F1 – A cinque giorni dall’inizio dell’attività del Gran Premio dell’Emila Romagna 2022 tiene banco la questione relativa agli update che i team stanno approntando. Naturalmente annunci ufficiali in merito non ve ne sono né ve ne saranno. Possiamo attenerci ai rumors e alle indicazioni che filtrano dalle factory. O possiamo provare ad interpretare le parole dei protagonisti per tentare di carpire qualche indicazione che non può avere valore di verità oggettiva.
Se guardiamo in casa Mercedes, ad esempio, non riusciamo ad individuare un cronoprogramma. Dei primi sviluppi erano stati addirittura preconizzati dal sito ufficiale della F1 per il Gran Premio d’Australia. La W13 si sarebbe dovuta presentare con un nuovo fondo ed un’inedita beam wing per limitare – o addirittura annullare – il fenomeno del pompaggio aerodinamico che sta incatenando le performance della vettura anglo-tedesca.
Nulla di tutto ciò è successo. Dopo aver testato, nel primo turno di libere di Sakhir, uno nuovo fondo poi immediatamente accantonato, i tecnici di Brackley si sono limitati ad agire sull’alettone posteriore con una modifica piuttosto posticcia che ha avuto lo scopo di abbattere il massiccio drag che la grigia auto presentava. Un palliativo che ha sortito effetti molto limitati visto che il distacco cronometrico dalla vetta non è calato. Anzi, a vedere i numeri, è anche cresciuto nelle due gare successive di Jeddah e dell’Albert Park.
Siamo arrivati in una situazione quasi surreale. La stampa tende a preannunciare sviluppi di una certa entità, Mercedes si affretta a smentire parlando di crescita graduale, di necessaria fase di comprensione e di acquisizione di dati da processare in fabbrica per poi definire un percorso pragmatico per cercare di non sbagliare un colpo in epoca di budget cap e di contingentamento delle ore di galleria e dell’utilizzo del CFD.
Imola doveva essere la prima tappa di un processo che doveva terminare a Barcellona. Tre gare per ribaltare la W13 come un calzino provando a metterla sullo stesso livello prestazionale della Ferrari F1-75 e della Red Bull RB18. Stando alla parole di Lewis Hamilton, George Russell e Toto Wolff venerdì prossimo, sul tracciato che sorge sulle sponde del Santerno, non ci sarà nulla di clamorosamente nuovo. Il sette volte iridato, domenica scorsa, ha guidato facendosi fare compagnia da una serie di sensori necessari per capire nel profondo il comportamento della W13 in ogni sua fase dinamica.
Ciò che è stato raccolto è ora oggetto di valutazioni che non dovrebbero esaurirsi in pochi giorni. Da qua lo scetticismo nel pensare che il primo Gran Premio europeo coinciderà con la presentazione della terza versione della creatura di James Allison e Mike Elliott. Quindi i tifosi della Stella a Tre Punte possono mettersi l’anima in pace? A Imola si correrà ancora in difesa? O piuttosto si cercherà di massimizzare le prestazioni puntando su una migliore conoscenza della vettura proponendo assetti più efficaci?
Fermi tutti! Come un fulmine a ciel sereno arrivano le parole di James Vowles, Chief Strategist di Mercedes AMG Petronas Motorsport Formula One Team, che nel solito debriefing post gara ha aperto più di uno spiraglio circa la possibilità di rimandare ulteriormente l’avvio della stagione degli sviluppi. “Stiamo lavorando sia a livello di power unit che di telaio per incrementare le nostre prestazioni. Immaginiamo che i nostri concorrenti porteranno sviluppi a Imola. Dobbiamo assicurarci quantomeno di stare al loro passo. L’obiettivo ovviamente è rendere la W13 una vettura in grado di vincere il campionato“.
Quelle del tecnico inglese sono parole che lasciano intendere le modalità procedurali della scuderia di Brackley. Ovviamente non sciolgono le riserve sull’introduzione di nuovi pezzi, ma forniscono degli indizi interessanti. Innanzitutto c’è la pubblica ammissione che si proverà a portare la W13 su un livello prestazionale tale da farla competere ad armi pari con chi sta imprimendo il passo alla F1. Se lo affermasse un tifoso ci sarebbe da prendere l’opinione con le pinze, se lo ammette un nome di primo piano della compagine campione del mondo viene da pensare che alle spalle ci siano programmi definiti e soprattutto efficaci.
Altro elemento desumibile dalle analisi di Vowles è che l’operazione recupero non investirà solo la sfera prettamente aerodinamica ma toccherà anche la power unit che in queste prime tre gare non ha brillato in prestazioni. Toto Wolff, nei giorni scorsi, ha affermato che il propulsore Ferrari, da molti indicato come il nuovo punto di riferimento per la F1, abbia operato un recupero clamoroso che lo pone davanti al V6 Mercedes, in termini di potenza, di una decina di cavalli.
In tutte i GP fin qui disputati il cuore pulsante prodotto a Brixworth ha mostrato un evidente clipping quando si dava fondo alla massima potenza. Ricordiamo che la parte endotermica è congelata negli sviluppi fino al 2025 compreso. Quindi, a meno che non sorgano questioni di affidabilità, sarà impossibile intervenire.
Operazioni saranno consentite fino a settembre sulle parti elettriche. Proprio laddove il V6 di Hywel Thomas sta palesando qualche difficoltà. In Mercedes, quindi, stanno affrontando un fitto programma di adeguamenti che investe ogni singolo aspetto di una vettura che definire problematica è dir poco. Per ora i campioni dl mondo in carica non vogliono saperne di mollare la presa. Il 2022 non è ancora considerato un anno di transizione ed è per questo che si sta spingendo forte per mettere in condizioni i piloti di ritornare sul gradino più alto del podio. Da Imola potrebbe partire la riscossa grigia? Meno di una settimana e sapremo.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1TV, Mercedes AMG F1, Albert Fabrega
“Tre gare per ribaltare la W13 come un calzino”
massì, tanto dopo aver fatto versione A e versione B non manca che la C, il budget cap per loro non esiste
Esiste anche per loro che possono legittimamente pensare di usarlo in un sol colpo per sistemare la vettura. Non c’è un modello unico da seguire. Alcuni team producono piccoli e continui uodat, altri orotebbero privare provare a fare all-in per poi fermarsi.