La sfida al vertice della F1 si ripresenta. Ferrari vs Red Bull, a quanto pare, ancora in lotta come nel 2022. Rispetto allo scorso campionato, però, in attesa di conferme dalla pista, i bolidi austriaci sono parsi decisamente più pronti. Su questo tema interessante abbiamo prodotto uno scritto nella giornata di ieri, dove analizziamo in dettaglio il “delicato” momento tecnici della scuderia italiana.
Qualche problema esiste per la rossa. Nasconderlo non sarebbe onesto. Ciò nonostante possiamo confermare la fiducia estrema verso il progetto denominato 675 nutrito con fermezza dalla GES. Nell’articolo odierno, per completezza di informazione, andiamo ad analizzare le risultanze dei test pre stagionali in Bahrain. Lo facciamo attraverso la telemetria, utile a corroborare concetti giù snocciolati sulle nostre pagine.
Prendiamo subito in analisi i dati provenienti dalla dal grafico telemetrico. In questo caso ci concentriamo su di un elemento molto importante per una vettura della massima categoria del motorsport: l’accelerazione longitudinale.
Avevamo già trattato l’argomento in questione attraverso alcune analisi, realizzate puntualmente durante i test in Bahrein. La Ferrari SF-23 è migliorata in fase di inserimento. Contesto fortemente voluto dai tecnici di Maranello, raggiunto grazie ad un piccolo aggiustamento sui cinematismi dello schema sospensivo push-rod all’avantreno. Zona della vettura sottoposta ad un restyling importante su diversi fattori tra i quali il telaio e conseguente altezza da terra.
Qui sotto riproponiamo il grafico che ci ha permesso di rivelare una maggiore stabilità della vettura italiana durante le fasi di inserimento, come ad esempio in curva 1 (cerchio verde) e in altri punti di frenata spalmati lungo il tracciato di Sakhir (frecce gialle).
Benché risulti sempre molto difficile valutare con giustezza i vari aspetti della telemetria durante un giro, abbiamo rielaborato i dati per poi “plottarli” assieme alla velocità. In questo modo possiamo chiarire al meglio due punti: la forza della SF-23 durante l’inserimento e l’ottima trazione prodotta dalla RB19, fase in cui si mettono a terra tutti i cavalli disponibili in uscita dalle curve.
Per corroborare quanto detto ecco una nuova grafica che ci aiuterà a capire. Ogni sfera colorata corrisponde a un valore di velocità e accelerazione. Man mano che i cerchi si allontanano dall’asse delle ascisse, notiamo come i pallini ingrandiscano il proprio di diametro. In questo possiamo focalizzarci sui dati più importanti al nostro ragionamento.
Ferrari al top sino all’apice della curva
Innanzi tutto specifichiamo: sull’asse verticale positivo si trova la trazione, mentre quello negativo rappresenta la staccata. Proprio per quanto riguarda la frenata notiamo che i pallini relativi alla SF-23 risultano abbastanza isolati (frecce gialle), a conferma di un miglior inserimento rispetto alla passata stagione e in certi casi anche migliore della RB18.
Specifichiamo che con “inserimento” non si intende solamente la frenata in sé, bensì la fase completa con quale si raggiunge l’apice ella curva. Un buon segno per la Ferrari, in quanto sottolinea come abbiano recuperato grip longitudinale, elemento attenzionato già dalla fine della passata stagione.
Anche la Red Bull da questo punto di vista non è affatto male, in parte grazie al particolare sistema sospensivo anti-dive che, in parole semplici, riduce l’entità del trasferimento di carico da posteriore ad anteriore. Già sulla RB18, i triangoli anteriori e posteriori erano inclinati in modo tale da posizionare il centro di beccheggio molto vicino al quello di massa.
Discorso diverso per quanto riguarda la trazione. La SF-23 eredità un ottimo cinematismo posteriore dalla F1-75. A Milton Keynes, ovviamente, non sono certo rimasti a guardare. Lo testifica il cambio sospensivo con il secondo braccio del triangolo superiore inclinato verso il retrotreno.
Aspetto che mantiene più contenuti i movimenti del cinematismo, per non influenzare eccessivamente gli angoli caratteristici della sospensione durante il moto e quindi, in definitiva, mantenere più costante l’impronta a terra ottimale della gomma con l’asfalto.
A tal proposito, sempre ponendo il punto di mira sulla medesima immagine, spostiamo il focus sull’accelerazione. In questa fase delicata sono predominanti i pallini blu relativi alla RB19 (frecce verdi). Non certo un buon segno per la Ferrari, che vede perdere il primato sulla trazione ampiamente espresso nella campagna 2022.
Ferrari traziona meglio di Mercedes
Sempre attraverso la stessa metodologia grafica prendiamo in esame il rendimento della rossa messo a confronto con la Mercedes W14. I risultati sono molto più interessanti di quanto si potesse pensare. La vettura tedesca, di fatto, è in grado di generare un livello di grip longitudinale in frenata molto buono (frecce verdi).
Per quanto riguardala trazione, invece, l’ultima opera di ingegneria meccanica italiana è capace di mantenere un cospicuo vantaggio sulla monoposto “total black”. Già dallo scorso anno, in effetti, seppur in maniera non così evidente, la W13 aveva dimostrato un buon inserimento in curva.
In ultima analisi, dobbiamo tenere presente come i dati esaminati nel dettaglio vadano ancora presi con le pinze. Questo perché ci troviamo in una fase embrionale del campionato, dove le scuderie devono ancora trovare il setup ideale per ottimizzare il rendimento. Pletora di dati raccolti che verranno utilizzati per testare nuove configurazioni al simulatore e determinare la bontà del lavoro svolto durante l’inverno.
Autori e grafiche: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari –@berrageiz
