Secondo Gran Premio di F1 in due settimane. Si arriva nella regione della Stiria, in Austria. Un circuito con diverse peculiarità differenti tra loro che presenta una lunghezza ridotta. Parliamo del circuito più corto dell’anno. Più corta è la pista, minori sono i distacchi tra un pilota e l’altro. Aspetto che renderà molto interessante questo fine settimana.
La Sprint Race di domani vedrà partire Max Verstappen davanti a tutti. Ci si aspettavano gap molto ridotti tra le vetture e così è stato. I duellanti per il titolo si sfidano ancora una volta, con l’olandese che idealmente avrebbe potuto abbassare ancora di un decimo la sua prestazione. Charles Leclerc non sarebbe stato comunque lontano. Detto questo andiamo a sviscerare gli aspetti tecnici riguardanti questa qualifica, cominciando col valutare i setup delle vetture contendenti il mondiale.
Tornano i week-end a prove libere ridotte con la mini gara dell sabato. L’unica sessione prima di puntare alla massima prestazione obbliga le squadre a concentrare tutto il programma di ottimizzazione sulla messa a punta. Bisogna quindi già arrivare con una buona idea, in modo da non incappare in problemi di adattamento. Un lavoro di certo non facile.
In questo senso, le RB18 potrebbero trovarsi meno avvantaggiate. Abbiamo spiegato nei giorni scorsi come vari team, quello di Milton Keynes su tutti, utilizzino un buco regolamentare per far flettere una porzione specifica del fondo (leggi qui lo scritto dedicato). In questo modo sono in grado di utilizzare un assetto rake più spinto, il quale, però, porta ad avere alcune difficoltà nell’adattamento alle varie piste.
Sotto questo aspetto Red Bull può sfruttare le sue caratteristiche in tracciati di questo tipo, nei quali è utile una un livello di drag minore. Inoltre, non si sono fatti trovare impreparati. Non a caso su questo tracciato si sono presentati ancora una volta con un’ala posteriore più carica. Segno che da qualche gara sono in grado di utilizzare un pacchetto più downforce senza incrementare eccessivamente la resistenza all’avanzamento prodotta.
Questa sopra è la specifica da medio-alto carico spesso utilizzata. In verde ecco evidenziato il main plaine con una zona centrale ribassata e abbastanza estesa. E’ una nuova fase dell’efficienza aerodinamica della RB18, potremmo dire. Ad inizio stagione usavano ali molto scariche, potendosi avvalere di un fondo che generava una corposa spinta verticale. L’obiettivo era tuttavia quello di ottenere un corpo vettura più efficiente, tale da poter utilizzare anche degli alettoni più carichi senza andare incontro ad una maggior penetrazione.
Quella dell’efficienza è stata una ricerca senza sosta da inizio stagione. Ferrari a tal proposito, ha realizzato diversi dei passi in avanti, ma sta ancora cercando di recuperare terreno. Ecco infatti che i tecnici di Maranello hanno deciso per il Gran Premio d’Austria edizione 2022 di montare, ancora una volta, una configurazione da medio carico. Scartando a versione più carica vista solamente in pochi appuntamenti iridati.
L’ala utilizzata ha il primo flap più scarico, come evidenziato nell’immagine qui sopra. La zona centrale ha un “ribassamento” minore rispetto alla Red Bull. Questa condizione, tuttavia, non è ottimizzata per massimizzare l’efficienza del DRS, caratteristica per cui era stata sviluppata la versione aggiornata che, tuttavia, produce maggior carico.
Durante le prime libere, nel cercare il bilanciamento ideale, gli ingegneri del Cavallino Rampante hanno avuto qualche difficoltà in più. Subito dopo il primo run entrambe le vetture hanno subito una modifica all’anteriore. A Carlos Sainz sono andati a spostare verso l’anteriore il centro di pressione aerodinamica, mentre Charles ha lamentato una carenza di rotazione.
Con il monegasco non sono andati ad intervenire sul fronte aerodinamico, ma bensì su quello sospensivo. Si è cambiata la rigidità della barra antirollio anteriore. Una maggior torsione di quest’ultima dovrebbe spostare il bilanciamento meccanico verso l’asse frontale, aiutando così a generare grip. Per trovare il corretto balance meccanico si parte montando gli elementi più rigidi e man mano si va ad ammorbidire.
