domenica, Marzo 3, 2024

Regolamento tecnico F1 2024 in italiano (parte 2)

Regolamento tecnico F1 2024 in italiano (parte 1)

ARTICOLO 6: SISTEMA CARBURANTE

6.1 Serbatoio:

6.1.1 Il serbatoio del carburante deve essere di una singola gomma conforme o superiore alle specifiche degli standard FIA FT5-1999, il raccordo di poliuretano all’interno del serbatoio tuttavia non è obbligatorio. Un elenco dei materiali approvati può essere trovato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

6.1.2 Ad eccezione del carburante al di fuori dalla cellula di sopravvivenza consentito dall’articolo 5.11.7, tutto il carburante a bordo dell’auto deve essere stoccato entro i seguenti limiti:

a) Prima di XPU=0.

b) Dietro a RS-FWD-LIMITE CARBURANTE.

c) Entrobordo di Y=400.

6.1.3 Le sacche di carburante non devono essere utilizzate più di 5 anni dopo la data di produzione.

6.1.4 Tutti i serbatoi del carburante devono essere dotati di una valvola limitatrice di pressione per prevenire la sovrapressione e di un sensore di pressione del serbatoio del carburante come specificato nello schema dell’articolo 6.6.4. La FIA può richiedere ai concorrenti di dimostrare che le specifiche di tutte le parti rilevanti del serbatoio del carburante e la resistenza della struttura circostante sono coerenti con la pressione a cui è impostata la valvola limitatrice di pressione.

6.1.5 La massima pressione interna esercitata sul serbatoio del carburante non deve superare 1,0 bar.

6.2 Raccordi e condutture:

6.2.1 L’area totale delle aperture nella sacca del carburante non deve superare 35 000 mm2. Le aperture circolari di diametro inferiore a 35 mm possono essere chiuse con un raccordo, assicurato con un singolo elemento di fissaggio filettato sull’intero diametro dell’apertura, a condizione che questo elemento di fissaggio filettato sia dotato di bloccaggio meccanico secondario.

Tutte le altre aperture delle sacche del carburante devono essere chiuse da portelli o raccordi che devono:

i. Essere fissati ad anelli di bulloni metallici incollati all’interno della sacca.

ii. I bordi dei fori dei bulloni non devono trovarsi a meno di 5 mm dal bordo dell’anello del bullone, del portello o del raccordo.

iii. Attaccarsi direttamente alla sacca del carburante e non avere parte della struttura della cellula di sopravvivenza inclusa nella chiusura.

iv. Essere assicurati con più elementi di fissaggio in modo tale che l’assenza di un singolo elemento di fissaggio non comprometta la sicurezza della chiusura.

6.2.2 Quando la sacca del carburante è attaccata alla cellula di sopravvivenza, i fissaggi devono essere progettati in modo tale che, se viene rimossa dalla cellula di sopravvivenza, l’attacco si stacchi senza compromettere l’integrità della sacca del carburante. Per questa valutazione, il carico di estrazione per qualsiasi raccordo sarà calcolato dall’area del morsetto tra il raccordo e la sacca (su una faccia della sacca).

Tra un’area di bloccaggio di 1650 mm2 e 9500 mm2, il carico sarà un’interpolazione lineare tra i punti (1650 mm2, 11 kN) e (9500 mm2, 37.5 kN). Al di sopra di un’area di bloccaggio di 1650 mm2, il carico sarà preso come 11 kN. Al di sopra di un’area di bloccaggio di 9500 mm2, il carico sarà preso come 37.5 N. Nessun raccordo può avere un’area di fissaggio inferiore a 600 mm2.

6.2.3 Tutte le linee del carburante tra il serbatoio del carburante e il motore devono avere una valvola a tenuta di fuga. Questa valvola deve separare almeno il 50% del carico necessario per rompere la linea di carburante o per tirarlo fuori del serbatoio.

6.2.4 Nessun tubo di carburante deve passare attraverso l’abitacolo.

6.2.5 Tutti i tubi devono essere montati in modo tale che qualsiasi perdita non può comportare l’accumulo di combustibile nell’abitacolo.

6.2.6 Tutti i componenti contenenti combustibile ad una pressione superiore a 10 bar devono trovarsi all’esterno del serbatoio del carburante.

6.3 Bocchettoni rifornimento serbatoio carburante:

Il bocchettone del serbatoio non deve sporgere oltre la carrozzeria. Ogni tubo di sfiato che collega il serbatoio all’esterno deve essere progettato per evitare perdite di liquido quando la macchina è in funzione e la sua presa non deve essere a meno di 250 millimetri dall’asse dell’abitacolo.

Tutti i bocchettoni del serbatoio e gli sfiati devono essere progettati per garantire un’efficiente chiusura che riduce il rischio di apertura accidentale a seguito di un incidente o di chiusura incompleta dopo il rifornimento.

6.4 Rifornimento:

6.4.1 Un coperchio deve essere montato su qualsiasi connettore di rifornimento in ogni momento quando l’auto è in pista. Il coperchio e suoi allegati devono essere sufficientemente forti per evitare aperture accidentali in caso di incidente.

6.4.2 Nessun combustibile destinato per l’uso immediato in una macchina può essere più di dieci gradi centigradi al di sotto della temperatura ambiente in qualsiasi momento quando l’auto è in movimento dopo aver lasciato l’area del garage designata dal concorrente.

Nel valutare la conformità:

a) La temperatura ambiente sarà quella registrata dal fornitore di servizi meteorologici nominato dalla FIA un’ora prima di qualsiasi sessione di prove libere o tre ore prima della gara o della sessione sprint. e verrà visualizzato sui monitor di cronometraggio.

b) La temperatura del carburante (TFFMFuel) sarà quella registrata nella vettura dal flussometro primario del carburante, denominato “Team FFM”.

6.4.3 L’uso di qualsiasi dispositivo a bordo della vettura per ridurre la temperatura del carburante è vietato.

6.4.4 Il carburante non può essere aggiunto o rimosso da un’auto durante una gara o una sessione sprint.

6.4.5 Qualsiasi procedura di rifornimento deve rispettare quanto previsto dall’articolo 36 del regolamento sportivo.

6.5 Svuotamento e prelievo benzina

6.5.1 I concorrenti devono fornire un mezzo per rimuovere tutto il combustibile dalla macchina.

6.5.2 I concorrenti devono garantire che un campione di 1,0 litro di carburante possa essere preso dalla vettura in qualsiasi momento durante l’evento.

Dopo una sessione di prove, una sessione sprint e una gara, se una macchina non è stata guidata per rientrare ai box con i propri mezzi, sarà tenuta a fornire il campione di cui sopra, più la quantità di carburante che sarebbe stata consumata con la guida per il rientro ai box. La quantità supplementare di combustibile sarà determinata dalla FIA.

6.5.3 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con due raccordi maschi simmetrici al fine di facilitare il prelievo del combustibile. Se una pompa elettrica a bordo della macchina non può essere utilizzata per rimuovere il combustibile può essere utilizzata una collegata esternamente purché sia evidente che un campione di carburante rappresentante venga preso. Se viene utilizzata una pompa esterna deve essere possibile collegare il tubo di campionamento FIA e qualsiasi tubo tra la vettura e la pompa deve essere -3 in diametro e non superare i 2 metri di lunghezza. I dettagli del tubo di campionamento del combustibile si possono trovare in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

6.5.4 La procedura di campionamento non deve necessitare l’avviamento del motore o la rimozione di carrozzeria (diversa da quella di assemblaggio nosebox e il coperchio sopra qualsiasi connettore di rifornimento).

6.6 Layout sistema idraulico carburante

6.6.1 Le parti listate nell’appendice 5, sezione 6A e 6E sono classificate come OSC

6.6.2 Le pompe di pescaggio, la pompa ad alta pressione, i flussimetri del carburante e i sensori di pressione e temperatura sono SSC, come prescritto dalla FIA e specificato nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

6.6.3 Tutti i tubi flessibili e le manichette e i relativi raccordi tra la(e) pompa(e) di pescaggio e la pompa ad

alta pressione sono SSC, prescritti dalla FIA. Le specifiche sono riportate nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo. La lunghezza totale del tubo flessibile nel sistema tra la pompa o le pompe di pescaggio e la valvola di rottura non deve superare i 1000 mm. La lunghezza totale del tubo flessibile nel sistema tra la valvola di rottura e la pompa del carburante ad alta pressione non deve superare i 500 mm. Tubi rigidi e collettori e relativi raccordi possono essere utilizzati al posto di tubi flessibili e manichette fino all’ingresso del flussometro di carburante FIA.

6.6.4 il layout del sistema idraulico dell’impianto di alimentazione deve essere funzionalmente conforme alla disposizione schematica come indicato nel disegno sottostante. Sono ammessi componenti aggiuntivi (come il sistema di pressurizzazione del collettore), previa approvazione della FIA se ritenuti necessari per il corretto comportamento del sistema.

F1 regolamento tecnico 2024 pt.2
layout impianti alimentazione

Inoltre, i componenti delle celle a combustibile, come il sistema di pressurizzazione delle celle a combustibile e i tubi flessibili di riempimento/scarico, sono ammessi purché non interferiscano funzionalmente con il sistema illustrato.

6.6.5 Se è presente un blocco della pressione del carburante, questo deve essere montato a monte di entrambi i flussimetri del carburante descritti nell’articolo 5.11.3.

6.6.6 La pressione del carburante all’interno del collettore può essere aumentata rispetto alla pressione nel volume della cella a combustibile dalle pompe di sollevamento e/o:

i. pressione dell’aria che agisce sulla superficie libera del carburante,

ii. o olio idraulico o pressione dell’aria che agisce su un pistone.

In tutti i casi l’aumento della pressione nel collettore deve essere effettuato al solo scopo di mantenere la pressione di ingresso della/e pompa/e di pescaggio al di sopra del punto di cavitazione. E deve essere dimostrato con soddisfazione della FIA che qualsiasi fluido utilizzato a questo scopo non può essere utilizzato per modificare la composizione del carburante.

* La/e pompa/e di pescaggio, e la/e NRV, il blocco, il filtro e la PRV a valle della/e NRV possono essere installate anche all’interno o all’esterno del collettore.


ARTICOLO 7: OLIO E SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO E CARICA ARIA DI

RAFFREDDAMENTO

7.1 Posizione serbatoio olio:

Tutti i serbatoi dell’olio devono essere posti tra XF=0 e XDIF=150, e non devono essere oltre le estremità laterali della cellula di sopravvivenza.

