vista frontale del poderoso propulsore tedesco M12E montato sulla Mercedes W12 durante la stagione 2021
F1 – Se Mercedes è riuscita ad arrivare ad un soffio dall’ennesima doppietta titolo piloti – titolo costruttori è anche per una politica molto aggressiva sul versante power unit. Dopo i Gran Premi degli Stati Uniti e del Messico erano pochi a scommettere su un Lewis Hamilton nuovamente iridato. E la stessa corsa all’alloro costruttori sembrava aver subito la battuta d’arresto fatale. Poi, in Brasile, la svolta.
Con una penalità in griglia, gli uomini di Brixworth hanno dato al pilota britannico l’ennesima unità endotermica che ha letteralmente messo le ali alla W12 che, storia nota, ha fatto un filotto di tre vittorie perdendo l’ultima, decisiva, gara dopo un dominio senza appello messo in discussione dalla scelte controverse di Michael Masi che hanno determinato una approfondita indagine da parte della FIA che produrrà i suoi effetti poco prima dell’avvio del GP del Bahrain, tappa inaugurale del Campionato del Mondo di F1 2022.
Le performance a scapito dell’affidabilità. Questo potrebbe essere il titolo che fotografa il 2021 degli uomini della Stella a Tre Punte. Valtteri Bottas, difatti, ha utilizzato ben sei motori a combustione interna (ICE) durante la stagione che lo ha visto terzo nella classifica finale. Questo è un dato eloquente visto che si tratta del pilota che ha adoperato il maggior numero di componenti endotermiche rispetto al resto della griglia. Hamilton nemmeno ha “scherzato” con i suoi cinque ICE complessivi.
La strategia messa in atto dalla Mercedes è dunque servita per affrontare e gestire una fase specifica del campionato. Bisognava essere aggressivi per riaprire giochi apparentemente chiusi. Alla fine il piano tattico era valido e i fatti lo hanno dimostrato visto l’annaspare della RB16B che per lunghi tratti aveva dimostrato d’essere la vettura da battere.
Tuttavia, ciò che è stato fatto nell’ultimo mese di corse del 2021 non deve essere la base operativa sulla quale erigere la stagione che prenderà il via tra esattamente due mesi. Quello dell’affidabilità è un tema di sensibile importanza. I V6 turbo-ibrido curato da Hywel Thomas deve rimettere al centro delle sue caratteristiche la capacità di coniugare prestazione e durata. Questo per affrontare al meglio un anno che presenterà una gara in più rispetto alla stagione archiviatasi tra le polemiche di Abu Dhabi.
A che punto sono le cose? Come stanno operando nelle officine di Brixworth, sede del Mercedes AMG High Performance Powertrains?
Ci risulta che siano tre le aree sulle quali ingegneri motoristi hanno e stanno investendo il loro tempo: adattamento ai biocarburanti, turbocompressore e, appunto, affidabilità generale.
Il primo punto è comune a tutte le squadre che dovranno adattare i propri “cuori pulsanti” ai biocarburanti “E10” che saranno formati per il 90% da componente fossile e per il 10% da etanolo. Una sfida tecnica di non poco conto poiché la nuova miscela ibrida dovrebbe generare una perdita di potenza stimata sui venti cavalli circa. I chimici delle compagnie petrolifere sono al lavoro per colmare questo deficit. Ma l’onere più gravoso spetterà certamente ai motoristi che hanno dovuto riprogettare le camere di combustione per gestire il passaggio. Tempo e risorse sottratte ad altri comparti.
Altro settore attenzionato dagli specialisti anglo-tedeschi è quello del turbocompressore. Pare che Mercedes abbia una volta e per tutte voluto superare uno dei pochissimi talloni d’Achille del suo gioiello turbo-ibrido sviluppando un nuovo componente capace di non andare in sofferenza quando l’altura della pista inizia a salire sensibilmente. Un fatto dovuto anche all’estrema miniaturizzazione della parte in oggetto rispetto a quelle della concorrenza che sono più “generose” in massa e peso.
E veniamo al terzo elemento, ossia quello relativo all’affidabilità generale di un motore che ha causato qualche difficoltà anche ai cosiddetti clienti. McLaren, Aston Martin e Williams, difatti, non sono riuscite a completare il Campionato di F1 2021 con le tre unità previste da regolamento. Cosa che, a ben vedere, non è riuscita a nessun altro team. Naturalmente, per quanto riferito in apertura, insistono ancora delle preoccupazioni sulla capacità di tenuta del propulsore anglo-tedesco.
In realtà pare che siano stati fatti dei progressi sensibili sulla materia. E la conferma è arrivata direttamente dalla McLaren che ha fornito elementi che potremmo definire incoraggianti. Zak Brown, CEO dello storico team di Woking, ha fatto intendere che a Brixworth si sentono in fiducia per quanto concerne lo loro sviluppo del V6 che sarà la base, a causa del congelamento regolamentare, di quelli che vedremo fino al 2025 compreso. La fonte non è di quelle secondarie visto che l’indicazione, in accordo con quanto riferito dal manager statunitense, arriva direttamente da Toto Wolff che s’è detto piuttosto ottimista sull’argomento.
D’altro canto, in alcune recenti dichiarazioni, era stato proprio il grande boss della scuderia con sede a Brackley a specificare che il deficit di affidabilità riscontrato sino a poche settimane fa si spiegava con la necessità da parte della squadra di essere molto aggressiva per guadagnare terreno su una Red Bull in versione lepre. Una tendenza avviatasi sin dal 2019 quando la Ferrari aveva proposto un motore dalle performance straordinarie che poi fu oggetto di attente analisi da parte della FIA. Indagini, è storia ampiamente dibattuta, che ne limitarono l’efficacia.
La continua ricerca delle prestazioni pure ha sovente l’effetto indesiderato di compromettere parzialmente l’affidabilità. Questo è quanto accaduto nel 2021. Questo è ciò che a Brixworth vogliono evitare nel 2022 e negli anni a venire. Lo staff diretto dall’ingegner Thomas è alla ricerca di un sottile equilibrio tra performance e durata che sarà una delle chiavi per affrontare al meglio la rivoluzione tecnica che aprirà alla F1 di nuova generazione.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: Nicolas Carpentiers