Spending review e progresso tecnologico possono andare a braccetto? La risposta è piuttosto scontata e conduce ad un sonoro no. Ma non è scontata per chi imposta i dettami regolamentare che i team devono applicare quando progettano e sviluppano una vettura di F1.
Il dibattito intorno ad alcuni strumenti usati dagli ingegneri è molto attuale. Le gallerie del vento sono oggetto di attente riflessioni che sfociano in una specie di conflitto tra chi ne vorrebbe la salvaguardia e chi le vedrebbe volentieri estinte per passare tutto all’ambito virtuale e computazionale. I tempi sono maturi per questo? Se osserviamo cosa stanno facendo le scuderie la risposta è un no ancora più roboante di quello precedente.
F1, wind tunnel: uno strumento indispensabile
La F1 sta pensando di dismettere le gallerie dal 2030 ma, nonostante ciò, non c’è una singola equipe che non stia migliorando il proprio impianto o che ne stia per inaugurare uno fresco. McLaren ha da pochissimo acceso il suo wind tunnel dicendo addio, dopo dodici anni, a quello di Colonia di proprietà della Toyota. Aston Martin avvierà a breve il suo affrancandosi dalla dipendenza della Mercedes.
Red Bull, fa conto su una struttura piuttosto vetusta (e questo dà ulteriore merito al lavoro degli ingegneri) ma ne sta approntando uno nuovo nel campus di Milton Keynes dove sorge anche il reparto powertrains. La data del primo spin dovrebbe essere il 2025 ma si sta provando ad accelerare i tempi.
Le altre compagini hanno ristrutturato i propri impianti (Ferrari e Mercedes su tutte) e chi non ne ha di proprietà va alla continua ricerca di strutture all’avanguardia che sappiano offrire riscontri più puntuali e che possano abbattere la soglia del tempo necessario per andare a regime. Aspetto cruciale visto che nel meccanismo ATR non si fanno sconti sui minuti che servono per portare la turbina alla velocità d’esercizio.
Dunque, per ora, i sodalizi motoristici non intendono rinunciare ad un mezzo che ha un valore cruciale nel definire una vettura all’altezza della situazione. Ne ha parlato James Allison, direttore tecnico della Mercedes, che ha sgombrato il campo da ogni dubbio: “La maggior parte delle prestazioni proviene dalla galleria del vento”, ha riferito a Motorsport.
F1: il budget cap limita l’efficacia dei wind tunnel
Nella galleria del vento, sulla sua efficacia media, influisce il budget cap che ne limita sempre di più l’importanza: “In passato, quando non c’era un Cost Cap, si potevano far uscire componenti un giorno sì e l’altro no. Si progettava e si costruiva in fretta e furia. Il che significava che il ritardo tra il punto in cui si trovava la galleria e il punto in cui la macchina era in pista era di poche settimane“. Tale “delay” è dato dalla rapidità con cui si riesce a trasmettere i dati dalla galleria all’ufficio di progettazione e, di conseguenza, da quello con cui si riesce a trasmetterli alla produzione”.
“Al giorno d’oggi – ha spiegato Allison – ci si può permettere di fare due o tre aggiornamenti importanti e di una certa entità durante tutto l’arco della stagione. E questo impone tempi più dilatati nell’arrivo delle nuove componenti. Invece di trovare qualcosa in galleria e farlo realizzare in fabbrica ora lo produciamo e lo montiamo sulla macchina. Questo significa che la vettura è molto più in ritardo rispetto al modello che è in galleria del vento”.
Il Budget Cap, almeno per ora e grazie alla continua ottimizzazione dei sistemi, non ha cambiato il tasso di guadagno nel wind tunnel. Ma la presenza del limite di spesa, nel lungo periodo, farà sì che l’auto fisica raggiunga il livello di sviluppo del modello in scala con più in ritardo. E questo potrebbe rendere ancora più ostica la rimonta di chi insegue. Discorso che conferma che le nuove regole, tutto sommato, non favoriscono i ritardatari ma mettono in una bolla protettiva chi ha accumulato vantaggio.
Produrre pezzi nuovi senza la certezza che possano funzionare è un qualcosa che nella F1 attuale non è nemmeno lontanamente concepibile. Ragion per cui Mercedes, ma anche la stessa Ferrari, ha deciso di non investire risorse e ore di sviluppo sul modello 2023. Stessa cosa che farà Red Bull che non intende intaccare il vantaggio costruito in queste due stagioni.
La seconda fase del campionato in corso sarà contraddistinta sicuramente dalla solita rivalità in pista tra piloti e scuderie, ma mancherà la guerra tecnica che fino a pochi anni fa animava il Circus, specie quando le distanze in classifica non erano da contare con il calendario gregoriano in mano.
La Formula Uno contemporanea ha svilito questo suo aspetto peculiare, ecco perché qualcuno inizia a chiedere la revisione del cost cap, magari provvedendo ad un limite variabile in base alla posizione di classifica. Un ATR finanziario per intenderci che possa offrire qualche chance in più a chi magari ha fondi ma non li può impiegare per risalire la china. I decisori riusciranno ad essere risoluti o andranno ciecamente per la propria strada?
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG, Oracle Red Bull Racing
