Ferrari delude per l’ennesima volta. Sebbene durante le Fp3 l’assetto era buono concedendo un handling ottimale agli alfieri della rossa, la roulette della qualifica stende il Cavallino Rampante. Undicesimo piazza per Leclerc, incapace di superare il taglio del Q2, ottavo posto per Sainz, poco abile nel sfruttare la vettura nel Q3. Il meteo per la gara dovrebbe concedere una corsa asciutta. Il ritmo delle SF-23 registrato il venerdì era consistente. Tuttavia dover partire così lontano dalla vetta complica tremendamente le cose.
Una pista inizialmente bagnata che poco a poco mano è andata asciugandosi, rimanendo però poi parzialmente umida. Tali condizioni sono estremamente complicate da gestire per un team di Formula Uno, siamo d’accordo. Oltre che per la guida, c’è un altro fattore molto complicato: riuscire a centrare la finestra ideale delle gomme per farle rendere al meglio. Se non ci si riesce il grip fornito dalle coperture non è sufficiente e tutto si complica tremendamente.
Per dare anche un’idea delle difficoltà patite durante la fase classificatoria del Gran Premio del Canada edizione 2023, diamo una rapida occhiata ai tempi ideali: come possiamo constatare facilmente, il delta è molto ampio con una forbice va dai 6 ai 9 secondi circa. Nella classifica ideale c’è ancora Verstappen davanti, ma dietro di lui troveremmo Norris, Sainz, Alonso e Hamilton.
Ferrari: il minor carico della SF-23 non aiuta a scaldare le mescole
L’aspetto determinante di questa qualifica risponde al nome di “working range”. In questo senso anche le configurazioni aerodinamiche scelte dai vari team hanno influito, scelte analizzata profondamente nella giornata di ieri. Inoltre sappiamo che per la gara le previsioni danno una pista asciutta, motivo per il quale i team non hanno adottato setup specifici per il bagnato. Per questo motivo l’adattamento alla vettura è stato massimo.
A margine di tali considerazioni un ulteriore fatto: il grip della gomma si genera solamente quando la temperatura superficiale e della carcassa raggiunge un determinato range operativo. Già nelle ultime libere abbiamo visto molte squadre non performare poiché le mescole non raggiungevano la finestra di temperatura adeguata su entrambi gli assi contemporaneamente.
In Red Bull hanno adottato un setup aerodinamico più carico della concorrenza. Fattore che ovviamente ha aiutato non poco in qualifica ma che non dipende dalle condizioni della pista ma bensì da una scelta tecnica. Le velocità di punta non mancano e caricando maggiormente la vettura le due RB19 sono molto efficaci nella percorrenza delle quattro chicane comprese tra il T1 ed il T2. Una più alta spinta verticale significa trasmettere maggior energia alla carcassa dello pneumatico, ergo maggior temperatura.
Ha fatto comodo anche per riuscire a scaldare l’anteriore, problematica che hanno avuto, ricordiamo, in Australia. Una sospensione fortemente anti-dive (più spinta rispetto ad altri team) che toglie parte del trasferimento di carico frontale che aiuterebbe a scaldare le mescole. Una problematica di cui si sono accorti molto presto e che stanno cercando di curare. Detto questo Red Bull ha “sempre ragione” in quanto non hanno faticato a gestire tale scenario, almeno con Verstappen, attivando le mescole senza problemi. Oltre alla performance pura della vettura, questo è stato il segreto odierno della monoposto.
Ferrari ha trovato un buon passo sul bagnato durante le ultime libere. Ciononostante un minor carico installato complica la gestione delle gomme. La strada intrapresa dai tecnici italiani sul setup sospensivo, però, è stata quella corretta. Hanno ricercato una messa a punto meno rigida rispetto allo scorso anno che pregiudica parzialmente la prestazione nelle chicane ma avvantaggia la guidabilità della monoposto nei tratti a più bassa velocità.
Abbiamo visto come la SF-23 si comporta decisamente meglio quando aggredisce i cordoli sull’ultima curva, dove lo scorso anno perdevano in questo tratto ben 4 decimi rispetto a Red Bull. Bisogna anche aggiungere che i test Pirelli hanno fatto molto bene alla rossa. Il Cavallino Rampante sta facendo lavorare il fondo più vicino alle altezze da terra previste dal progetto. Questo dovrebbe garantire quel carico mancante proveniente dal “sottosuolo” della monoposto. L’arma principale della Ferrari rispetto ai competitor risiede nell’ottima trazione della rossa che si traduce in un livello più alto di grip meccanico.
Tuttavia nel corso di Q1 e Q2 le vetture modenesi hanno incontrato molte più difficoltà nelle condizioni di transizione tra bagnato e asciutto. Nel complesso fanno maggior fatica a portare in temperatura la gomma Intermedia e Soft rispetto alla RB19. Non appena però Pirelli a banda verde assorbiva il calore necessario, la monoposto garantiva una buona performance. Le complicazioni maggiori sono arrivate con il compound rosso che teoricamente ha una finestra operativa leggermente più alta rispetto alla gomma da bagnato.
Leclerc, escluso proprio in Q2, ha fatto sapere in radio che prima di effettuare il suo tentativo buono le mescole non erano affatto pronte. Non c’è stato il tempo materiale per attivarle a dovere. Charles aveva proposto il passaggio alle Pirelli da asciutto già nell’outlap ma il team, ancora una volta, ha deciso di non dargli retta consigliando almeno un passaggio con la intermedia.
A posteriori è comunque difficile capire se il monegasco avesse ragione o meno. Tuttavia i motivi esposti dal muretto erano fondati in parte, visto che nel momento in cui hanno montato le Soft ha ricominciato a piovere. Eloquente il grafico dei micro settori delle Fp3, dove notiamo che la rossa riusciva a guadagnare negli allunghi. Sul rettilineo che porta all’ultima chicane Sainz ottiene top speed maggiori della RB19 mostrando quindi un carico minore se paragonato alla vettura attualmente leader del campionato mondiale.
Mercedes W14: difficoltà nel mantenere la temperatura durante il push lap
Durante le ultime libere del sabato abbiamo visto una Mercedes in evidente difficoltà nel centrare la corretta finestra di temperatura durante l’arco del giro. Di fatto non riuscivano a mantenere la working range necessaria alle gomme che si raffreddavano in alcuni punti della pista. Aspetto che ha determinato una certa instabilità della vettura. Nel corso della qualifica, però, i piloti Mercedes hanno trovato più prestazione con la pista che andava ad asciugarsi.
Con la Soft non c’è stato un grosso passo in avanti. Per godere di un vantaggio concreto sono passate 5 tornate, in quanto si necessitava molto tempo per attivarle. In Mercedes infatti, dopo una passaggio su queste mescole, si è scelto di rientrare e disporre il giro cronometrato con la intermedia, il cui tyre warm-up era maggiormente compreso da piloti e tecnici.
C’è poi da sottolineare un fatto ulteriore: al termine del Q2 ha ricominciato a piovere nel T3 e anche il T1 era molto bagnato. Anche Aston Martin ha faticato parecchio trovare il corretto warm up delle mescole, ma nel primo tentativo del Q3 Alonso è riuscito a mettere tutto assieme attivando a dovere le mescole mantenendole in temperature per tutta la tornata. Aspetto che ha inciso non poco sul rendimento dello spagnolo.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
