sabato, Luglio 20, 2024

Pirelli 2022: giudizio sull’efficienza sospeso in attesa di ulteriori elementi

F1 – Tra le maggiori novità che la F1 2022 presenta nella sua rivoluzione tecnica c’è sicuramente la modifica alle ruote i cui cerchi sono passati da 13 pollici a 18. Una scelta che segue quella fatta anni or sono dall’automotive, settore nel quale le gomme a spalla bassa sono ormai uno standard. Ovviamente quello adottato dal legislatore sportivo non è un provvedimento di carattere estetico, ma un processo tecnico, avviatosi qualche tempo fa, la cui formalizzazione è arrivata con un pizzico di ritardo necessario per attendere “il parto” delle vetture ad effetto suolo.

Nuovo materiale che presenta, chiaramente, caratteristiche inedite che pretendono una gestione che annulla quasi del tutto l’esperienza accumulata nella stagioni andate in archivio. Pneumatici che piloti e team hanno potuto saggiare tra i test di Barcellona e di Sakhir. Ne è emersa, in primissima battuta, una mutazione sensibile nel feeling di guida.

Innanzitutto è stato notato dai conducenti come vi sia una risposta più diretta alle manovre effettuate col volante. Ma non solo. C’è un’accresciuta sensibilità alla frenata. Il tutto unito ad un maggiore controllo dell’ammortizzamento dovuto ai fianchi più bassi.

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Dettaglio del gruppo frenante anteriore della McLaren MCL36, test Bahrain 2022

Ruote dai diametri maggiorati offrono anche conseguenziali ricadute tecniche: avere cerchi più larghi permette di ospitare dischi freno dall’area aumentata offrendo, di conseguenza, una forza di arresto potenzialmente incrementata. Essendo ora più cospicua la distanza tra i freni ed il cerchio si è osservato che ci sarà molto meno trasferimento di calore dagli elementi incandescenti. Qualcosa che influirà prepotentemente su come si riscalderà e raffredderà il compound durante il rotolamento.

Una delle sfide più ardue che gli ingegneri di F1 si troveranno ad affrontare sarà vedere se ciò che hanno studiato ai CFD troverà effettivo riscontro dalla pista. Le prove invernali hanno iniziato a dare delle risposte in tal senso ma la curva di apprendimento è ancora nella sua fase ascendente. Sarà necessario comprendere – e servirà solo l’esperienza dell’asfalto – come attivare i compound per portarli nelle giusta finestra di utilizzo.

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I meccanici della Willaims tolgono le termocoperte dalle proprie coperture prima di spedire George Russell in pista

Una difficoltà acuita dal cambio normativo sulle termocoperte. Le gomme verranno portate ad un massimo di 70°C prima dell’uscita dal box anziché ai 100° all’anteriore e agli 80° al posteriore. Temperatura, quindi, unica per i due assi con conseguente maggiore problematica nel far entrare il prodotto nella giusta finestra operativa.

I fattori di rischio del non arrivare subito alla totale comprensione delle “scarpe” indossate dalle monoposto a effetto suolo potrebbe generare ritardi prestazionali difficili da recuperare nel breve periodo e in era di stringete budget cap. I test invernali, in tal senso, hanno ricoperto un ruolo decisivo che non si esaurirà presto.

Mario Isola, n°1 di Pirelli Motorsport, ha chiaramente detto che servirà una buona metà stagione per permettere alle equipe di dominare appieno lo pneumatico di nuova generazione. Diversi asfalti, curve dalle caratteristiche peculiari, carichi aerodinamici che tenderanno alla crescita grazie allo sviluppo delle auto serviranno per definire le giuste pressioni di esercizio che al momento si basano prettamente da analisi fatte ai simulatori. Valutazioni che si stanno incrociando con gli elementi che i team hanno raccolto e che continueranno ad immagazzinare nei prossimi appuntamenti in calendario.

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I meccanici della Pirelli alle prese con le operazioni di scarico dei propri compound

Le gomme a spalla ridotta spiccheranno non solo per una differente resa termica, ma anche per la durata. Fattori, questi, che sono strettamente correlati tra loro. I nuovi pneumatici avranno un’autonomia di lavoro più ampia rispetto ai loro predecessori da 13 pollici. Ciò senza compromettere il riscaldamento. 

Surriscaldamento limitato equivale a dire degrado ridotto. Questo, ovviamente, andrà a riverberarsi sulle strategie di gara che potrebbero ulteriormente tendere alla sosta singola. A meno che, per evitare che la dinamica del GP si appiattisca, non vengano più spesso adoperate mescole tendenzialmente più morbide.

Il giudizio sulle nuove coperture del gommista italiano potrà dunque arrivare dopo una fase di più attenta valutazione. Qualche parere, dopo migliaia di km percorsi, è comunque stato espresso. Lewis Hamilton, uno dei piloti in griglia con maggiore esperienza, ha sollevato dei dubbi sull’operato della Pirelli che avrebbe fornito pneumatici peggiori se confrontati a quelli della passata stagione.

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Lewis Hamilton in azione a Sakhir con la Mercede W13 rivista

Il sette volte iridato lamenta una perdita corposa di grip. Cosa che dipende anche dalla diversa architettura regolamentare dalla quale sono scaturite auto con un’aerodinamica superiore meno incisiva nella creazione della spinta verticale totale. Hamilton ha però voluto ribadire la sua momentanea insoddisfazione sugli penumatici: “Le gomme sono peggiori quest’anno. Spero che, ad un certo punto, possano migliorare, o forse funzionare meglio in posti dove non fa così caldo. Sono sicuro che i progressi durante il campionato arriveranno“.

Le osservazioni del pilota britannico ci fanno capire come le gomme siano cambiate nella risposta da Barcellona a Sakhir dove a mutare non è stato solo l’asfalto ma anche il meteo perché si è passati da temperature molto basse ad una condizione ambientale a tratti estiva. Ciò che era stato osservato ed incamerato a fine febbraio non è servito a prevedere, almeno in Mercedes, il comportamento delle mescole su una pista più calda. Segno evidente che i dati delle stagioni precedenti hanno ormai un valore effimero. Le compagini sono dinnanzi ad un foglio bianco che va riscritto di gara in gara.

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George Russell, Mercedes W13, test Bahrain 2022

La comprensione delle Pirelli sarà forse la principale porta d’accesso al successo. La gestione del degrado e quella della frenata – che risulta essere una delle cose più difficili con le vetture di nuova generazione – sono le questioni tecniche sulle quali le equipe di F1 stanno spendendo la maggior parte del loro tempo.

Da qui la difficoltà nel generare dei run ottimali come abbiamo visto in Bahrain dove i bloccaggi e le ruote fumanti si sono verificati più del previsto. E del dovuto. Ecco che la prima parte del 2022 sarà un lungo processo conoscitivo che premierà chi lo supererà al meglio. Le risultanze delle qualifiche di dopodomani, pertanto, potrebbero del tutto essere stravolte in gara dove conta davvero il management del composto.


F1-Autore: Diego Catalano @diegocat1977

Foto: F1, Mercedes AMG F1, Albert Fabrega, Williams, Pirelli Motorsport

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