L’ironia del titolo sulle vicissitudini Ferrari rende l’idea di un weekend, l’ennesimo, dove il Cavallino Rampante non ha saputo esprimersi e gli update sembrano quasi aver aiutato i competitor. Eppure le premesse erano buone. La nuova veste aerodinamica è finalmente arrivata. Questa non copia Aston Martin o Red Bull. La struttura di impatto laterale, infatti, mantiene la struttura originale del progetto 675. Lo abbiamo verificato in presenza direttamente dalla pit lane catalana durante i consueti controlli dalla Federazione Internazionale.
L’ubicazione della SIS (Side Impact Structure) più alta rispetto ai competitor limita fortemente l’undercut ricavabile sulla vettura e di conseguenza, la pressione statica locale nella zona adiacente il cockpit resta minore. Per tale ragione l’outwash prodotto dal corpo vettura è inferiore, effetto incaricato di gestire le turbolenza della gomma anteriore per far lavorare al meglio la zona iniziale del fondo.
Ferrari ha fatto quello che ha potuto, insomma, considerando tempistiche e budget cap. Gli inlet deputati all’ingresso dell’aria restano invariati, mentre notiamo una certa rastremazione delle pance per favorire la circumnavigazione dei flussi. Sidepod più snelli per ricavare un passaggio dei fluidi nella zona inferiore più diretto, soffrendo quindi perdite aerodinamiche minore nel suo tragitto verso il retrotreno.
C’è poi la parte superiore del capò che abbraccia anch’essa l’impostazione downwash per incrementare la portata d’aria tramite la quale viene alimentata la zona superiore del diffusore. L’obiettivo mira a elevare la qualità dei fluidi della zona ubicata tra tra la spalla della gomma posteriore e il lato dell’estrattore.
Per completare il lavoro svolto sulla Ferrari SF-23 ecco il nuovo fondo. Arriva il reshaping del piccolo diffusore laterale peraltro già presente nella specifica base, utile a estrarre il flusso che si stacca dalle fence laterali collocate all’imboccatura del pavimento. A questo va sommato l’ulteriore appendice aero di maggiori dimensioni che lavora all’unisono con le modifiche apportate alla pance. L’intento è quello di espandere il fluido in uscita per generare carico.
Correndo con lo sguardo verso il posteriore arriviamo al taglio incaricato di alimentare a sua volta il fondo producendo una struttura dei flussi precisa sotto al pavimento. Infine lo slot collocato di fronte allo pneumatico. Il suo compito è assai complesso in quanto si incarica di sopprimere te turbolenze generato dal rotolamento della gomma, impedendo che si infilino al di sotto del fondo.
Riassumendo, tutte le modifiche apportate hanno uno scopo ben preciso: aumentare la sensibilità del fondo alle altezze da terra, allargare la finestra di messa a punto e, di conseguenza la competitività estrapolabile dalla vettura. Attendiamo ulteriori riscontri prima di emettere un giudizio definitivo. Credo che su questo punto non ci siano dubbi. La fretta è cattiva consigliera, sempre. In particolar modo quando l’occasione per appurare determinate correzioni sono ristrette.
Ferrari: gli aggiornamenti hanno funzionato davvero?
Rispondere a tale quesito non è affatto semplice. Validare un pacchetto di aggiornamenti in sole 2 ore di azione in pista risulta pressoché impossibile, considerando l’assenza di riscontri probatori durante le Fp3 bagnate. Si è andati in qualifica un po’ alla ceca di fatto. Senza contare il problema legato alla motricità della numero 16 che ha limitato fortemente il rendimento di Leclerc.
Si necessità più tempo. L’attestato di stima verso la nuova veste aerodinamica è arrivato, parola di Vasseur. Tuttavia i test seguiranno nei prossimi appuntamenti iridati per cercare di far funzionare al meglio il tutto. Quantificare i decimi di secondo guadagnati al momento non ha molto senso. Risulta più interessante sottolineare l’handling della vettura, molto buono sia in qualifica che in gara.
Ciononostante il cruccio limitante della Ferrari SF-23 continua a fare presenza. Fa ammattire tecnici e piloti. Parliamo delle gomme, ovviamente. Una problematica che la rossa si porta dietro da oramai un paio di annate. Pensare che i tecnici italiani non possiedono risorse mentali per risolvere questa situazione è impensabile.
Piuttosto risulta decisamente più plausibile pensare che il reparto dinamico di Maranello non abbia trovato la quadra con gli ingegneri deputati all’aerodinamica. Fattore imputabile a una metodologia di lavoro imperfetta. Non si tratta di singoli individui non all’altezza, pertanto, ma bensì di un gruppo di lavoro che non possiede la chimica corretta per forgiare un’opera di ingegneria aero/meccanica centrata.
Sotto questo aspetto si sta lavorando parecchio. Lo sappiamo. Sono in arrivo nuove risorse dall’estero. La vettura 2024, sebbene ancora in fase embrionale, nascerà sotto dettami differenti. Nel mentre i risultati sono figli di quello appena descritto. Cambiare le cose in corsa è sempre dura, soprattutto in tempi ristretti, avvolti dall’enorme pressione che aleggia a Maranello.
Il futuro di Leclerc in Ferrari
Charles è un grande pilota. Ha talento da vendere. Nessuno può negarlo. Stilare percentuali o paragonare il monegasco a Verstappen non porta a nulla. Stessa età, ok, ma ambiente lavorativo troppo differente. L’olandese sta guidando un aeroplano, il ferrarista una monoposto “difettosa”.
Eppure Leclerc non molla. Mai. Ribadisce ad ogni occasioni, con fatti e parole, il suo amore smisurato verso la rossa. E non importa se si arrabbia in radio. Se voleva le Soft e gli montano le Hard o viceversa. Se il muretto sbaglia strategia e la numero 16 perde posizione. Lui è sempre li. A dare il massimo. Lascia parlare gli altri.
La narrazione tossica secondo la quale non possiede abbastanza carattere è talmente priva di fondamenta che crolla sulle labbra di chi la pronuncia. D’altronde basterebbe ascoltare le centinaia di comunicazioni radio di un fine settimana per capirlo. Noi lo facciamo da anni, oramai. E le volte dove l’ex Alfa Romeo si è imposto guidando il team verso la strada corretta, malgrado non possegga i mezzi di muretto e remote garage quando stringe il volante, si sprecano.
Lui vuole vincere. Arrivare secondo, terzo o quarto non lo soddisfa. Mai. Vuole salire sul podio, corretto, ma sempre sul gradino più alto. Non per guardare tutti dall’alto in basso. La sua grande umiltà non contempla tale atteggiamento. Desidera arrivare primo per un semplice motivo: perchè lo ha nel sangue da quando ma messo piede sul primo mezzo a motore ancora da bambino.
La chiosa finale di questo capitolo vuole sottolineare ancora una volta un concetto da noi ribadito con forza da un bel po’. Soprattutto quando i più alimentavano il suo desiderio di lasciare la rossa. Leclerc vuole solo vincere e pretende farlo con la Ferrari. Punto. Tutto il resto solo fandonie. Il futuro non può essere predetto, ma sino ad oggi, martedì 6 giugno 2023, questa l’unica verità esistente.
Autore: Andrea Bovone
Immagini: Alessandro Arcari – @berrageiz
