martedì, Giugno 18, 2024

Le regole tecniche 2023 sono frutto di un disaccordo interno alla FIA

Neutralismo contro interventismo. Questo è stato il grande dibattito tecnico-giudirico che ha caratterizzato la F1 dell’anno che oggi salutiamo. Da un lato c’è chi chiedeva il mantenimento dello status quo, dall’altro chi voleva un cambio in corsa. Per sommi capi possiamo così sintetizzare lo scontro di questi due blocchi: Mercedes a domandare modifiche per limitare il pompaggio aerodinamico, Red Bull e Ferrari a sperare che le cose non cambiassero. Entrambe le parti, in un normale gioco di ruolo, spingevano per un proprio tornaconto utilitaristico.

Queste due anime divergenti hanno caratterizzato anche il processo decisionale accesosi all’intero della Federazione Internazionale che, dopo il Gran Premio d’Azerbaijan, ha decretato un giro di vite introducendo una nuova metrica per tenere sotto controllo il porpoising che sui dossi di Baku era sfuggito di mano. La controversa Direttiva 039 ha avuto una lunghissima e forse eccessiva gestazione visto che è entrate in vigore in Belgio, quando i saltellamenti delle vetture erano ormai quasi del tutto spariti.

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Nicholas Tombazis, delegato tecnico ella FIA

F1. Porpoising: l’azione della FIA è stata spropositata?

L’azione del legislatore è dunque arrivata fuori tempo massimo? La risposta potrebbe essere affermativa se andiamo a leggere i pareri di due pezzi grossi dell’ente con sede a Place de La Concorde: Nikolas Tombazis e Pat Symonds. l’ingegnere greco, responsabile tecnico delle monoposto FIA, ha sottolineato la necessità di intervenire in modo unilaterale per combattere il fenomeno del porpoising. Cosa che ha generato il disappunto di alcune compagini che si sono sentite penalizzate. Anche se poi la pista non ha dato conferme in tal senso.

Il pacchetto di modifiche al regolamento tecnico introdotto in occasione della gara di Spa Francorchamps era ufficialmente mirato a minimizzare le oscillazioni verticali delle vetture. Tuttavia, a distanza di mesi, persiste la sensazione che una parte corposa delle azioni dell’organo di governo-controllo-giudizio abbia avuto l’obiettivo di disciplinare l’area grigia abilmente sfruttata dei progettisti relativamente alla flessibilità del fondo vettura. E’ lo stesso Tombazis a confermarlo:

Il modo in cui erano scritti i regolamenti consentiva un po’ di trucchi, diciamo, non voluti. Per questo motivo abbiamo chiarito il regolamento con una direttiva tecnica e abbiamo apportato alcune modifiche al regolamento. Ci sono due aree del regolamento in cui possiamo agire unilateralmente senza l’approvazione della F1 Commission. Una riguarda la rigidità, l’articolo 3.15, e l’altra la sicurezza. Questo ci ha dato la capacità necessaria per agire su questo fronte“.

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F1 – Pat Symonds

Pat Symonds, Chief Technical Officer della FIA, ha evidenziato come il legislatore sia forse stato troppo pressante con la sua azione. Punto di vista opposto a quello di Tombazis:Ritengo che la Federazione abbia un po’ esagerato dopo Baku – ha sentenziato l’ex Benetton in un’intervista ad AMuS – In Azerbaijan abbiamo visto l’impatto peggiore possibile del porpoising perché un team aveva provato qualcosa che non aveva funzionato e aveva fatto la voce grossa. Ma se la FIA non fosse intervenuta i problemi sarebbero stati risolti ugualmente perché la maggior parte delle squadre aveva capito come tenere sotto controllo i sobbalzi“.