7.2 Posizione longitudinale sistema dell’olio:

Nessun’altra parte della vettura contenente dell’olio può essere situata dietro XDIF=150 o fuoribordo di Y=750.

7.3 Linee olio e refrigerante:

7.3.1 Nessun tubo contenente refrigerante o olio lubrificante può passare attraverso l’abitacolo.

7.3.2 Tutti i tubi devono essere montati in modo tale che qualsiasi perdita non può comportare l’accumulo di liquido nell’abitacolo.

7.3.3 Nessuna linea di fluido idraulico può avere connettori rimovibili all’interno dell’abitacolo.

7.4 Scambiatori di calore

7.4.1 Definizioni

Per il contenuto degli articoli 7.4 e 17 si applicano le seguenti definizioni:

a) Scambiatore di calore: dispositivo per il trasferimento di calore tra due o più fluidi.

b) Scambiatore di calore primario: uno scambiatore di calore che utilizza l’aria che fluisce sopra o attraverso l’auto per raffreddare un fluido, che comprende tutto il nucleo, i tubi, le piastre di intestazione, i serbatoi di intestazione e le alette.

c) Scambiatore di calore secondario: uno scambiatore di calore che utilizza un fluido diverso dall’aria che scorre sopra o attraverso l’auto per raffreddare un altro fluido.

d) Nucleo: qualsiasi parte dello scambiatore di calore in cui uno dei fluidi è diviso in più canali e in cui viene realizzata la funzione primaria dello scambiatore di calore. Se due o più di questi componenti si trovano sullo stesso lato dell’auto e fuoribordo di Y=200 o due o più di tali componenti sono centrati attorno al piano Y=0 e hanno un liquido in ingresso dalla stessa fonte, o un liquido in uscita che va alla stessa destinazione, questi saranno considerati parte dello stesso nucleo. Tali componenti che non condividono né un liquido in ingresso dalla stessa sorgente, né un liquido in uscita che va alla stessa destinazione sono considerati come nuclei separati, anche se i singoli componenti sono integrati tra loro per scopi costruttivi.

e) Tubi: i canali racchiusi all’interno del nucleo in cui scorre uno dei fluidi.

f) Piastre di intestazione: il lato del serbatoio di intestazione adiacente al nucleo, attraverso il quale passano i tubi e al quale sono sigillati.

g) Alette: dispositivi tra i tubi o all’interno dei tubi la cui funzione è quella di aumentare il livello di scambio termico per convezione e/o un aumento della superficie di contatto.

7.4.2 Specifiche e tecnologia dello scambiatore di calore primario

Al fine di ridurre il costo degli scambiatori di calore primari utilizzati sull’auto, si applicano le seguenti

restrizioni:

a) Il nucleo e i serbatoi di base devono essere realizzati in lega di alluminio.

b) L’anima non deve essere prodotta con una produzione additiva.

c) I tubi devono avere uno spessore della parete di almeno 0,18 mm.

d) La sezione interna di un tubo deve avere un’area di almeno 10 mm2, senza considerare le nervature di irrigidimento strutturale e le alette interne descritte al punto (e) seguente.

e) Le alette montate all’interno dei tubi devono avere uno spessore minimo di 0,06 mm. Le alette montate tra i tubi devono avere uno spessore minimo di 0,05 mm.

In qualsiasi scambiatore di calore primario liquido-aria, si applicano le seguenti restrizioni aggiuntive:

f) Il suo nucleo deve essere planare. I tubi devono essere diritti e paralleli.

g) Le piastre di intestazione devono essere perpendicolari alla faccia del nucleo quando misurate nel piano dei tubi e delle alette dell’aria. L’angolo tra la piastra di intestazione ed un tubo, alla loro intersezione, non deve essere inferiore a 60°. Inoltre, ad eccezione di un massimo di due spigoli vivi per piastra di testata, la piastra di testata non può avere un raggio di curvatura inferiore a 50 mm, prima che vengano aggiunti i fori per i tubi.

7.4.3 Specifiche e tecnologia dello scambiatore di calore secondario

Gli scambiatori di calore secondari devono essere costruiti con materiali metallici ad eccezione di qualsiasi sigillatura o incollaggio.

7.4.4 Nuove tecnologie degli scambiatori di calore

Le tecnologie attualmente vietate dall’articolo 7.4 ma che offrono prestazioni migliorate, massa inferiore o durata dei componenti migliorata saranno prese in considerazione per le future versioni di questo regolamento, a condizione che non siano significativamente più costose delle tecnologie attualmente consentite. Tutti i concorrenti saranno consultati prima che tali modifiche vengano apportate al presente articolo 7 per adattarsi a tali tecnologie.


ARTICOLO 8: SISTEMI ELETTRICI

8.1 Definizioni

8.1.1 Controllato elettronicamente

Qualsiasi sistema di comando o processo che utilizzi tecnologia a semiconduttore o termoionica.

8.1.2 Controllo

Un sensore, un attuatore, un cablaggio o un’unità saranno indicati come “controllo” se vengono utilizzati da qualsiasi strategia a bordo diversa dalla gestione degli ingressi, dal rilevamento dei guasti agli ingressi o dalle funzioni utilizzate solo per la registrazione. Comprende ad esempio unità, sensori, attuatori, cablaggi utilizzati nei circuiti di controllo, protezioni o informazioni sul pilota.

8.1.3 Centralina elettronica (ECU)

Un sistema integrato programmabile che controlla uno o più sottosistemi dell’auto.

8.1.4 Centralina standard FIA

Una ECU o un set di ECU e i loro sotto componenti prodotti da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

L’ECU standard FIA comprende almeno un’unità di controllo principale e i moduli utilizzati per le informazioni sul pilota e l’interfaccia del dispositivo di input del pilota.

8.1.5 Registratore dati incidenti FIA (FIA ADR)

Una ECU prodotta da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA. Lo scopo principale dell’ADR FIA è monitorare, registrare o controllare quanto segue:

a) Dati rilevanti per un incidente.

b) La gestione dei sistemi dei commissari di pista e della sicurezza.

8.1.6 Telemetria

Trasmissione wireless di dati da sorgenti remote.

8.2 Software e ispezioni elettroniche:

8.2.1 Prima dell’inizio di ogni stagione l’impianto elettrico completo sulla vettura deve essere esaminato e i software di comunicazione devono essere controllati dal dipartimento tecnico della FIA.

8.2.2 La FIA deve essere informata di eventuali modifiche prima della competizioni in cui sono destinati ad essere attuati tali cambiamenti.

8.2.3 Tutti i microprocessori riprogrammabili devono avere un meccanismo che permette alla FIA di identificare con precisione la versione software caricata.

Le soluzioni accettabili per verificare il software programmato si possono trovare in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.2.4 Tutte le unità elettroniche contenenti un dispositivo programmabile, e che sono destinati per l’uso in un evento, dovranno essere presentate alla FIA prima di ogni evento in modo che esse possano essere identificati.

8.2.5 Tutte le versioni di software sull’auto devono essere registrate presso la FIA prima dell’uso.

8.2.6 La FIA deve essere in grado di verificare il funzionamento di tutti i sistemi di sicurezza elettronica obbligatoria in qualsiasi momento durante l’evento.

8.2.7 I concorrenti possono utilizzare solo software personalizzati che sono stati omologati dalla FIA per le loro applicazioni di controllo e che si trovano all’interno o all’esterno della ECU descritta nell’articolo 8.3.1.

I dettagli del processo di omologazione possono essere trovati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.2.8 Il numero di versioni utilizzate in ogni singola stagione di campionato sarà limitato come mostrato nella tabella sottostante. Le cifre sono fornite per l’applicazione del controllo personalizzato.

Una versione sarà considerata utilizzata una volta che il transponder del cronometro della vettura avrà mostrato di aver lasciato la pit lane.

Le modifiche apportate esclusivamente per affidabilità, correzione di bug, compatibilità con applicazioni standard o altre applicazioni personalizzate o modifiche richieste dalla FIA, non aumenteranno il contatore delle versioni.

8.3 Controlli elettronici:

8.3.1 Tutti i componenti della centralina, cambio, frizione e differenziale, in aggiunta a tutti gli attuatori associati, devono essere controllati da una centralina elettronica (ECU) che è stata prodotta da un fornitore

FIA designato ad una specifica determinata dalla FIA .

L’ECU può essere utilizzata solo con l’approvazione del software dalla FIA e può essere collegata solo al cablaggio del sistema di controllo del telaio, sensori e attuatori in modo specificato dalla FIA.

Ulteriori informazioni relative alle versioni del software ECU e la configurazione possono essere trovate in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.3.2 Tutti i sensori di controllo, attuatori e sensori di monitoraggio FIA saranno specificati e omologati dalla FIA. I dettagli del processo di omologazione si possono trovare in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Ciascun componente del sistema di controllo sarà sigillato e identificato univocamente e la loro identità monitorata attraverso il loro ciclo di vita.

Queste componenti ed unità non possono essere smontate o modificate in alcun modo e le guarnizioni e gli identificatori deve rimanere intatti e leggibili.

8.3.3 Il cablaggio del sistema di connettività dei telai di controllo deve essere approvata dalla FIA. Tutti i telai di cablaggio devono essere costruiti per garantire che ogni sensore di controllo e ogni attuatore di controllo collegato alla ECU sia isolato elettricamente dai sensori di registrazione solo legati sia alla centralina o a una unità di acquisizione dati squadra.

In generale, non ci deve essere nessun componente elettronico attivo o passivo nel telaio di controllo. Le eccezioni (ad esempio resistenze di terminazione) devono essere approvate dalla FIA prima dell’uso. Le linee guida di cablaggio aggiuntive si possono trovare in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.3.4 In caso che anomalie o errori dei sensori vengano rilevati dal pilota o dal software di bordo, i sensori di back-up possono essere utilizzati e diverse impostazioni possono essere selezionate manualmente o automaticamente. Tuttavia, qualsiasi sensore back-up o nuova impostazione selezionata in questo modo non devono migliorare le prestazioni della vettura. Qualsiasi errore del pilota di accensione durante il periodo iniziale di blocco non può essere spento prima della fine di tale periodo.

8.3.5 Una valvola pneumatica può essere controllato solo tramite un regolatore meccanico passivo o dalla ECU e il suo funzionamento sarà controllato dalla ECU.

