Per Ferrari le prove libere in terra nipponica hanno rappresentato l’occasione per continuare a percorrere la curva di apprendimento dell’auto. Comunque positivo, il passo gara della SF-23 ha mostrato un degrado significativo che andremo ad analizzare nel dettaglio. Suzuka ha ridefinito le gerarchie con la Red Bull RB19 che torna a fare il vuoto dietro di se. Le due vetture di Maranello invece, sono in piena lotta per confermarsi seconda forza del campionato.
Gp Giappone 2023/Analisi passo gara Fp1: carichi di benzina differenti e traffico influenzano i dati della Ferrari SF-23
Il grafico che segue illustra le prove high fuel effettuate dai 3 piloti dei team in lotta per il secondo posto nel campionato costruttori. La simulazione al termine delle prime prove libere è meno significativa ovviamente, questo perchè le scuderie tendono a specializzare il lavoro su differenti situazioni di gara. Si può notare infatti come la W14 di Russell avesse un quantitativo di carburante a bordo vettura inferiore rispetto “ai colleghi”.
Il dato sulla percentuale del gas mostra che il giovane pilota inglese riesce a stare sull’acceleratore mediamente di più, grazie ad una vettura meno pesante e con un carico aerodinamico maggiore. Inoltre, la bassa velocità di punta si può imputare a una mappa motore più bassa. Ferrari ha scelto di effettuare la simulazione di fine Fp1 con un set nuovo di gomme Hard, avendo sfruttato le mescole Pirelli C2 “proto” e quelle Soft per compiere i test.
Leclerc come Norris ha “sporcato” la sua simulazione a causa del traffico causato da Magnussen. Solo durante le ultime tornate il monegasco è riuscito a spremere al massimo la sua SF-23. Dopo le prime tornate di introduzione sulla gomma e il sorpasso sul danese, il ferrarista ha spinto di più alzando la percentuale di utilizzo del gas, facendo quindi segnare dei tempi sul 1:37 basso.
Gp Giappone 2023/Analisi high fuel Fp2: Ferrari SF-23 degrada parecchio sulle medie
La simulazione ad high fuel relativa alla seconda sessione di libere è molto più indicativa dei valori in campo. Questo perché grazie ai dati accumulati e l’esperienza delle gare precedenti, i tecnici sono in grado di deliberare la mappatura motore da utilizzare durante la gara. Oltre a questo, i carichi di benzina sono molto più omogenei tra le varie scuderie e ciò consente di avere un’immagine più nitida delle prestazioni in previsione gara.
Com’è noto, la pista di Suzuka è tra le più esigenti per la gestione degrado delle coperture. I tecnici Pirelli indicano come molto plausibile una gara sulle due soste, seppure la pit-lane nipponica sia tra le più lunghe del campionato. I dati mostrano una Ferrari in difficoltà con le gomme Medie che montava Leclerc nella simulazione gara. Il monegasco perde due secondi in 4 tornate.
La causa è l’eccessivo consumo delle coperture posteriori causato da problemi in inserimento e uscita curva, che portano le gomme in overheating. La configurazione aerodinamica al posteriore delle rosse è simile a quello utilizzato a Silverstone. Il quantitativo di carico non consente di limitare il degrado che deriva dalle curve in appoggio del primo settore, sebbene Charles cerchi di spingere maggiormente sul pedale del gas, come indica il grafico in alto.
Norris riesce ad avere un passo leggermente migliore rispetto la vettura numero 16. L’inglese ha una configurazione aerodinamica più scarica che riesce a garantirgli qualche chilometro orario in più come spunto velocistico. La McLaren mostra un degrado delle coperture minore perdendo mediamente poco più di un decimo al giro con la copertura più morbida, la Soft. Questo è un segnale di come gli aggiornamenti portati in vettura abbiano conseguito un notevole step prestazionale.
Quanto alla Mercedes, nei 7 giri di simulazione con la gomma rossa, Russell ha mostrato un degrado abbastanza constante, perdendo in media circa due decimi e mezzo rispetto ogni suo giro precedente. I dati relativi all’utilizzo dell’acceleratore ed alla velocità illustrano come anche le W14 dispongano in vettura di un carico aerodinamico maggiore.
George ha una velocità di punta a fine rettilineo compresa tra i 304 ed i 307 km/h. Inoltre, dal grafico del gas, si capisce come fosse la gomma a non garantire più prestazione al pilota inglese che mantiene la farfalla aperta quasi in modo costante, aiutato dalle modifiche di set-up portate tra le due sessioni.
Gp Giappone 2023: l’overheating Ferrari SF-23 impone una velocità minima più bassa a centro curva
In ultima istanza poniamo l’attenzione su alcuni aspetti rilevanti dalla telemetria, che consentono di vedere dove Leclerc vada a perdere parte del lap time per il degrado delle gomme. I problemi principali si notano in curva 6 e nella sequenza di curva 13 e 14. Charles alla fine dello snake che caratterizza il primo settore, è costretto ad avere una velocità più bassa di 10 km/h nel momento di inizio staccata.
Quest’ultima viene effettuata in modo più violento e comporta una velocità minima a centro curva di 19 km/h inferiore rispetto al giro più veloce riportato nell’analisi. Cosa analoga avviene in curva 14. Gli pneumatici non riescono a garantire un buon grip con l’asfalto, comportando in modo inevitabile ad una velocità minima a centro curva inferiore.
Oltre a questo, sempre nel giro indicato con la linea arancione, si nota come in approccio di curva 16, Leclerc effettui l’operazione di fuel saving che comporta un’ulteriore perdita di tempo. Ferrari dovrà lavorare nella notte asiatica per ritrovare un po’ di quel bilanciamento vettura che le ha permesso di trionfare solo 5 giorni fa. Nella simulazione con alto carico, Mercedes e McLaren sembrano averne un po’ di più, soprattutto per quanto riguardo il degrado delle coperture.
Aurore e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Oracle Red Bull Racing
