. Brackley e Milton Keynes hanno messo in cima alle loro priorità l’evoluzione delle rispettive vetture ad affetto suolo.

Ancora, Ferrari ha molto terreno da recuperare sul fronte power unit perché Honda si è ritirata solo sulla carta e Mercedes sta ottimizzando ulteriormente quel propulsore che in Brasile ha spaventato proprio tutti per la sfacciata abbondanza di potenza. Non a caso Mattia Binotto vola basso e parla di annata di crescita atta a colmare il deficit nei confronti delle due scuderie con base in Inghilterra.

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l’italo svizzero Mattia Binotto, team principal della storica Scuderia Ferrari

Ovviamente bisogna anche essere onesti e non cercare sempre e comunque degli alibi: Maranello ha un vantaggio oggettivo che deve capitalizzare. Discorso che si addice anche ad altre compagine gloriose e ricche di ambizioni. Stiamo tutti pensando alla McLaren che ha l’occasione d’oro per ricucire una strappo prestazionale che dura da troppo tempo e che non si addice alla storia di questa casata.

Red Bull e Mercedes F1 hanno iniziato a progettare e sviluppare le proprie vetture con risorse ridotte rispetto a quelle a cui sono state storicamente abituate: meno galleria del vento, meno CFD e, ultimo ma non ultimo, meno danaro per via del budget cap. Anche se questa è una limitazione comune a tutti. Ma non tutti hanno apparati produttivi così grandi. E non tutti erano abituati a potenzialità quasi illimitate.

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Mick Schumacher (Haas) testa le coperture Pirelli da 18 pollici

Le carte potrebbero essere sparigliate solo dopo il trenta giugno 2022 quando, in base alla classifica corrente, si rielaborerà il monte-ore. Ecco che chi si è eventualmente attardato nella prima fase della stagione avrà la possibilità di recuperare il terreno perso. In ogni caso la cosa più interessante sarà osservare chi si presenterà in vantaggio ai nastri di partenza. Se Mercedes e Red Bull giocheranno ancora il ruolo della lepre vorrà dire che avranno abbattuto anche le limitazioni derivanti dal BOP. E sarebbe un segnale di forza clamoroso a tutta la F1.

Ovviamente, per come è configurato il meccanismo, l’eventuale partenza a razzo verrà ulteriormente mortificata nel tempo perché saranno sempre minori le ore di wind tunnel e i gettoni CFD rispetto a quelli degli inseguitori. Un sistema che vuole, in maniera piuttosto manifesta, individuare un punto di equilibrio prestazionale dal quale nessuno ci si discosti troppo. In questo contesto la Ferrari ha più di una possibilità di avvantaggiarsi. A meno che, a sorpresa, non la spunti fuori la Haas che, avendo scientificamente sacrificato il 2021, ha potuto godere di un numero smisurato di ore di lavoro. Sarebbe una storia straordinaria.

F1-Autore: Diego Catalano@diegocat1977

Foto: Mercedes AMG F1, Haas, Ferrari, F1

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