8.4 Sistema di avvio:

8.4.1 Qualsiasi sistema, il cui scopo e/o effetto sia quello di rilevare quando viene dato un segnale di inizio gara, non è consentito.

8.4.2 L’ECU realizzerà un periodo di “blocco”, dopo ogni partenza di gara o pit stop, durante il quale verrà congelato o disattivato un certo numero di power unit e funzioni relative alla frizione. Dettagli della strategia si possono trovare in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.5 Acquisizione dati:

8.5.1 Per assistere alle verifiche tecniche, la FIA richiede l’accesso illimitato alle seguenti informazioni dell’ECU prima, durante e dopo ogni sessione in pista:

a) dei parametri di configurazione delle applicazione.

b) dati registrati e gli eventi.

2022202320242025
Impiego ECU squadra5555
Impiego ECU PU5111
Impiego ECU ERS &PU-CE5111

c) in tempo reale dei dati di telemetria e degli eventi.

Durante tutta la manifestazione, il buffer di memoria di registrazione e gli eventi possono essere cancellati solo da un tecnico della FIA.

La FIA deve avere la possibilità di connettersi alla centralina tramite una batteria utilizzando un computer portatile FIA. Le squadre devono far si che una batteria portatile sia disponibile in qualsiasi momento durante l’evento.

Le squadre devono trasferire i dati di telemetria in tempo reale e gli eventi sulla rete FIA come richiesto, e nel formato definito, alla FIA.

Prima della gara, il data logger ECU deve essere configurato in modo da consentire la registrazione di dati per almeno due ore e quindici minuti senza superare la dimensione della memoria logger.

8.5.2 I dati del sistema di acquisizione, sistema di telemetria o sensori associati aggiuntivi a quelle previsti dalla centralina e ADR devono essere fisicamente separati e isolati elettricamente da qualsiasi elettronica di controllo, ad eccezione di:

a) La tensione di alimentazione primaria.

b) Il sistema di massa dell’auto.

c) I collegamenti di comunicazione con l’ECU, unità di telemetria e ADR.

d) Alimentatori, a condizione che non vengano utilizzati per alimentare qualsiasi elettronica di controllo, sensori di controllo o attuatori.

e) Le linee di sincronizzazione di tempo.

f) Le linee di sincronizzazione della power unit.

g) Un telaio ombelicale il cui connettore rimarrà scollegato quando l’auto è in movimento. Nessun scatola di distribuzione o break-out può essere condivisa tra il sistema centralina e un sistema di acquisizione dati della squadra.

L’uso di qualsiasi accoppiata sia cablata, magnetica, ottica o altro tale che il collegamento leghi la trasmissione del segnale con sono considerate come adeguati isolamenti nel contesto di questo articolo.

8.6 Telemetria:

8.6.1 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con un sistema di telemetria che è stato prodotto dal designato fornitore della FIA a una specifica determinata dalla FIA.

8.6.2 I sistemi di telemetria devono operare a frequenze che sono state approvate dalla FIA.

8.6.3 La telemetria da squadra a macchina è vietata, ad eccezione di:

a) Il sistema dei commissari di pista FIA definito nell’articolo 8.12;

b) Connessione richiesta dalla vettura al sistema di telemetria della squadra definito all’articolo 8.6.1.

8.7 Controlli del pilota e informazioni:

8.7.1 Ad eccezione della comunicazione radio vocale, tutti i segnali associati con le informazioni del pilota e dispositivi di input del pilota devono essere generati dalla ECU standard FIA.

8.7.2 Qualsiasi dispositivo di controllo unico, compreso ma non limitato a cambiare, pulsante, paddle o il pedale, utilizzati dal pilota devono essere collegati ad un singolo ingresso analogico o digitale della centralina ECU.

Le eccezioni saranno prese in considerazione per gestire le seguenti:

a) Un sensore di riserva per la leva della frizione.

b) Un sensore di riserva del pedale dell’acceleratore.

c) Un sensore separato “kick-down”, che indica che il pedale dell’acceleratore è stato volontariamente premuto oltre la corsa completa.

d) Multiplex cambiamento segnali.

e) Una sensore di riserva per la pressione di frenatura e del pedale.

Qualsiasi interfaccia tra tali dispositivi ad azionamento del pilota e la centralina ECU deve essere approvata dalla FIA.

8.7.3 Qualsiasi modifica dei comandi del pilota può essere comandata solo da azioni dirette, deliberate e primarie del pilota.

I segnali grezzi registrati dagli ingressi ECU devono fornire una rappresentazione fedele della azioni del pilota.

8.8 Interruttore principale

8.8.1 Il pilota, seduto normalmente con le cinture di sicurezza allacciate e il volante posizionato, deve poter interrompere i circuiti elettrici di accensione, tutte le pompe benzina e le luci posteriori per mezzo di un interruttore principale .

Questo interruttore deve essere posizionato sul cruscotto e deve essere chiaramente contrassegnato da un simbolo che mostra una scintilla rossa in un triangolo blu bordato di bianco.

8.8.2 Devono inoltre essere presenti due maniglie orizzontali esterne in grado di essere azionate a distanza mediante un gancio. Tali maniglie devono essere poste alla base della struttura principale di ribaltamento su entrambi i lati dell’abitacolo e avere la stessa funzione dell’interruttore di cui all’articolo 8.8.1.

8.9 Radio del pilota

8.9.1 Tutte le vetture devono essere dotate di un sistema di comunicazione radio vocale che è stato prodotto dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

8.9.2 A parte i collegamenti autorizzati alla centralina FIA Standard, qualsiasi sistema di comunicazione radio vocale tra vettura e box deve essere autonomo e non deve trasmettere o ricevere altri dati. Tutte queste comunicazioni devono essere aperte e accessibili sia alla FIA che alle emittenti.

8.10 Analisi degli incidenti

Ai fini dell’analisi di un incidente e del soccorso dei piloti, durante ogni gara e tutte le prove a cui partecipano più squadre, ogni vettura deve essere dotata di:

a) Una FIA ADR;

b) Due accelerometri esterni da 500g;

c) Una telecamera ad alta velocità;

E ogni pilota deve indossare:

d) accelerometri intrauricolari;

e) Guanti biometrici.

I team devono fare del loro meglio per garantire che tutte queste parti siano sempre in funzione.

8.10.1 FIA ADR

La FIA ADR deve essere montata e funzionare:

a) In conformità con le istruzioni FIA.

b) Con il suo piano centrale a non più di 25 mm di Y=0 e con il suo lato principale rivolto in alto.

c) Con ciascuno dei suoi 12 bordi parallelI alle coordinate definite nell’articolo 2.11.1

d) Sotto Z=300.

e) In una posizione all’interno dell’abitacolo che è facilmente accessibile in qualsiasi momento dall’interno dell’abitacolo, senza la necessità di rimuovere tavola o fondo.

f) Affinché l’intera unità si trovi dietro RV-COCKPIT-DRIVER e tra XC = -450 e XC = 50.

g) Con antivibranti dando una distanza di 5 millimetri per tutti gli altri oggetti.

h) Con i suoi connettori rivolti in avanti.

i) Affinché il connettore download sia facilmente accessibile quando il pilota è seduto normalmente e senza la necessità di rimuovere carrozzeria.

j) entro i limiti operativi specificati dal fornitore, in particolare i limiti massimi di temperatura.

L’ADR FIA deve essere alimentato da un’alimentazione nominale di 12V in modo tale che la sua batteria interna possa essere ricaricata in ogni momento quando i sistemi elettronici della vettura sono alimentati e quando i sistemi della vettura sono spenti, ma è collegata una batteria di emergenza o un cavo. I dettagli dei collegamenti con l’ADR FIA sono riportati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.10.2 Accelerometri esterni

L’ADR FIA deve essere collegato a due accelerometri esterni da 500 g che sono stati prodotti da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA. Gli accelerometri devono essere fissati saldamente alla cellula di sopravvivenza, sul piano centrale dell’auto, utilizzando quattro bulloni da 4 mm. Uno deve essere il più vicino possibile al baricentro nominale dell’auto e l’altro il più avanti possibile all’interno della cellula di sopravvivenza.

L’accelerometro anteriore può essere montato sul lato inferiore della superficie superiore a condizione che sia solidamente imbullonato a una parte strutturale della cellula di sopravvivenza. I dettagli degli accelerometri possono essere trovati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.10.3 Telecamera ad alta velocità

Ogni vettura deve essere dotata di una telecamera ad alta velocità che è stata prodotta dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA. La telecamera deve essere montata secondo le istruzioni della FIA, i cui dettagli possono essere trovati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.10.4 Accelerometri intraauricolari

Ogni pilota deve indossare accelerometri auricolari che sono stati prodotti dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

8.10.5 Dispositivi biometrici

Allo scopo di aiutare il salvataggio del pilota, a meno che non venga concessa un’esenzione dalla FIA, ogni pilota deve indossare dei dispositivi biometrici che sono stati prodotti dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

8.11 Dati sugli incidenti

In ogni momento a seguito di incidente o inconveniente i concorrenti devono mettere a disposizione e accessibile alla FIA l’ADR. Un rappresentante della squadra interessata può essere presente quando i dati relativi a un incidente o inconveniente vengono scaricati dal registratore. Una copia dei dati sarà messa a disposizione della squadra. Qualsiasi conclusione sulla causa di un incidente, o qualsiasi dato relativo a un incidente, può essere pubblicato solo sotto forma di rapporto concordato tra la squadra interessata e la FIA.

8.12 Sistema di controllo FIA

Tutte le vetture devono essere dotate di un sistema di controllo, comprendente un sistema di posizionamento della vettura e un sistema di comunicazione bidirezionale da controllo di gara a vettura, che è stato prodotto dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

Nessun’altra parte che, a giudizio della FIA, sia in grado di svolgere una funzione simile, può essere montata su qualsiasi vettura. I dettagli del sistema di smistamento possono essere trovati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.13 Display informazioni sui segnali di pista

Tutte le vetture devono essere dotate di luci rosse, blu e gialle nell’abitacolo, fornite come parte della ECU standard FIA, il cui scopo è fornire ai piloti informazioni relative ai segnali o alle condizioni della pista. Le luci devono essere montate direttamente nella normale linea di visuale del conducente.