Bella bomba quella lanciata del tecnico che poi ha candidamente ammesso che anche loro, come comitato tecnico che ha scritto le norme di riferimento, non avevano previsto l’effetto indesiderato delle vetture di nuova generazione basate sui canali Venturi: “Il porpoising non era nei nostri radar, lo confesso. Ma sarebbe dovuto esserci perché abbiamo avuto la possibilità di scoprirlo in anticipo perché abbiamo lavorato con simulazioni dinamiche. E avrei dovuto saperlo anche io, perché ho già lavorato sulle auto ad effetto suolo, ma l’avevo semplicemente dimenticato“.

E forse è proprio ciò che c’è dietro questa ammissione che ha convito la Federazione ad agire. Chi scrive le regole è spesso meno dotato di strumenti rispetto a chi le deve rispettare. La FIA è stata eccessivamente cauta? Forse, ma è stato un processo necessario per evitare ulteriori derive negative. Tanto che, in chiave 2023, si è stabilito di fissare paletti regolamentari più solidi che non dovrebbero portare ad altri cambi a stagione in corso.

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Innalzamento del pavimento delle monoposto 2023

F1. Il dibattito interno alla FIA ha portato ad alcune modifiche regolamentare per il 2023

L’esperienza del campionato 2022 ha convito l’organo di governo del motorsport ad apportare le seguenti modifiche:

  • Innalzamento del bordo del marciapiede di 15 mm. Il fondo – dove inizia il gomito dell’estrattore – dovrà essere alzato di 10 mm.
  • La flessibilità del fondo dovrà essere limitata: davanti alle ruote posteriori verrà applicato un carico verticale di 250 N verso il basso e il marciapiede non potrà flettere più di 5 mm rispetto agli 8 consentiti nel 2022. Se la medesima forza verrà applicata verso l’alto la deformazione potrà essere di 5 mm rispetto ai 12 dell’ultima stagione.
  • Il peso della auto tornerà ad essere di 796 kg in luogo dei 798. Cresce il peso delle power unit che passa da 150 a 151 kg. Questo poiché i condotti in carbonio che alimentano i plenum del motore facevano parte dell’area telaio. Mentre ora rientrano fra gli elementi che vengono congelati della power unit.
  • Temperatura della benzina: il carburante dovrà essere più freddo di 10 gradi rispetto alla temperatura ambiente. Nel 2023 si potrà arrivare a un minimo di 10°C, refrigerando di più la benzina.
  • Controllo del consumo del pattino: i fori per la misurazione dell’usura saranno quattro e non più sei. Le due aperture sotto la batteria sono state ritenute superflue.
  • Roll-hoop: sarà richiesta una struttura con un raggio di almeno 20 mm e un’altezza superiore ai 950 mm rispetto al piano di riferimento. Si alza il punto di spinta e si introduce un nuovo test che prevede l’applicazione di una forza in avanti di 49 kN. Misure necessarie dopo l’incidente di Zhou a Silverstone che ha mostrato una debolezza nell’area.
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il fondo della Ferrari F1-75 per la stagione 2022

E’ quindi evidente che le regole tecniche 2023 siano frutto di un disaccordo interno alla FIA. Ma non c’è nulla di cui scandalizzarsi. I processi decisionali sono molto spesso frutto di comprimessi tra istanze apparentemente lontane che trovano un punto di sintesi dopo trattative e confronti serrati. La Federazione Internazionale, dunque, non sfugge alla consuetudine tipiche dei dibattiti democratici in cui non vince la linea del singolo a discapito della massa.

Se poi il quadro di riferimento individuato sarà efficace è un altro discorso. Questo lo scopriremo solo nello “srotolarsi” del calendario. Con la speranza di non assistere ad un altro anno di tedioso monopolio. Perché dopo il 2021, diciamolo con onestà, ci aspettavamo duelli entusiasmante ed invece ci siamo ritrovati ad ascoltare un tormentone noiosissimo.


Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: F1, FIA, Scuderia Ferrari, Oracle Red Bull Racing

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2 Commenti

  1. “non vince la linea del singolo a discapito della massa”

    fosse stato così la norma NON veniva introdotta, fine. Ora mi aspetto bandiscano i rally, viste le pericolosissime vibrazioni, saltoni e saltelli

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