I passi in avanti della Ferrari sembrano fattuali. Non si tratta sempre e solo di mera prestazione velocistica. Sì perché in F1 anche altri fattori concorrono al miglioramento di un fine settimana. Sul lato strategico qualche timida reazione è arrivata. Questo sebbene in determinate occasioni, le tattiche andate in onda relative alle “decisioni lampo” continuino a sottolineare carenze.
Uno status che andrebbe curato in qualche modo visto che nella massima categoria del motorsport, le scelte prese nei momenti topici di un Gran Premio fanno la differenza eccome. Sotto il profilo squisitamente tecnico sappiamo come il progetto 675 abbia profondamente deluso. Parliamo di un’impostazione errata. Valutazioni “avvelenate” a monte che di fatto hanno prodotto una vettura lacunosa. Difficile da gestire in pista.
Bizzosa e irrequieta, la SF-23 ha creato non pochi grattacapi agli alfieri della rossa, impegnati a estrapolare il meglio dalla monoposto dall’handling curioso, se così possiamo definirlo. Ma il duro lavoro profuso dal reparto tecnico sembra funzionare. Virare verso precisi dettami aerodinamici ha concesso più guidabilità alle vetture modenesi, tramite un piattaforma aerodinamica senza dubbio più stabile. Resta il problema all’anteriore però.
Il front end della Ferrari è debole. Caratteristica endemica, prendendo in prestito un temine medico, che non consente al reparto dinamico una facile interpretazione della messa a punto. Di riflesso trovare il setup ottimale e offrire la miglior versione di se era impegnativo. Per fortuna qualcosa è cambiato in tal senso e durante l’ultimo mese, tramite quelli da noi definiti “attrezzi cognitivi”, il Cavallino Rampante ha trovato il modo di massimizzare la propria auto in merito al setting.
Un’operazione che ha dato maggiore libertà di impiego alle rosse, dove gli ultimi risultati ottenuti sono sotto gli occhi di tutti. Questo malgrado i diversi layout continuino a fare la differenza. Esempio pratico in quel di Suzuka. Una pista, quella giapponese, dove la presenza di vari cambi di direzione a medio-alta velocità di percorrenza ha messo in crisi la SF-23.
Un T1 del tracciato nipponico dove la Ferrari pagava un bello scotto nei confronti della Red Bull, mentre nei restanti due settori era generalmente a livello dell’auto austriaca. Ma in epoca budget cap non si può rivoluzionare la vettura. Aggiornare l’aerodinamica è possibile in parte, mentre modificare telaio o schema sospensivo risulta praticamente impossibile.
Ferrari SF-23: il nuovo fondo ha validato in pista i dati ottenuti al simulatore prima di Suzuka
C’è un aspetto interessante che forse è passato in sordina la settimana scorsa. Partiamo da una breve considerazione tecnica relativa all’ultima versione del pavimento apparsa nelle Fp1 in Giappone. Le modifiche non hanno stravolto la specifica. Ma in questa F1 “era wing car“, abbiamo ampiamente capito come anche piccole correzioni possono risultare moto utili alla causa.
Magari le prestazioni in se non hanno un netto miglioramento, ciononostante la gestione della vettura nel suo complesso decisamente sì. Aspetto che conferisce uno spazio di manovra più ampio, su determinati campi, a tecnici, piloti e ingegneri. L’ingresso dei canali venturi, area fondamentale per le monoposto a effetto suolo, ha subito un reshaping sul bordo della prima delle quatto appendici concesse dal corpo normativo.
Lo possiamo osservare attraverso l’immagine seguente scattata dall’amico e collega Albert Fabrega. Come asserito lo scorso week end, considerando l’assenza nelle nostre mani dei calcoli al CFD della Scuderia Ferrari, resta assai complicato carpire “i segreti” di tale provvedimento. Tuttavia la struttura vorticosa che procede al di sotto della SF-23 è stata modificata alterando il campo di pressione.
dettaglio convogliatore fondo Ferrar SF-23 dettaglio fondo davanti alle ruote posteriori Ferrari SF-23
Sarebbe molto interessante poter visionare con cura il “sottosuolo” della rossa, perché non possiamo escludere affatto altre modifiche per ora ancora non visibili. Quello che invece possiamo prendere in esame riguarda la porzione del pavimento collocata davanti alla ruota posteriore, area nevralgica sulla qualche modifica era nell’aria da tempo.
L’obiettivo ottenuto attraverso l’eliminazione dello scalino presente in questa porzione dell’auto, tramite un ribassamento strutturale evidente, mira a ottimizzare l’andamento dei flussi in arrivo dall’avantreno verso la zona compresa tra spalla della gomma e il muro laterale del diffusore. Scelta che ha portato buoni benefici alle monoposto modenesi, come ci è stato confermato da alcuni tecnici della gestione sportiva.
Ferrari SF-23: degrado gomme più contenuto grazie alla downforce e alla power unit
Nei giorni passati abbiamo dedicato uno scritto alla Ferrari. Uno dei tanti che però, in questo caso particolare, andava a mettere l’accento sull’amministrazione delle gomme. Quando la rossa è “costretta” a girare con un alto quantitativo di carburante a bordo, la gestione delle coperture ha spesso messo in seria difficoltà i “due Carlo”. Ci riferiamo a un aspetto “attenzionato” nell’arco degli ultimi mesi dalla GES, capace di limitare fortemente le prestazioni della SF-23 durante i long run, indifferentemente dai compound Pirelli calzati.
Sebbene a Suzuka, specie nell’ultimo stint, abbiamo notato un certo overheating al posteriore, nel computo totale della corsa il consumo gomme è parso senza dubbio migliore. In questo va sottolineata un prudenza eccessiva del muretto italiano che, scottato dai rilevamenti passati non buoni relativi al degrado, ha curato eccessivamente tale aspetto. Ciononostante possiamo affermare che i miglioramento sono arrivati, come d’altronde ha confermato il team principal della rossa Frederic Vasseur.
Un step che ha fornito un vantaggio su Mercedes, team in lotta con la scuderia italiana per aggiudicarsi il titolo di “seconda forza del campionato”. Venti lunghezze nella classifica dedicata ai costruttori che Ferrari pensa di poter recuperare, per poi mettere in atto il sorpasso in graduatoria nelle restanti gare che porteranno alla fine della campagna agonistica 2023. E qui arriviamo al punto. Parliamo delle motivazioni che hanno dato modo ai ferraristi di amministrare le gomme “più facilmente”.
Il primo è relativo alla power unit. In tempi non sospetti, all’inizio di settembre, abbiamo sottolineato un aspetto importante riguardo il sistema ibrido della PU 066/10. Parliamo della diversa ripartizione dell’energia recuperata dai moto generatori e successiva capacità di erogazione. Un approccio più delicato e graduale della potenza erogata in accelerazione che concorre nella cura delle mescole in fase di trazione pur non limitando le performance.
Secondo poi le modiche suddette al pavimento della vettura. La possibilità di utilizzare un ride height più consono agli standard del progetto ha offerto un quantitativo di carico prodotto dal fondo superiore. Elemento che sappiamo quanto possa incidere positivamente nella gestione dello pneumatico. Attendiamo conferme in Qatar, tra una settimana, quando le due SF-23 verranno nuovamente messe sotto esame.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega – Scuderia Ferrari