8.14 Sistema di allerta medica

Al fine di dare immediata indicazione alle squadre di soccorso della gravità dell’incidente, ogni vettura deve essere dotata di una spia luminosa collegata all’ADR FIA. La luce deve essere rivolta verso l’alto ed essere incassata nella parte superiore della cellula di sopravvivenza all’interno di Y=150, all’indietro di XC= -1150 e il più vicino possibile al sistema di disinnesto della frizione, come descritto nell’articolo 9.4, dove è più pratico. I dettagli della luce e del suo sistema di controllo possono essere trovati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.15 Installazione dei sistemi elettrici o componenti:

8.15.1 Eccezionalmente, ogni vettura può essere equipaggiata con un massimo di cinque sensori di prova, che non sono conformi con all’articolo 3 del regolamento tecnico, durante P1 e P2 a condizione che:

a) Non possono alterare i risultati dei test di impatto descritti nell’articolo 13.

b) Si trovano interamente all’interno di un cubo allineato all’asse con una diagonale interna delimitata da punti [XF=-1350, -1000, -200] e [XDIF=1000, 1000, 1100].

c) Nessuna parte di alcun sensore può trovarsi sopra una superficie triangolare con vertici a [XC=-200, 0, 655], [XF=-1350, 1350, 655] e [XF=-1350, -1350, 655].

d) Non ostruiscano la vista a bordo della camera.

Tali installazioni di sensori di prova non devono essere omologati.

Il delegato tecnico della FIA deve essere informato di qualsiasi prevista installazione di sensori di prova prima dell’evento nel quale ci sia il loro prima utilizzo.

8.15.2 I concorrenti devono essere informati di eventuali modifiche alle istruzioni di installazione per tutti i sistemi FIA specificati o componenti prima del 1° marzo della stagione precedente.

8.15.3 Fermo restando quanto previsto dall’articolo 8.15.1, è vietato l’uso in fase di prova di qualsiasi sistema atto a regolare l’altezza di marcia della vettura in modo non conforme all’articolo 10.

8.16 Transponder dei tempi:

Tutte le vetture devono essere equipaggiate con due transponder dei tempi forniti dai cronometristi designati ufficialmente. Questi transponder devono essere montati in stretta conformità con le istruzioni riportate in appendice al regolamento tecnico e sportivo. Le squadre devono fare del loro meglio per garantire che i transponder sono in funzione in ogni momento.

8.17 Telecamere e alloggiamenti:

8.17.1 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con almeno sette telecamere o alloggiamenti in qualsiasi momento durante l’evento. Riferendosi al disegno 2 dell’appendice 2, tutte le vetture devono portare:

a) una telecamera in posizione 4 e 5

b) una telecamera o un alloggiamento nelle posizioni 1, 2 (entrambi i lati) e 3.

c) una telecamera fissata sul casco del pilota e rivolta in avanti

8.17.2 I dettagli relativi alle specifiche tecniche di tutte le telecamere possono essere trovati nell’appendice del regolamento tecnico e sportivo.

8.17.3 Con l’eccezione della telecamera posizionata nel casco del pilota, gli alloggiamenti per le telecamere, se usati, devono essere montati nella stessa posizione come le telecamere e soddisfare tutti i regolamenti relativi. Devono essere identiche per dimensioni, forma e massa alla telecamera al posto della quale sono montate e devono essere fornite dal relativo concorrente. I dettagli relativi alle dimensioni e il peso di tutte le custodie per telecamere possono essere trovati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Qualsiasi decisione se una custodia fotocamera o telecamera sia montata in quelle posizioni sarà di comune accordo tra il concorrente in questione e il titolare dei diritti commerciali. Se un concorrente non è tenuto a montare una telecamera nel casco di uno dei suoi piloti, una zavorra equivalente in massa a quella dei componenti rimossi deve essere fissata saldamente nell’abitacolo.

8.17.4 I concorrenti devono essere informati di eventuali modifiche alle istruzioni di installazione della telecamera o dei transponder prima del 30 giugno della stagione precedente.

8.17.5 Qualsiasi telecamera montata nelle posizioni 2, 3 o 4 mostrate nel disegno 2 dell’appendice 2 deve essere installata in modo che il suo asse maggiore non sottende un angolo maggiore di 1° al piano di riferimento e il suo asse laterale è perpendicolare al piano centrale della vettura

8.17.6 Qualsiasi telecamera montata in posizione 1 deve essere montata sopra la cellula di sopravvivenza, davanti all’apertura della cabina di guida, all’indietro dell’attacco anteriore della struttura roll secondaria di cui all’articolo 12.4.2. e simmetricamente rispetto al piano centrale dell’auto, con la telecamera rivolta verso il guidatore. L’unità di condizionamento elettronica per questa telecamera deve essere posizionata all’interno della cellula di sopravvivenza e in conformità con l’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.17.7 L’intera telecamera nella posizione 2 deve giacere all’interno di RV-CAMERA-2

Qualsiasi telecamera montata nella parte sinistra in posizione 2 come mostrato nel disegno 2 dell’appendice 2, deve essere installata in modo che il suo asse maggiore nel passaggio attraverso il centro dell’obiettivo della telecamera non intersechi alcuna parte dell’auto che si trova d’avanti alla telecamera

Qualsiasi parte fornita dal concorrente allo scopo di allineare correttamente la fotocamera nella posizione 2 verrà considerata parte della telecamera purché non superi 25 mm di larghezza e sia montata per tale scopo.

8.17.8 La telecamera montata in posizione 3 deve essere montata in modo che il suo punto più avanti sia tra XC= 0 e XC= 300 e tra Z=865 e Z=900. Il lato interno dell’unità telecamera deve essere compreso tra Y=120 e Y=150. Qualsiasi parte fornita dal concorrente allo scopo di allineare la telecamera nella posizione 3 deve essere un’estrusione del profilo dell’unità della telecamera. Un raggio fino a 10 mm sarà autorizzato quando questo componente incontra la carrozzeria o la cellula di sopravvivenza.

8.17.9 La telecamera montata in posizione 4 deve essere montata in modo che il suo più avanti sia davanti a XC=80

8.17.10 La telecamera montata in posizione 5 deve essere installata simmetricamente intorno a Y=0, con il centro dell’obiettivo davanti a XC= -1250 e con la superficie inferiore ad un angolo non superiore a 6° rispetto al piano Z= 0. Al fine di non interferire con la sua immagine a 360 gradi, qualsiasi copertura o ritaglio non deve essere superiore a “Spalla X”, come definito nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.18 Articolo non usato

8.19 Radiazione elettromagnetica

Le radiazioni elettromagnetiche tra 2.0 e 2.7 GHz sono vietate se non previo consenso scritto della FIA.

8.20 Analisi della dinamica del veicolo

Ai fini dell’analisi dinamica del veicolo, tutte le vetture devono essere dotate di un accelerometro prodotto dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA. Le uscite dell’accelerometro devono essere collegate alla ECU standard FIA in un modo specificato dalla FIA.

I dettagli sui requisiti dell’accelerometro e dell’installazione possono essere trovati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.21 Segnali dei sensori

È vietato qualsiasi sistema, dispositivo o installazione concepito o gestito in modo da alterare la misurazione o il segnale di un sensore utilizzato dalla FIA per stabilire la conformità ai regolamenti.


ARTICOLO 9: SISTEMA DI TRASMISSIONE

9.1 Definizioni

9.1.1 Cambio

Un cambio è definito come tutte le parti della linea di trasmissione che trasferiscono la coppia dall’albero di uscita della power unit, come descritto nell’articolo 5.4.2, agli alberi motori (i semiassi vengono definiti come quei componenti che trasferiscono coppia motrice dalla massa sospesa alla massa non sospesa). Esso include tutti i componenti il cui scopo principale è la trasmissione di potenza o di selezione meccanica degli ingranaggi, i cuscinetti associati a questi componenti (come descritto negli articoli da 9.1.2 a 9.1.4) e l’involucro in cui sono alloggiati (come descritto negli articoli da 9.1.5 a 9.1.7)

9.1.2 Componenti della trasmissione

I componenti rotanti coinvolti nella trasmissione della coppia tra l’albero di entrata del cambio e gli alberi di trasmissione. Ciò include ingranaggi, alberi, anelli di tenuta, differenziali e parti rotanti del meccanismo di controllo del differenziale. I cuscinetti tra questi componenti e la scatola sono inclusi in questa definizione.

9.1.3 Componenti del cambio di marcia

Componenti meccanici coinvolti nella selezione delle marce avanti; canne e cuscinetti associati, forcelle selettrici, rotaia selettrice, meccanismi di arresto e attuatori idraulici.

9.1.4 Componenti ausiliari

Componenti che non sono inclusi in quelli della trasmissione o del cambio di marcia, ma che interagiscono direttamente con questi componenti e sono essenziali per il funzionamento del cambio. Ciò include la pressione dell’olio e le pompe di recupero, il tenditore della retromarcia e il relativo attuatore, l’attuatore differenziale, i sensori e gli attuatori elettronici.

9.1.5 Scatola

L’alloggiamento che racchiude immediatamente i componenti della trasmissione e i componenti del cambio, compresi tutti i coperchi associati. Questo può essere integrato nella scatola del cambio o può essere un alloggiamento separato.

9.1.6 Scatola integrata

Una scatola sarà considerata integrata se è prevalentemente dello stesso materiale della scatola del cambio e ad essa è fissata in modo permanente. La struttura minima che racchiude i componenti della trasmissione e i componenti del cambio sarà considerata come la scatola.

9.1.7 Scatola del cambio

La struttura che sostiene la scatola, monta la struttura di impatto posteriore, prende i carichi delle sospensioni e i carichi aerodinamici e li trasferisce al propulsore attraverso i perni definiti all’articolo 5.4.8.

9.1.8 Parti non incluse per l’articolo 29 del regolamento sportivo

Solo nel contesto dell’articolo 29 del regolamento sportivo, le seguenti parti non sono considerate parte del cambio e possono essere modificate senza incorrere in una sanzione ai sensi dell’articolo sopracitato. Se cambiare una di queste parti comporta la rottura di un sigillo FIA applicato questo può essere fatto, ma deve essere effettuato sotto la supervisione della FIA:

a) Il gruppo frizione e l’albero di uscita della power unit, a condizione che questa si trova prima di qualsiasi riduzione meccanica di velocità dal motore.

b) L’attuatore della frizione e il cuscinetto(i) di disinnesto della frizione.

c) I giunti e le guarnizioni all’interno dell’albero di trasmissione, ma non il loro involucro se tale alloggiamento è solidale con l’albero di uscita del cambio e quindi parte della massa sospesa.

d) Il sistema idraulico prima del punto in cui si produce il movimento meccanico diretto del meccanismo di selezione delle marce mediante attuatore(i) idraulico(i).

e) Olio, pompe dell’olio, filtri olio, anelli di tenuta, radiatori dell’olio ed eventuali tubi o tubazioni collegate.

f) Sensori elettrici, attuatori, servovalvole e cablaggi.

g) Eventuali parti associate con la sospensione o il funzionamento della sospensione a molla che sono attaccate alla scatola del cambio.

h) La struttura di impatto posteriore a condizione che possa essere separata da qualsiasi scatola del cambio.

i) Qualsiasi altro componente montato alla carcassa il cui scopo primario è estraneo alla trasmissione di potenza o di selezione delle marce.