Su questa pista il sottosterzo di attesta come comportamento “tipico”, per via delle diverse curve che presentano un banking negativo, dove viene facilmente ad innescarsi tale comportamento nocivo. Nel complesso, gli ingegneri italiani sono riusciti a trovare un buon compromesso nelle varie zone della pista, specialmente nei tratti più veloci: curva 5 e 6.
In casa Red Bull, anche Perez si è lamentato di una carenza di rotazione, ma solo durante le qualifiche. A detta del messicano, infatti, l’handling non gli ha consentito di attivare a dovere le mescole e generare una performance per lottare al vertice.
Passando ai dati concreti derivanti dalle prime qualifiche, notiamo subito che la F1-75 costruisce il proprio vantaggio tra il secondo ed il terzo settore. La porzione di pista iniziale è l’unico dove la vettura modenese perde sensibilmente. I motivi di questo ritardo sono riconducibili a quanto appena detto, ovvero alla minor efficienza aerodinamica.
Nel T1 emergono i limiti della rossa nello sviluppare velocità di punta elevate. Tra la prima sessione e la qualifica hanno lavorato molto con i piloti per trovare la traiettoria migliore che gli consentisse di sfruttare a pieno la trazione, punto forte della del Cavallino Rampante. Idealmente si cerca di posizionare l’auto nel modo più efficace per scaricare a terra il prima possibile tutti i cavalli della power unit.
F1. Gp Austria 2022: telemetria
Come in curva 1, anche nella terza la F1-75 non riesce a guadagnarsi un vantaggio consistente. In questo percorso, diversamente dal solito, Charles è andato a richiedere maggiormente in entrata. Come si può facilmente constatare dal grafico telemetrico a seguire, in Ferrari hanno ritenuto più efficace la fase di entrata.
D’altronde è una tipica scelta che si fa nelle pieghe dove si perde maggiormente performance. Ecco che Charles va sul pedale del freno leggermente più tardi, effettuando alcuni metri senza accelerare ulteriormente. Stessa fatto è accaduto in curva 3.
I passi in avanti fatti realizzati dal team italiano si notano anche dai micro settori. Dall’analisi odierna ne deriva un grafico in cui i vantaggi si alternano frequentemente a quelli Red Bull. Conferma che, ancora una volta, nella giornata odierna le due monoposto abbiano generato una competitività paritaria.
Buono l’inserimento della rossa in curva 4, ma dall’apice in poi è territorio RB18, decisamente più composta nella fase d’uscita. Arrivano quindi le due curve ad ampio raggio, la 5 e la 6, dove Ferrari è riuscita a fare la differenza. Curva 5, invece, è l’unica del circuito in cui si rilevi un vantaggio netto di una delle due monoposto.
La F1-75 si sente a proprio agio in queste curve, segno che è stato trovato un buon bilanciamento aerodinamico, frutto di un ottimo compromesso con la meccanica. Infatti, per avere una piattaforma stabile nelle curve più veloci, si va ad irrigidire molto l’assetto, caratteristica che però limita lo spostamento trasversale di carico e complica in parte la gestione nelle curve più veloci.
Detto ciò, la monoposto italiana risulta molto rapida anche in curva 7-8. La penultima curva (7) è molto rapida, richiede un alto carico aerodinamico e un anteriore molto rigido. La 8 è meno veloce, ma è molto tecnica. In questo tratto Verstappen ha fatto la differenza. Non perché sia stato più rapido, infatti la miglior prestazione è ancora di Charles, ma perché è riuscito ad avvicinarsi molto. In questo modo ha ridotto la perdita di vantaggio che ha costruito nel primo settore.
Allo stesso modo, il monegasco è stato molto bravo ad avvicinarsi alla numero 1 nel T1, anche se non è riuscito a recuperare abbastanza. In altre parole, Max, ha costruito la pole odierna nei due settori Ferrari. Il Red Bull Ring ha premiato non tanto la forza della singola vettura in particolari tratti, ma il “contenimento dei danni” nell’arco del giro.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing
