domenica, Maggio 26, 2024

Ferrari 675: non solo TJI. Outwash per ridurre il drag, nuove pance e centri di rollio riposizionati

Le chiacchiere in F1 stanno a zero, soprattutto se a fregiare la scocca della monoposto è un Cavallino Rampante su sfondo rosso corsa. I tempi sono ormai sono maturi e nonostante resti a disposizione ancora qualche settimana per le rifiniture, il momento tanto atteso per svelare al mondo l’ultima nata in casa Ferrari sta per arrivare.

è inutile girarvi attorno: le aspettative per la stagione 2023 sono molto alte. Dopo l’ennesimo mondiale messo in archivio sotto la dicitura “fallimento”, la voglia di rivalsa impera. La defenestrazione di Mattia Binotto e relativa assunzione del manager francese Frederic Vasseur, sommata al nuovo progetto 675 pretende un solo risultato: tornare a vincere.

I tecnici della rossa, visto la continuità regolamentare rispetto alla scorsa stagione, hanno profuso grandi sforzi per produrre una vettura all’altezza. Diverse le novità, malgrado la volontà di non stravolgere un concetto che, di base, si è mostrato più che positivo durante il 2022.


F1. Ferrari 675: side pod rastremati

Sul fatto che non vedremo una conformazione delle pance Ferrari parecchio alterata siamo tutti d’accordo. Ciò malgrado, proprio in questa porzione della vettura, gli ingegneri del Cavallino Rampante hanno deciso di investire tempo e denaro per cercare di recuperare carico aerodinamico al posteriore.

Durante il passato mondiale, la nostra redazione ha menzionato a più riprese un fatto: la F1-75 aveva un centro di pressione piuttosto avanzato. Fattore che la rendeva molto competitiva in alcuni tracciati come Silverstone, circuito dove possedere un ottimo grip all’anteriore risulta fondamentale per ottenere buoni riscontri cronometrici. Mentre in altre piste, tale caratteristica ha creato non pochi grattacapi al posteriore. Alle basse velocità, infatti, la vettura si comportava molto bene. Tuttavia, quando i km/h aumentavano, la mancanza di carico si palesava infingarda.

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confronto sulla configurazione delle pance tra Ferrari F1-75 e Ferrari 675

Proprio per questa semplice ragione, la nuova veste aerodinamica della Ferrari 675 prevede pance più rastremate verso il retrotreno, pur mantenendo gli “scavi” nella parte superiore. L’obbiettivo è quello di incrementare la portata d’aria che scorre al di sopra del diffusore.

A questo provvedimento va sommata la modifica riguardante la zona iniziale dei sidepod, dove potremo osservare uno “svaso” maggiorato capace di canalizzare una portata d’aria superiore verso il retrotreno, similmente a quanto fatto da Red Bull lo scorso anno. Per compiere un operazione del genere, i tecnici italiani hanno realizzato alcune modifiche alla distribuzione interna degli elementi, cambi che non si potevano mettere in cantiere durante la scorsa stagione.

C’è poi un fattore cruciale che Ferrari ha attenzionato a dovere, individuato come uno dei principali problemi della rossa edizione 2022: l’eccessivo drag, elemento che ha troppo spesso inibito i tecnici nella ricerca del set up corretto. Nel tentativo di ridurre la resistenza all’avanzamento, si è cercato di pulire i flussi che avvolgono le pance. A tal proposito va sottolineato come i sidepod voluminosi che hanno caratterizzato la F1-75 non siano la causa maggiore del drag generato dalla vettura. Al contrario, pance più larghe possono aiutare ad allontanare le turbolenze generate delle ruote anteriori.

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confronto retrotreno Ferrari F1/75 vs F1 675

Ma allora perché la vettura di Maranello non riusciva a produrre un coefficiente di penetrazione aerodinamica adeguato? La spiegazione più semplice consiste nell’associare la maggior resistenza ad una minor efficacia nella gestione della scia in merito alle ruote anteriori, sicuramente migliore della W13, ma inferiore se paragonata a quella generata dalla RB18.

Da un contesto simile possiamo estrapolare una conseguenza ragionata, che ha spinto gli ingegnerei in rosso a rettificare la zona inferiore dov’erano posizionati i “vecchi” bargeboard, per intenderci. Lo scopo è quello di incrementare l’effetto outwash, tema nevralgico nelle attuali vetture di Formula Uno.


F1. Ferrari 675: trasmissione e sospensione posteriore

Il corpo normativo vigente, relativo alla stagione 2023, impone un incremento dell’altezza minima del fondo da terra di 15 mm nella porzione più esterna. Mentre la modifica che interessa il diffusore si attesta sui di 10mm. Tale provvedimento impone uno scivolo del fondo differente, sostanzialmente più distante da piano di riferimento (asfalto).

La direttiva che agisce sul regolamento tecnico ha prodotto in primis una rivisitazione della scatola del cambio, elemento meccanico che risiede proprio in quella zona della monoposto. Riprogettazione che ovviamente non interesserà la sola Ferrari, ma bensì anche diversi team che compongono il lotto.

Lo scenario appena descritto ha obbligato gli uomini della storica scuderia modenese a far lavorare il diffusore della nuova auto con un’altezza da terra maggiorata. Come possiamo facilmente immaginare le insidie in tal senso sono state parecchie. Ciononostante, secondo le informazioni racimolate da Formula Uno Analisi Tecnica, i cambi messi in opera dopo aver riprogettato parte del fondo hanno ampiamente soddisfatto gli ingegneri.

Considerando le nuove altezze da terra 2023, gli specialisti della rossa, valutando con estremo rilievo l’impostazione Red Bull, sono riusciti a modificarla per adattare tale filosofia e renderla fattuale sulla propria monoposto. Il tutto per sventare un “picco depressivo” e ridurre ai minimi termini il tedioso e famigerato effetto porpoising, contesto che dovrebbe garantire un range di set up più ampio.

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La sospensione posteriore della Ferrari F1-75

Per quanto concerne il sistema sospensivo al posteriore, benché anche in questo caso non ci saranno stravolgimenti per sfruttare tutto il know how “collezionato” durante il mondiale 2022, alcune modifiche mirate faranno presenza. Parliamo di una correzione relativa ai cinematismi e in particolare della posizione reciproca tra centro di massa e centro di rollio, fattore imprescindibile per l’amministrazione delle mescole.

La volontà dei tecnici consiste nel dotare il progetto 675 di una finestra di messa a punto sospensiva più vasta, capace di adattare al meglio la vettura verso la gestione degli pneumatici, punto focale che troppo di frequente ha limitato non poco il race pace della F1-75. Ambito sul quale, Ferrari, pensa di poter realizzare un netto passo in avanti.


F1. Power unit Ferrari 675: affidabilità e potenza maggiorata

Depotenziare un propulsore in corso d’opera per conferire la corretta affidabilità alla vettura è una vera e propria sconfitta tecnica. Il grattacapo che di fatto ha inficiato negativamente sulle prestazioni riguardava il picco di emissioni registrato all’interno della precamera, capace di produrre grandi sollecitazioni tecniche e meccaniche.

Attraverso la clausola regolamentare concessa dalla federazione, Ferrari ha lavorato sul ritardo di accensione per appianare la curva di calore prodotta. L’obbiettivo è stato raggiunto intervenendo sulla polverizzazione della miscela per ottenere un getto più turbolento all’interno della camera.

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la power unit Ferrari che equipaggiava le due F1-75

Il sistema denominato TJI (Turbulent Jet Ignition), come anticipato nello scritto del 1 dicembre fruibile a questo link, è stato ulteriormente perfezionato innalzando esponenzialmente la capacità turbolenta della power unit.

Oltre alla “correzione” che di fatto favorisce l’auto accensione in vari punti della camera di combustione, fattore che aumenta la spinta sullo stantuffo eliminando le problematiche sofferte, i tecnici hanno operato sull’architettura del motore. L’intervento ha estrapolato un’ulteriore manciata di cavalli che, sommati a quelli “inespressi” nel 2022 per garantire l’affidabilità, daranno una notevole spinta alla Ferrari 675.


F1. Ferrari 675: peso e maneggevolezza migliorati

Benché a prima vista la prossima opera di ingegneria meccanica italiana non sembrerà così dissimile dalla vettura precedente, nello scritto abbiamo comunque messo sotto la lente di ingrandimento le novità che verranno proposte sin dai pre season test in Bahrein, fissati per il 23/24/45 di febbraio. Sotto questo aspetto, vale la pena rimarcare il grande lavoro di affinatura svolto sulla componentistica della monoposto.

Consapevoli dell’importanza di saper amministrare al meglio l’incidenza dei chilogrammi su una vettura di Formula Uno, il reparto tecnico del team ha profuso grandi sforzi mettendo in atto un “piano dimagrante” sulla 675. Nel bilanciamento dell’auto, infatti, può risultare parecchio effettivo il valore della zavorra che, collocata in punti strategici, potrà favorire il balance della vettura facilitando l’handling ai piloti.


Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  – Alessandro Arcari –@berrageiz

illustrazioni: Roberto Cecere – @robertofunoat

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