Mercedes W13: “Mentre il medico studia, il paziente muore…”

Sono passate due gare. Sembra un’era. A Barcellona la Mercedes si era presentata con un’evoluzione mirata della W13 che sembrava aver risolto definitivamente il problema del porposing. Lo diceva il comportamento della macchina fattosi più neutro ed accomodante; lo dicevano i tempi che, soprattutto in gara, erano scesi sensibilmente permettendo a Lewis Hamilton di procedere ad una rimonta furiosa e a George Russell di ottenere un ottimo podio senza accusare distacchi da freddo siberiano che poco si addicono ai campioni in carica della F1.

Ma le cose sono repentinamente cambiate. Monaco e Baku sono state, per gli uomini di Brackley , un uno-due in pieno volto che ha fatto vacillare molte certezze e che apre a discussioni sul futuro del concept a sidepod zero che è uno dei mali che caratterizzano la grigia vettura.

In fabbrica, e non solo, si è alle prese con un quesito irrisolto: cosa sia andato storto dopo il Montmelò. Il GP catalano, ancora, è stato un caso isolato in cui si è misteriosamente sovra-performato? Altrove possono crearsi le medesime condizioni per far sì che la vettura possa brillare avvicinandosi alle prestazioni del duo di testa? La risposta non la sa nessuno. E questo tratto inquieta i tecnici della Stella a Tre Punte da sempre avvezzi a risolvere i problemi in un battibaleno.

F1
Differente frequenza di pompaggio tra Ferrari e Mercedes

F1. Mercedes: il problema della W13 è la gestione dell’altezza del corpo auto

Ormai ne abbiamo dibattuto in ogni salsa: la vettura è afflitta dal pompaggio aerodinamico che si attiva piuttosto presto (leggasi a velocità inferiori) rispetto alla concorrenza e che, quando accade, presenta un’onda caratterizzata da una frequenza maggiore come l’infografica in alto dimostra.

La sfida di Mike Elliott e James Allison è quella di far girare la macchina quanto più prossima ai limiti minimi di altezza individuati dal regolamento. Per arrivare a questo è necessario adire ad un setup che prevede settaggi sospensivi più morbidi. Una cosa che amplifica le oscillazioni. Da qui, dunque, l’obbligo di irrigidire gli ammortizzatori aumentando anche le altezze dal suolo. Risultato? Una massiccia perdita di downforce scaturente dalla parziale disattivazione dell’effetto Venturi.

Andrew Shovlin, trackside engineer della franchigia anglo-tedesca, non è stato troppo rassicurante quando ha disegnato il quadro che caratterizza la W13. Ha infatti parlato di problema molto complicato da risolvere. Una condizione quasi endemica visto che ha riferito che il porpoising non va praticamente via. L’ingegnere ha usato una “metafora vegetale” per rendere l’idea: “Mentre si staccano gli strati della cipolla, ne escono di nuovi“.

In soldoni: sistemi qualcosa e ti avvedi che sotto spunta qualcos’altro che non va. Una circolo vizioso che sta incastrando la monoposto a prestazioni deludenti. E nel frattempo il tempo scorre inesorabile e la classifica, anche se la Ferrari non scappa via per problemi di affidabilità, si fa deficitaria.

F1
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W13

F1. Mercedes: Montreal potrebbe essere un altro tracciato ostico

Lo “step back” di Monaco e Baku è dipeso da asfalti meno lisci. Un fattore che ha messo a nudo un problema piuttosto serio: la W13 ha speranza di buone performance solo laddove il manto stradale è un tavolo da biliardo. E non è che nel calendario piste che offrono tali peculiarità siano la stragrande maggioranza. Nelle ultime due trasferte in Mercedes non hanno capito quanto le difficoltà incontrate fossero di natura aerodinamica e quanto di estrazione meccanica. Brutto segno.

Siamo alle porte del Gran Premio del Canada. Un tracciato che ha spesso arriso alla Mercedes e che è tra i preferiti di Lewis Hamilton che vorrebbe finalmente smettere di essere un tester permanente come egli stesso ha ammesso (leggi qui). Montreal è un altro tracciato che potrebbe non esaltare le esigue virtù della W13 quindi.

I campioni del mondo potrebbero dover giocare ancora una volta in difesa in attesa di tempi migliori e nella speranza che nelle posizioni di avanguardia qualcuno abbia ancora delle difficoltà. Briciole per chi covava ambizioni elevate e credeva, agli albori della stagione, che il recupero sui battistrada fosse possibile. Dopo otto gare questa prospettiva sembra utopica.

Passato lo scoglio canadese arriveranno due piste che potrebbero sorridere alla W13: Silverstone e Paul Ricard, con curve ampie e asfalti particolarmente levigati, dovrebbero lenire le sofferenze dell’auto. Brodino che non guarisce perché a Brackley, per ammissione di Shovlin, vorrebbero imporsi, o quanto meno migliorare sensibilmente, laddove ora sono palesi le difficoltà. Riuscirci vorrebbe dire aver capito la natura del pompaggio e soprattutto averne individuato le soluzioni.

F1
il britannico Lewis Hamilton (Mercedes AMG F1 Team) a bordo della sua W13 durante il Gran Premio dell’Azerbaijan edizione 2022

F1. Mercedes W13: quale futuro?

Questa è la questione cardine intorno alla quale ruota ogni cosa. A leggere le ultime dichiarazioni di Shovlin il concept rastremato non è la causa dei mali della Mercedes. O almeno non è il primo problema evidente. “È improbabile – ha spiegato il tecnico inglese – che i problemi di guida che Russell ed Hamilton stanno affrontando siano dovuti alla forma della carrozzeria dell’auto. Alcuni, difatti, sono decisamente meccanici“.

Con una macchina che genera carico aerodinamico quando è più incollata alla strada allora c’è meno spazio di manovra con cui giocare perché, alzandola e irrigidendola per contrastare il porpoising, lo si perde. La questione è semplice e complessa al contempo: l’architettura a masse contenute funziona nella generazione di spinta verticale solo quando è in una determinata finestra che ha un’apertura tanto piccola che in alcune circostanze nemmeno si attiva.

Da questo evidenza nasce la ritrosia a mollare il design controverso. Ovviamente potrebbero essere altre le ragione per cui si persevera in questa strada: budget cap pesantemente condizionato dall’inflazione alle stelle e soprattutto un quadro normativo di riferimento che potrebbe cambiare. Ne abbiamo parlato ieri (leggi qui): la FIA potrebbe mettere mano in maniera decisa al fenomeno porpoising con regole ad hoc. Mercedes potrebbe quindi essere guardinga in attesa di eventi.

Mentre il medico studia, il paziente muore“. Questo vecchio adagio sembra fotografare, in maniera beffarda, il momento che sta vivendo la compagine anglo-tedesca. Secondo Shovlin non è produttivo fare un’auto radicalmente diversa per prendere automaticamente la strada giusta. Saggia considerazione se non fosse che l’attuale layout ha portato più grattacapi che certezze.

Con otto gare disputate e una alle porte che si preannuncia abbastanza problematica Mercedes rischia di restare col cerino in mano. La sensazione è che, al di là delle parole che arrivano dagli uffici tecnici, questa stagione sia oramai considerata un lungo apprendistato in vista di un 2023 che deve fungere da svolta. L’affidabilità e la coppia piloti sono i punti forti dai quali ripartire. Per il resto il lavoro aerodinamico e meccanico da affrontare è di vasta mole ed altamente impegnativo. E poter operare “da lontano” potrebbe essere la chiave del successo futuro. Questa la speranza alla quale si aggrappano gli uomini della Stella a Tre Punte.


F1 – Autore: Diego Catalano@diegocat1977

Foto: F1, Mercedes AMG F1

Related Articles

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Stay Connected

3,584FansLike
1,032FollowersFollow
6,202FollowersFollow

Meteo Prossimo GP

Bahrain
cielo sereno
17.1 ° C
17.2 °
12.1 °
55 %
6.4kmh
0 %
Sab
17 °
Dom
17 °
Lun
20 °
Mar
21 °
Mer
22 °
- Advertisement -

Latest Articles

- Advertisement -
Change privacy settings