La nuova annata della F1 ha visto l’introduzione delle monoposto ad effetto suolo che rappresentano la rivoluzione aerodinamica più grande dal 1982 a oggi (leggi qui). Il target principale ricercato dai decisori era quello di poter consentire alle monoposto di seguirsi da vicino senza subire il disturbo aerodinamico nei tratti guidati perdendo, di conseguenza, performance nella percorrenza delle curve con l’allontanamento da chi precede.
Il GP Gran Bretagna che si è svolto lo scorso 3 luglio al Silverstone Circuit ha confermato come il focus principale del nuovo regolamento tecnico abbia dato i suoi frutti. Infatti, nelle battute conclusive della gara britannica, Charles Leclerc, Sergio Perez e Lewis Hamilton hanno dato vita a un duello a tre durato qualche tornata con sorpassi e controsorpassi che hanno estasiato il pubblico e che sotto il profilo tecnico hanno evidenziato come sia decisamente più semplice seguire la vettura che precede anche nella successione di curve veloci Copse, Maggots, Becketts e Chapel che precedono l’Hangar Straight che porta alla curva Stowe dove è possibile usufruire dell’ausilio per attaccare chi precede.
I tre si sono seguiti sempre con un distacco di circa mezzo secondo nella percorrenza di queste pieghe veloci senza perdere carico aerodinamico nei cambi di direzione.
F1 2022: effetto DRS meno potente
È chiaro dunque che la nuova generazione di monoposto abbia dato un grande contributo sotto questo aspetto, ma allo stesso tempo è emerso come siano ancora presenti i trenini a DRS aperto sui rettifili dove è possibile utilizzarlo.
L’esempio lampante è stato come Fernando Alonso abbia seguito il monegasco della Ferrari negli ultimi passaggi con un delta cronometrico medio di 6 decimi ma non è mai riuscito ad attaccare il ferrarista nonostante l’Alpine A522 sia una delle monoposto più veloci sui rettilinei per via anche della spiccata efficienza aerodinamica che caratterizza la monoposto transalpina.
Duello a distanza relativa che ha posto l’accento su come anche con il DRS l’effetto scia non sia così efficiente in alcuni frangenti.
Se la monoposto che precede ha un ritmo molto simile o di poco inferiore, si verifica ancora lo scenario nel quale si possa creare un trenino con conseguente stallo sia delle posizioni in pista sia delle possibilità di trovare lo spunto decisivo per provare il sorpasso.
L’effetto scia sembrerebbe essere leggermente diminuito rispetto all’antecedente generazione di monoposto su alcune tipologie di tracciato dove le scuderie adottano configurazione aerodinamiche a basso carico che riducono il delta velocistico del DRS.
Di contro, però, il degrado pneumatici, la guidabilità della macchina nei cambi di direzione e il disturbo aerodinamico sono decresciuti in maniera significativa nelle sezioni guidate come testimoniato nel secondo settore del Silverstone Circuit nei ruota a ruota degli ultimi dieci giri.
F1. Le simulazione sulla perdita di carico verticali sono state efficaci
I duelli tra Leclerc, Perez e Hamilton sono la conferma che le simulazioni della FIA in merito alla perdita del carico verticale in percentuale quando si segue da vicino un’altra monoposto si siano dimostrate veritiere. Secondo le stime tecniche della federazione, il valore percentuale di perdita di carico verticale in queste circostanze è decresciuto dal 50% al 10%.
Una differenza numerica netta che si è convertita in fattore tecnico reale in pista su un tracciato, il Silverstone Circuit, che di fatto rappresentava la prova del nove per la nuova generazione di monoposto sia dal punto di vista tecnico nella velocità di percorrenza delle curve veloci sia sotto il profilo dello spettacolo offerto con la possibilità di vedere monoposto molto più vicine tra loro anche in condizioni di aria sporca dovuta alle turbolenze generate da chi precede.
Negli ultimi anni, il gruppo tecnico della FIA diretto da Pat Symonds sotto la supervisione di Ross Brawn, ha condotto un’approfondita analisi del comportamento dinamico della monoposto in effetto scia per cercare di comprendere e tracciare un parallelo sulle differenze di carico aerodinamico tra le vetture del triennio 2019-2021 e le F1 2022.
Con le F1 2019-2021 la monoposto in scia perdeva il 45% della deportanza, mentre con le F1 2022 solamente il 14%. Prendendo come riferimento tecnico una distanza di 28 metri dalla vettura che precede, le F1 2022 accusano una decrescita del downforce del solo 2% a fronte del 21% delle generazione di F1 antecedenti.
Analisi, numeri e stime che hanno trovato conferme positive al Silverstone Circuit per quanto concerne la possibilità di seguirsi maggiormente da vicino senza accusare perdite di carico aerodinamico con un risvolto ampiamente positivo per lo spettacolo in pista.
La problematica sui trenini col DRS sembrerebbe invece persistere e sono attesi nell’arco dell’annata nuovi summit tra team e FIA per discutere su quali possano essere le soluzioni alternative per evitare che si presentino queste situazioni con una certa frequenza. Il tutto sempre in ottica miglioramento dello spettacolo in pista ancora più di quanto si sia visto a Silverstone.
F1–Autore: Dennis Ciracì–@dennycira
Foto: Formula 1, Scuderia Ferrari F1, Oracle Red Bull Racing