9.2 Disposizioni fondamentali

9.2.1 Tipi di trasmissione:

Nessun sistema di trasmissione può consentire a più di due ruote di essere azionate.

9.2.2 Controllo di trazione

Nessuna vettura può essere dotata di un sistema o dispositivo in grado di impedire lo slittamento delle ruote motrici sotto tensione o di compensare l’eccessiva richiesta di coppia da parte del pilota. Non è consentito alcun dispositivo o sistema che notifichi al pilota l’inizio del pattinamento.

9.3 Controllo frizione:

Quanto segue si applica solo alla trasmissione della frizione principale o frizioni, qualsiasi frizione utilizzata esclusivamente come parte di ERS è esente.

9.2.1 I dispositivi di comando della frizione devono essere sotto forma di palette, conformi ai seguenti principi:

a) Dovrebbero essere al massimo due, montate sul volante per l’accesso diretto in ogni circostanza.

b) Dovrebbero essere di tipo “a tirare”, aprendo la frizione quando si tira la paletta verso il guidatore.

c) La loro corsa dovrebbe essere su un piano nominale alla faccia del volante, con uno spostamento massimo delle superfici di contatto del pilota di 80 mm tra i fine corsa.

d) Dovrebbero avere un solo grado di libertà.

e) Se sono presenti due palette, devono essere una coppia a destra e una a sinistra, identiche per funzione ed ergonomia, montate in modo simmetrico opposto su entrambi i lati del piano centrale del volante. A scanso di equivoci, devono avere le stesse caratteristiche di spostamento meccanico e devono essere mappate in modo identico.

Non sarà consentita alcuna interazione tra questi o i relativi ingressi ECU FIA e, inoltre, i concorrenti devono essere in grado di dimostrare, oltre ogni dubbio, che ciascuna delle palette può essere utilizzata con una sola mano.

f) Per garantire che i segnali utilizzati dalla ECU FIA siano rappresentativi delle azioni del pilota, ciascun concorrente è tenuto a dimostrare che la percentuale della paletta calcolata dalla ECU non si discosta di oltre il +/- 5% dalla posizione fisica della dispositivo operativo misurato in percentuale sull’intero intervallo utilizzabile. In tale contesto, la posizione fisica della paletta verrà misurata nella posizione gestita dalle dita.

9.3.2 I disegni che permettono punti specifici lungo il campo di corsa del dispositivo di comando frizione per essere identificati dal conducente o lo assistono a tenere una posizione non sono ammessi. Per evitare l’interazione tra le palette della frizione e altri dispositivi di controllo del pilota, è necessario rispettare almeno una delle seguenti disposizioni:

a) Quando viene tirata nella posizione di marcia massima, qualsiasi paletta della frizione non deve raggiungere altre superfici di contatto del pilota di qualsiasi altra paletta, leva o interruttore in nessuna delle loro posizioni.

b) La porzione esterna del 60% di qualsiasi paletta della frizione, misurata dal suo punto di montaggio al suo bordo esterno dalla superficie di contatto del pilota, deve essere ad almeno 50 mm di distanza su tutta la sua corsa da qualsiasi altra paletta, leva o interruttore.

c) Una paletta della frizione deve essere separata da qualsiasi paletta, leva o interruttore adiacenti mediante un arresto fisico che impedisce qualsiasi interazione pratica tra loro da parte del pilota. Tale fermo deve essere dimensionato e sagomato in modo tale da non poter essere utilizzato come punto di riferimento durante il funzionamento della paletta.

Inoltre, altre parti del volante o del telaio non dovrebbero essere praticamente utilizzabili come punti di riferimento affinché il conducente possa identificare o mantenere una posizione specifica.

9.3.3 Le posizioni minime e massime di corsa del dispositivo di comando della frizione devono corrispondere alla posizione della frizione completamente impegnata a normale riposo e completamente disimpegnata (incapaci di trasmettere qualsiasi coppia utilizzabile), rispettivamente.

9.3.4 Disegni o sistemi che, oltre alle proprietà idrauliche e meccaniche inerenti tipiche sono progettati per, o che hanno l’effetto di regolazione o altrimenti influenzare il volume, o il tasso di impegno come richiesto dalla FIA ECU, non sono consentiti.

9.3.5 La quantità di cui la frizione è innestata deve essere controllata unicamente e direttamente dal pilota,

ad eccezione di:

a) Prevenzione di stallo.

b) Comandi del cambio.

c) Il punto di stacco in cui vengono utilizzati pressione del freno, velocità delle ruote e frizione del pilota di sicurezza per la domanda.

d) Le protezioni De-frizione.

e) La protezione della trasmissione sulla pista al di fuori di ogni periodo di avviamento di blocco o immediatamente dopo solo l’attivazione di prevenzione dello stallo.

f) I segnali di test abilitati solo quando la macchina è collegata al sistema di garage.

Quando comandato dal pilota, la quantità di innesto della frizione sarà espressa nella centralina FIA come coppia sull’asse posteriore applicando un guadagno di 5200 Nm / 90% sulla posizione della paletta tra il 5% e il 95%.

In tal caso, è necessario utilizzare il controller di coppia della frizione implementato nella centralina FIA. Ad eccezione dei primi 70 ms che seguono la fase iniziale della richiesta di coppia della frizione durante un lancio, l’errore di controllo, calcolato utilizzando il sensore di coppia dell’albero di uscita della centralina, deve essere contenuto in una banda di +/- 150 Nm quando convertito sull’asse posteriore.

9.3.6 Quando il dispositivo di comando della frizione è rilasciato dalla posizione di corsa massima, deve ritornare alla sua posizione di riposo entro 50ms. Il ritardo massimo consentito, calcolato dai rispettivi segnali registrati dall’ADR o ECU, tra il segnale di ingresso di controllo del pilota della frizione e la corrispondente domanda di uscita raggiunta è 50ms.

9.3.7 Qualsiasi dispositivo o sistema che avvisa il pilota della quantità di slittamento della frizione o impegno non è permesso.

9.4 Disinserimento frizione:

Tutte le vetture devono essere munite di mezzi di disinnesto della frizione per un minimo di quindici minuti nel caso in cui la macchina si fermi con motore fermo. Questo sistema deve essere funzionante nell’evento anche se i principali sistemi idraulici, pneumatici o elettrici sulla vettura sono guasti. Questo sistema deve anche scollegare qualsiasi sistema ERS montato sulla macchina.

Affinché il pilota o un commissario possa attivare il sistema in meno di cinque secondi, l’interruttore o pulsante che aziona deve:

a) Essere rivolto verso l’alto ed essere incassato nella parte superiore della cellula di sopravvivenza all’interno di Y=150 e dietro XC=-1150

b) Essere progettato in modo che un commissario non sia in grado, accidentalmente, di inserire nuovamente la frizione.

c) Essere contrassegnato con una lettera “N” in rosso di almeno 40 millimetri di altezza, con un spessore della linea di almeno 4millimetri, all’interno di un cerchio bianco di almeno 50 millimetri di diametro con un bordo rosso di spessore della linea di almeno 2 millimetri.

9.5 Classificazione del cambio e dei componenti omologati

Il progetto della scatola, dei componenti della trasmissione (ad eccezione dei rapporti di trasmissione, per i quali si applicano le disposizioni dell’articolo 9.7.2), dei componenti del cambio e dei componenti ausiliari devono essere omologati da ciascun fornitore del cambio prima dell’inizio della stagione 2022 e non devono essere modificati, salvo circostanze eccezionali, durante le stagioni 2022, 2023, 2024 e 2025.

Un singolo aggiornamento alle specifiche del cambio sarà consentito durante questo periodo di quattro anni, tale modifica sarà consentita solo tra due stagioni consecutive del campionato. Questo sarà l’unico design del cambio che può essere utilizzato nel campionato dal concorrente. Questo aggiornamento deve essere reso disponibile ai concorrenti clienti, che possono scegliere di continuare con le specifiche originali e aggiornare nell’anno successivo.

Le modifiche all’omologazione del cambio possono essere apportate nei seguenti casi:

a) per risolvere i problemi di affidabilità

b) per ridurre i costi, all’inizio di ogni stagione

c) Nel caso in cui materiali, processi o parti proprietarie non siano disponibili o abbiano il loro utilizzo limitato per motivi di salute e sicurezza.

In tutti i casi deve essere fornita una documentazione chiara che giustifichi la modifica, previa approvazione dalla FIA e la modifica non deve dare alcun vantaggio prestazionale. Con riferimento all’articolo 40.3 del regolamento sportivo, qualora una parte del cambio venga successivamente sostituita dopo una sessione di prove di qualificazione con un’altra che differisca solo per una o più modifiche consentite dal presente articolo 9.5, la parte del cambio sostitutiva sarà considerata uguale per progettazione e simili per massa, inerzia e funzione.

Le modifiche possono essere apportate per risparmiare sui costi, all’inizio di ogni stagione, dopo l’approvazione della FIA. Il risparmio sui costi deve essere chiaramente documentato e la modifica non deve dare alcun vantaggio prestazionale. Un riepilogo della modifica sarà distribuito a tutte le squadre.

Se una squadra utilizza una scatola del cambio con scatola integrata, la scatola del cambio può essere modificata prima dell’inizio di ogni nuova stagione a condizione che:

d) La disposizione dei componenti della linea di trasmissione, dei componenti del cambio e dei componenti ausiliari è invariata, fatta eccezione per una traslazione, come gruppo, in X.

e) La parte del caso considerata come scatola rimane invariata, fatta eccezione per una traslazione in X.

L’approvazione della modifica deve essere concessa dalla FIA.

Il cambio, come definito all’articolo 9.1.1, è classificato come TRC.

9.6 Dimensioni del cambio

9.6.1 Disposizione

L’albero primario (a riposo) deve essere concentrico con la mezzeria dell’albero a gomiti della PU e deve essere azionato alla stessa velocità.

L’albero secondario (principale) deve trovarsi su Y=0, sopra l’albero primario ed essere parallelo ad esso. Gli assi dell’albero primario e secondario devono essere distanziati tra 90 mm e 100 mm.

L’asse di qualsiasi ingranaggio del cambio marcia deve trovarsi al di sopra dell’asse dell’albero secondario.

La distanza tra il lato laterale anteriore dei denti dell’ingranaggio della coppia dei rapporti di trasmissione più avanti e il lato laterale posteriore dei denti dell’ingranaggio della coppia dei rapporti di trasmissione più arretrati in avanti deve essere di almeno 175 mm. La distanza minima deve essere rispettata sia dagli ingranaggi sull’albero primario (a riposo) che dagli ingranaggi sull’albero secondario (principale). L’asse della trasmissione finale (a XDIF=0) deve essere compreso tra XR= -60 e XR=60, tra Z=250 e Z=260, e tra 415 mm e 450 mm dietro li lati laterali anteriori dei denti degli ingranaggi di entrambi gli ingranaggi della coppia di rapporti di trasmissione più avanti. Il diametro della punta dell’ingranaggio della trasmissione finale deve essere di almeno 205 mm.

9.6.2 Massa

La massa combinata dei componenti della trasmissione e del cambio deve essere di almeno 22 kg.

9.6.3 Scatola del cambio

La scatola del cambio deve racchiudere completamente la RV-SCATOLA. Non ci deve essere alcuna interruzione tra i componenti all’interno di RV-SCATOLA in qualsiasi condizione.

9.7 Rapporti del cambio:

9.7.1 Il numero di marce in avanti deve essere di 8. Trasmissioni a sistema continuamente variabile non sono permesse

9.7.2 Ogni team deve nominare le marce avanti (calcolate dall’albero a gomiti del motore che comanda gli assi) da impiegare all’interno della loro scatola del cambio. Queste nomine devono essere dichiarate al delegato tecnico della FIA in corrispondenza o prima del primo evento del campionato.

Nel caso in cui il concorrente ottenga il cambio da un altro concorrente come TRC, i rapporti di trasmissione utilizzati devono essere gli stessi tra quei due concorrenti a meno che il concorrente cliente non scelga di continuare con i rapporti utilizzati nella precedente stagione di campionato.

A scanso di equivoci, le modifiche ai rapporti di trasmissione in avanti ai sensi delle disposizioni del presente articolo possono comportare modifiche alle coppie di rapporti di trasmissione definite nell’articolo 9.7.3 o alla scrittura finale.

9.7.3 Nessuna marcia in avanti può avere un rapporto di coppia rapporto:

a) Meno di 12 millimetri di larghezza, misurata attraverso il dente dell’ingranaggio del diametro principale o un qualsiasi punto 1 millimetro sopra o al di sotto del diametro principale. Sopra questa zona ogni lato dei denti degli ingranaggi può essere smussata da un massimo di 10°. Inoltre, uno smusso o un raggio non superiore a 2.0 millimetri può essere applicato ai lati e alla punta dei denti.

b) Meno di 600 grammi di peso (ad esclusione di qualsiasi albero integrale o fascetta). Se un albero integrale o fascetta è da escludere, la massa di questo può essere dimostrata mediante calcolo assumendo che l’ingranaggio sia di 12 millimetri e la geometria dell’albero sia la stessa di quella in cui vengono fatti scorrere gli ingranaggi.

9.7.4 I rapporti di trasmissione devono essere realizzati in acciaio.

9.8 Retromarcia:

Tutte le vetture devono essere in grado di essere guidate in retromarcia dal pilota in qualsiasi momento durante la competizione.

9.9 Cambi di marcia:

9.9.1 Modifiche del cambio automatiche sono considerati un aiuto al pilota e non sono ammesse. Ai fini del cambio di marcia, la frizione e la coppia della power unit non devono essere sotto il controllo del pilota.

9.9.2 Cambiare marcia è limitato nei seguenti periodi:

Un cambio di marcia è consentito dopo che la gara è iniziata e prima che la velocità della vettura ha raggiunto 80 km/h, a condizione che ogni ingranaggio montato sulla macchina sia in grado di raggiungere almeno 80 km/h a 15.000 giri.

9.9.3 Il pilota deve essere in grado di selezionare la minima marcia possibile e deve rimanere fissa mentre la vettura è in movimento. Ogni cambio di marcia deve essere avviato separatamente dal pilota e, entro i limiti meccanici del riduttore; la marcia richiesta deve essere inserita immediatamente a meno che la protezione per fuori giri venga utilizzata per respingere la richiesta del cambio. Una volta che una richiesta di cambio marcia è stata accettata nessuna ulteriore richiesta potrà essere accettata fino a che il primo cambio di marcia è stato completato.

Molteplici i cambi marcia possono essere effettuati solo ai sensi dell’articolo 5.22 o quando un cambiamento dal folle del cambio è a seguito di una richiesta da parte del conducente. Se una strategia di protezione del fuori giri viene utilizzata, questa può impedire solo l’innesto della marcia di destinazione e non deve indurre un ritardo maggiore di 50 ms. Se un cambio di marcia viene rifiutato in questo modo, l’utilizzo può solo seguire una nuova e distinta richiesta dal pilota. Ogni volta che l’antirimbalzo è utilizzato in condizione di cambio marcia del pilota, deve essere risolto.

9.9.4 La durata massima consentita per le modifiche su e giù del cambio è rispettivamente di 300ms e 200ms. Il ritardo massimo consentito per quest’ultimo è 80ms dal momento della richiesta del pilota a che la marcia originaria venga disimpegnata.

La durata di un cambio di velocità è definita come il tempo dalla richiesta pervenuta al punto in cui sono terminati tutti i processi di cambio marcia. Se per qualsiasi motivo il cambio di marcia non può essere completato in quel momento la vettura deve essere lasciata in folle o con la marcia originale.

9.9.5 La distanza canale o la posizione in pista non sono considerate un ingresso accettabile sul controllo del cambio.

9.10 Sistema di trasferimento della coppia:

9.10.1 Qualsiasi sistema o dispositivo il cui disegno è in grado di trasferire o deviare coppia da una ruota lenta ad una più veloce non è consentito.

9.10.2 Qualsiasi dispositivo che è in grado di trasferire la coppia tra gli assi principali di rotazione delle due ruote anteriori è vietato.

9.11 Alberi di trasmissione

Gli alberi di trasmissione devono essere realizzati in acciaio. Il foro, a più di 150 mm dalle estremità, deve essere di diametro costante. Ad una delle estremità, il diametro interno dei 150 mm finali deve essere uguale o maggiore del diametro del foro della sezione a diametro costante.


ARTICOLO 10: SOSPENSIONI, SISTEMA DI STERZO, RUOTE E PNEUMATICI

10.1 Definizioni

10.1.1 Sospensione a molle

Il mezzo per cui tutte le ruote complete sono sospese dalla massa sospesa da un mezzo elastico.

10.1.2 Ruota completa

Ruota, pneumatico gonfio, copricerchi e anche quanto consentito dall’articolo 10.7.3. La ruota completa è considerata parte della sospensione.

10.1.3 Ruota o cerchione

Cerchio (compresi bordo e tamburo), raggi e mozzo centrale.

10.1.4 Altezza legale di marcia

L’atteggiamento della massa non sospesa, rispetto alla massa sospesa, per la valutazione della sua

rispondenza alle norme tecniche.

All’altezza di marcia legale, e con le ruote in posizione diritta, l’origine del sistema di coordinate delle ruote deve essere compresa tra Z=310 e Z=340 per le ruote anteriori e tra Z=200 e Z=300 per le ruote anteriori le ruote posteriori.

10.1.5 Ammortizzatore di massa

Una massa o un sistema che ha un grado di libertà relativo alla massa sospesa, che non svolge nessun’altra funzione, o mentre svolge un’altra funzione legittima ha una conformità superiore a quanto necessario per il suo funzionamento sicuro e affidabile.

10.2 Sospensione a molle

10.2.1 Le vetture devono essere dotate di sospensioni a molle.

10.2.2 Il sistema di sospensione di ciascun asse (anteriore e posteriore) deve essere indipendente dall’altro asse e disposto in modo tale che la sua risposta derivi solo dalle variazioni del carico applicato alle ruote di quell’asse.

10.2.3 Il sistema di sospensione comprende:

a) Sospensione fuoribordo: gli elementi di sospensione che collegano il montante alla massa sospesa, il montante e gli attacchi, gli assi e i cuscinetti delle ruote, gli elementi di fissaggio delle ruote e le ruote complete.

b) Sospensione entrobordo: la disposizione meccanica dei componenti che forniscono la risposta di escursione verticale della sospensione del sistema di sospensione alle variazioni di carico applicato alle ruote.

La sospensione interna è considerata parte della massa sospesa, mentre la sospensione esterna è considerata parte della massa non sospesa.

10.2.4 È vietato qualsiasi dispositivo alimentato che sia in grado di alterare la configurazione o pregiudicare le prestazioni di qualsiasi parte di qualsiasi sistema di sospensione.

10.2.5 Nessuna regolazione può essere effettuata su alcun sistema di sospensione mentre la vettura è in movimento.

10.2.6 Su ciascun asse, lo stato del suo sistema di sospensione deve essere definito in modo univoco dalla posizione angolare e dalla velocità angolare dei suoi due bilancieri. Gli effetti inerziali e di isteresi sono accettabili a condizione che siano incidentali. Inoltre, non sono ammessi i seguenti sistemi o configurazioni:

a) Qualsiasi risposta degli elementi di sospensione alle accelerazioni del corpo e/o all’accelerazione angolare dei bilancieri (es. eventuali inerti, ammortizzatori di massa, valvole sensibili all’accelerazione negli ammortizzatori).

b) Eventuali accoppiamenti dei sistemi di sospensione agli impianti frenanti o sterzanti. Inoltre, qualsiasi variazione dell’altezza di marcia causata dalla cinematica della geometria della sospensione non deve superare i 2 mm nell’intervallo di ±12°, misurato tra l’asse principale di rotazione della ruota anteriore e un piano X. La conformità deve essere dimostrata mediante CAD con il veicolo all’altezza di marcia legale, utilizzando una ruota di assetto rigido con superficie esterna sferica e diametro 710 mm con il suo punto centrale a [XW=0, YW=-178, ZW=0].

A scanso di equivoci, sono ammesse geometrie cinematiche delle sospensioni fisse che influiscono sulla reazione delle forze di contatto delle zone di contatto come “anti-dive”, “anti-squat”, “anti-lift”.

c) Qualsiasi forma di controllo dell’altezza da terra o di modifica tramite sistemi di auto livellamento o circuiti di feedback.

d) Qualsiasi modifica delle caratteristiche della sospensione risultante da eventi che agiscono sui dispositivi di attivazione, ad eccezione dello smorzamento passivo conforme all’articolo 10.4.3, lettera b).

e) Qualsiasi accumulo di energia tramite qualsiasi mezzo per l’impiego ritardato e/o qualsiasi sistema di sospensione che risulterebbe in un’asimmetria non accidentale (ad es. isteresi, dipendenza dal tempo, ecc.) nella risposta alle variazioni del carico applicato alle ruote.

f) Accoppiamento tra elementi di sospensione, in modo tale che lo stato di uno o più elementi venga utilizzato per alterare la risposta di un altro o più elementi.

g) Qualsiasi sistema come valvole a spola, interruttori, cricchetti, ecc. che ha lo scopo di modificare le caratteristiche degli elementi di sospensione tra stati diversi. Le valvole all’interno di un elemento dell’ammortizzatore di sospensione sono accettabili purché l’unica funzione sia quella di fornire una variazione passiva nella risposta della forza dell’ammortizzatore, nel rispetto dell’articolo 10.4.3, lettera b).

h) Ammortizzatori di massa, come definiti all’articolo 10.1.5.

10.3 Sospensione fuoribordo

10.3.1 Con la rotazione del volante fissata, la posizione del centro di ciascuna ruota e l’orientamento del suo asse di rotazione devono essere definiti in modo completo e univoco in funzione della sua corsa principalmente verticale della sospensione, salvo solo per gli effetti di una ragionevole ottemperanza di non fornire intenzionalmente ulteriori gradi di libertà.

Inoltre, una volta applicato il sistema di assi delle ruote definito nell’articolo 2.11.3, nella vista laterale l’angolo sotteso tra l’asse ZW e l’asse Z non può superare i 5 gradi. di variazione dell’escursione verticale della sospensione, con rotazione del volante fissa. La conformità deve essere dimostrata utilizzando CAD.

10.3.2 Devono esserci sei elementi di sospensione che colleghino ciascuna sospensione verticale alla massa sospesa. Non sono ammessi membri della sospensione ridondanti.

Sull’asse anteriore, un elemento di sospensione per ruota deve essere collegato al sistema di sterzo.

10.3.3 I membri della sospensione che hanno punti di attacco condivisi saranno considerati mediante una dissezione virtuale in membri distinti.

10.3.4 I punti di attacco fuoribordo di ciascun elemento di sospensione (definito come il centro cinematico di rotazione dello snodo che consente la rotazione relativa tra un elemento di sospensione e il suo montante adiacente) devono trovarsi:

a) fuori bordo di YW=0.

b) Sopra ZW=-40.

c) All’interno del tamburo di cui all’articolo 3.13.2.

In via eccezionale, il punto di attacco fuoribordo di un membro della sospensione collegato entrobordo, ai bilancieri di cui all’articolo 10.4.1 e fuoribordo, direttamente ad un altro membro della sospensione, può non soddisfare le disposizioni del presente articolo, ma deve comunque:

d) trovarsi fuori bordo di YW=50

e) a non più di 25 mm dalla linea di carico dell’elemento di sospensione a cui si attacca

f) insieme al punto di attacco interno dello stesso elemento di sospensione, giacere sullo stesso lato dell’elemento di sospensione a cui si aggancia se visto frontalmente

10.3.5 Sul solo assale anteriore, considerando i sei elementi di sospensione collegati ad un montante, ma esclusi gli elementi collegati entrobordo allo sterzo o i bilancieri definiti all’articolo 10.4.1, essi devono formare 2 coppie indipendenti di elementi ciascuno con i propri punti di attacco entrobordo separati in X da non meno di 300 mm e oltre Z=250 mm. Inoltre, per formare una coppia, ogni membro della sospensione deve essere accompagnato anche dall’elemento della sospensione con il punto di attacco fuoribordo più vicino in ZW.

10.3.6 La parte strutturale di ciascun elemento di sospensione deve:

a) In nessuna normale sezione trasversale relativa alla sua linea di carico (definita come una linea retta tra i centri del punto di attacco interno ed esterno dell’asta) avere due assi di simmetria ortogonali. Su tutta la lunghezza dell’asta, la sezione trasversale deve avere una dimensione, una forma e un’incidenza costanti rispetto al piano di riferimento quando valutata all’altezza di marcia di legalità.

Inoltre, il baricentro non può trovarsi a più di 5 mm dalla linea di carico ad eccezione degli elementi di sospensione anteriore localmente al solo scopo di garantire uno spazio minimo con il cerchione al massimo bloccasterzo.

Nel caso dell’elemento di sospensione che collega il montante anteriore al sistema di sterzo questa dimensione può arrivare fino a 10 mm.

Saranno ammesse eccezioni minime per quanto segue:

i. componenti di regolazione dell’altezza di marcia statica, del camber o della convergenza

ii. il passaggio di tubazioni dei freni idraulici, telai elettrici o attacchi delle ruote.

iii. il fissaggio di flessioni, teste a snodo o cuscinetti.

iv. lungo l’interfaccia tra elementi strutturalmente collegati tra loro

v. Ritagli per consentire il passaggio di un elemento di sospensione collegato all’estremità interna albilanciere (art 10.4.1)

vi. installazione di sistemi estensiometrici

b) Non essere a contatto con il flusso d’aria esterno, a meno che non si tratti di una sezione trasversale quando misurata normale alla linea di carico.

c) Non variare l’angolo sotteso dall’asse maggiore della sezione trasversale in (a) e dal piano di riferimento di oltre +/- 5° sull’intervallo di movimento verticale della sospensione e di oltre +/- 1° sull’intervallo di movimento dello sterzo.

d) Uno dei sei membri della sospensione posteriore sul lato può essere esentato dalla parte a) sopra.

10.3.7 Deve essere possibile raggiungere un angolo minimo di +23°/-21° (angoli positivi significa convergenza) tra l’asse principale di rotazione della ruota anteriore e un piano X. Se necessario, il sistema di sterzo può essere scollegato dagli elementi di sospensione o il braccio di sterzo può essere cambiato per verificare questo requisito. Il raggiungimento degli angoli minimi si intende ad altezza di marcia legale e la carrozzeria definita agli articoli 3.13.3, 3.13.4 e 3.13.5 può essere rimossa.

10.3.8 Al fine di evitare che una ruota si separi in caso di guasto di tutti gli elementi della sospensione che la collegano all’auto, devono essere montate le cinghie flessibili come specificato nell’articolo 14.4.1. L’unico scopo delle cinghie è impedire che una ruota si separi dall’auto, e non dovrebbero svolgere nessun’altra funzione.

10.3.9 Laddove un qualsiasi braccio oscillante si attacca alla cellula di sopravvivenza dietro XA=250, le squadre dovrebbero fornire calcoli che dimostrino che non ci sarebbero danni alla cellula di sopravvivenza se al supporto fosse applicato un carico di 1,25 volte il carico di rottura della gamba, lungo l’asse della gamba.

10.4 Sospensione entrobordo

10.4.1 Le sospensioni interne degli assi anteriore e posteriore devono essere azionate solo tramite un solo bilanciere per ruota, con un solo attacco di sospensione fuoribordo a ciascun bilanciere.

Un bilanciere è un dispositivo meccanico che è rigidamente supportato sulla massa sospesa e ruota attorno ad un asse fisso sulla massa sospesa senza altro grado di libertà relativo.

10.4.2 Gli elementi di sospensione possono connettersi solo ai bilancieri o alla massa sospesa, se tale connessione è classificata come nodo, fatte salve le seguenti restrizioni:

a) Consentono solo la versione relativa ai loro nodi.

b) Devono essere disposti in modo tale che qualsiasi elemento di sospensione funzioni solo in parallelo a qualsiasi altro, anche se più elementi sono fisicamente combinati in un unico componente e/o condividono nodi fisicamente coincidenti.

c) C’è solo un grado di libertà tra i nodi finali di ciascun elemento. Nessun collegamento funzionale può essere utilizzato con qualsiasi altra parte dell’elemento al fine di ottenere, ad esempio, un segnale di feedback per altre parti del sistema di sospensione.

d) Con l’eccezione dei sensori il cui unico scopo è fornire dati, nessun altro dispositivo può connettersi a un nodo o agire sul bilanciere.

10.4.3 Gli unici elementi di sospensione ammessi sono:

a) Molle: lo scopo principale delle quali è assorbire e rilasciare energia, aumentando in modo monotono il rapporto di carico con la relativa deflessione tra i suoi nodi (o aumentando la coppia con la torsione). Molteplici molle possono essere combinate in serie o in parallelo per generare un’entità di elemento molla singola tra i suoi nodi a condizione che il risultato, misurato ai nodi, sia conforme al requisito monotono di cui sopra e nessuna parte del progetto abbia lo scopo e/o l’effetto di alterare questa relazione. Non sono ammessi elementi elastici che utilizzano un mezzo fluido.

b) Smorzatori: lo scopo principale dei quali è dissipare l’energia generando una forza opposta alla direzione del movimento in funzione della velocità relativa tra i suoi nodi. Non è consentito l’utilizzo di forze di smorzamento fortemente asimmetriche allo scopo e/o per effetto di contravvenire all’articolo 10.2.6. Una molla a gas come parte della funzionalità di un elemento ammortizzatore, ai fini dell’anti cavitazione, è accettabile purché la velocità della molla misurata tra i nodi non superi 10N/mm.

L’isteresi è accettabile in un elemento a condizione che sia a un livello incidentale e non venga fatto alcun tentativo di utilizzare un’isteresi intrinseca per alterare la risposta dell’elemento rispetto al suo scopo principale.

I collegamenti possono essere utilizzati per azionare gli elementi di sospensione che sono montati a distanza dai bilancieri ma non possono essere utilizzati per aggirare o sovvertire il requisito dell’articolo

10.2.6. Tali collegamenti devono essere rigidi e di massa e design minimi in modo da realizzare il meccanismo di collegamento. Non sono consentiti collegamenti che utilizzano un mezzo fluido.

10.5 Sterzo

10.5.1 Il sistema di sterzo è il sistema meccanico, su e parte della massa sospesa, che converte la richiesta della colonna dello sterzo nel controllo della posizione delle sospensioni fuoribordo per il riallineamento delle sole due ruote anteriori (le ruote sterzanti).

10.5.2 Il riallineamento delle ruote sterzanti deve essere univocamente definito da una funzione monotona della rotazione di un unico volante attorno ad un unico asse. Inoltre, i punti di attacco entrobordo degli elementi di sospensione collegati alla sterzo devono rimanere a distanza fissa tra loro e possono traslare solo in Y.

10.5.3 I sistemi di alimentazione di guida assistita non possono essere controllati elettronicamente o con alimentazione elettrica. Nessun tale sistema può effettuare qualsiasi funzione diversa di ridurre lo sforzo fisico richiesto per guidare la macchina.

10.5.4 Nessuna parte del volante o del piantone, né altre parti legate ad esse, possono essere più vicine al pilota di un piano formato dal bordo posteriore della corona del volante. Tutte le parti fisse al volante devono essere montate in modo tale da minimizzare il rischio di lesioni in caso che un conducente abbia un contatto con la testa con qualsiasi parte di ogni parte del sistema di sterzo.

10.5.5 Il gruppo della cremagliera del volante, il piantone dello sterzo e lo sterzo devono passare un test di impatto, i dettagli della procedura di test sono descritti nell’articolo 13.8.

10.6 Montanti della sospensione

10.6.1 Il montante è il componente strutturale, nella sospensione fuoribordo, che fornisce il montaggio fisico, il vincolo cinematico e le connessioni del percorso del carico dell’asse delle ruote agli attacchi esterni dell’elemento di sospensione, nonché la reazione dei carichi della pinza del freno nella sospensione .

Può esserci solo un montante di sospensione per ruota completa.

10.6.2 I carichi degli elementi di sospensione e dei cuscinetti delle ruote devono essere individualmente ed interamente sopportati dal montante della sospensione. Eccezionalmente fino a tre elementi di sospensione possono essere collegati tra loro da componenti in titanio, lega di alluminio o acciaio prima che il loro carico venga trasferito sul montante. Tali componenti sono in ogni caso considerati facenti parte dell’assieme montante.

10.6.3 Nessuna parte dell’assieme montante può essere entrobordo di YW=0 ad eccezione delle parti destinate esclusivamente al fissaggio e fissaggio di un punto di attacco esterno dell’elemento di sospensione, in conformità all’articolo 10.3.4 da (a) a (c), al montante che non può invadere oltre all’interno di una sfera di raggio 25 mm attorno al punto di attacco.

10.6.4 I montanti di sospensione possono essere realizzati esclusivamente con leghe di alluminio UNS A92014, UNS A92618, UNS A97075 o EN/AA 7022.

10.7 Cerchioni

10.7.1 Materiale del cerchione

Ad eccezione dei trattamenti superficiali per l’aspetto e la protezione, i cerchioni delle ruote devono essere realizzati in lega di magnesio AZ70 o AZ80.

10.7.2 Dimensioni del cerchione

Le dimensioni della chiave del cerchione anteriore sono:

– Larghezza di montaggio dello pneumatico = 335,3 mm +/- 0,5 mm.

– Diametro bordo esterno = 490,6mm +/-1mm.

Le dimensioni della chiave del cerchione posteriore sono:

– Larghezza di montaggio del pneumatico = 429,3 mm +/- 0,5 mm.

– Diametro bordo esterno = 490,6mm +/-1mm.

10.7.3 Parti fissate al cerchione

Le uniche parti che possono essere fisicamente attaccate alla ruota oltre allo pneumatico sono trattamenti superficiali per l’aspetto e la protezione, valvole per il riempimento e lo scarico del pneumatico, elementi di fissaggio delle ruote, contrappesi, pedane di guida, sensori di monitoraggio della temperatura e della pressione dei pneumatici di serie, copriruota descritti all’articolo 3.13.7 e distanziali sulla superficie di montaggio interna di specifica identica su tutte le ruote per lo stesso asse.

Tutte le auto devono essere dotate di sensori di monitoraggio della pressione e della temperatura degli pneumatici che sono stati prodotti da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

I cerchi e i sensori di pressione e temperatura degli pneumatici devono essere contrassegnati secondo lo schema di colorazione ed etichettatura degli angoli definito nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

10.7.4 Fornitura dei cerchioni

In accordo con quanto previsto dall’articolo 17.4, la FIA nominerà un fornitore standard per i cerchioni e i concorrenti saranno tenuti ad utilizzare tali cerchi.

L’assemblaggio del cerchione della ruota anteriore sarà quello definito dal disegno FIA-000000664 – Montaggio ruota anteriore standard F1 – RE2016.

Il montaggio del cerchione della ruota posteriore sarà quello definito dal disegno FIA-000000667 – Montaggio ruota posteriore F1 standard – RE2017 o dal disegno FIA-000003062 – Montaggio ruota posteriore F1 standard – RE2069.

Il gruppo del cerchione della ruota posteriore utilizzato durante una competizione sarà quello definito dal disegno FIA-000003062 – Montaggio ruota posteriore standard F1 – RE2069.

10.8 Pneumatici

10.8.1 Dimensioni dei pneumatici

a) La larghezza e il diametro dello pneumatico saranno misurati parallelamente a un piano perpendicolare rispettivamente all’asse di rotazione della ruota con pneumatici nuovi montati e gonfiati a 1,4 bar.

b) La larghezza dello pneumatico deve essere compresa tra 345 mm e 375 mm se montato sulla parte anteriore dell’auto e tra 440 mm e 470 mm se montato sul retro.

c) Il diametro degli pneumatici non deve superare 725 mm per gli pneumatici da asciutto o 735 mm per gli pneumatici da bagnato.

10.8.2 Fornitura degli pneumatici

a) Tutti gli pneumatici devono essere utilizzati come forniti dal costruttore, è vietata qualsiasi modifica o trattamento come taglio, scanalatura, applicazione di solventi o ammorbidenti. Questo vale per pneumatici da asciutto, intermedi e da bagnato.

b) Se, a parere del fornitore di pneumatici designato e del delegato tecnico FIA, la specifica dello pneumatico designato si rivela tecnicamente non idonea, gli steward possono autorizzare l’uso di pneumatici aggiuntivi con una specifica diversa.

c) Se, nell’interesse del mantenimento degli attuali livelli di sicurezza del circuito, la FIA ritiene necessario ridurre l’aderenza dei pneumatici, deve introdurre regole che il fornitore di pneumatici può consigliare o, in assenza di consigli che raggiungano gli obiettivi della FIA, specificare la massima area di contatto consentita per pneumatici anteriori e posteriori.

10.8.3 Specifiche degli pneumatici

Le specifiche degli pneumatici saranno determinate dal fornitore di pneumatici, in accordo con la FIA, entro il 1 settembre della stagione precedente per la costruzione e il 15 dicembre per la gamma di mescole da utilizzare durante la stagione del campionato. Una volta determinata in questo modo, le specifiche degli pneumatici non verranno modificate senza l’accordo della commissione formula uno.

Nonostante quanto sopra, la FIA può decidere di modificare le specifiche durante la stagione del campionato per motivi di sicurezza senza preavviso o ritardo.

10.8.4 Trattamento degli pneumatici

a) Gli pneumatici possono essere gonfiati solo con aria o azoto.

b) È vietata qualsiasi procedura volta a ridurre la quantità di umidità nello pneumatico e/o nel gas di gonfiaggio.

c) Una ruota completa deve contenere un unico volume di gas interno fisso. Non sono consentite valvole, sfiati o membrane permeabili se non per gonfiare o sgonfiare lo pneumatico mentre l’auto è ferma.

d) L’unico tipo consentito di dispositivi di riscaldamento dei pneumatici sono le coperte che devono essere conformi alle prescrizioni di progettazione elencate nell’articolo 10.8.5.

Qualsiasi altro dispositivo, sistema o procedura (ad eccezione della guida dell’auto) avente lo scopo e/o l’effetto di riscaldare le ruote, i mozzi o i freni al di sopra della temperatura dell’aria ambiente, o di mantenerne la temperatura se sono già caldi, è proibito.

10.8.5 Prescrizioni per la progettazione degli impianti di riscaldamento degli pneumatici

a) I sistemi di riscaldamento degli pneumatici possono utilizzare solo elementi riscaldanti resistivi e agire sulla superficie esterna del pneumatico.

b) Non possono essere presenti più di tre zone controllabili dalla temperatura su una singola coperta dello pneumatico.

c) Una zona termoregolabile è composta al massimo da un elemento riscaldante (l’attuatore) e uno o più sensori di temperatura montati solidamente sulla coperta.

d) I sensori di temperatura della coperta possono essere utilizzati per controllare la potenza erogata dell’attuatore utilizzando una strategia di controllo del feedback a ingresso singolo e uscita (SISO) approvata dalla FIA. Non dovrebbero esserci altri sensori coinvolti nella strategia di controllo della temperatura.

Se una zona controllabile in temperatura contiene più di un sensore di temperatura, i segnali devono essere arbitrati dal software prima di essere utilizzati nel circuito di controllo del feedback SISO. Ulteriori linee guida per la progettazione del software possono essere trovate nell’appendice del regolamento tecnico.

e) In ogni momento durante una gara, l’impianto di riscaldamento deve prevedere meccanismi per:

i. Registrare e scaricare una registrazione accurata delle ultime 96 ore di operazioni,

ii. Visualizzare accuratamente in tempo reale la calibrazione, gli ingressi e le uscite di tutti i controlli e strategie arbitrali,

iii. Consentire alla FIA di testare il funzionamento di qualsiasi sistema di riscaldamento dei pneumatici.

f) Tutti i software, hardware e cablaggio devono:

i. Essere approvati e omologati dalla FIA prima di essere utilizzati in una competizione,

ii. Fornire un’identificazione univoca e non ambigua che consenta alla FIA di identificare e confrontare le versioni in uso con la versione presentata nel dossier di omologazione in qualsiasi momento durante una competizione.

Ulteriori dettagli possono essere trovati nell’appendice del regolamento tecnico e sportivo.

10.9 Fissaggio e ritenzione della ruota

10.9.1 La ruota deve essere fissata alla vettura con un unico fissaggio. Il diametro esterno del dispositivo di fissaggio non deve superare i 105 mm e la lunghezza dell’asse non deve superare i 75 mm. L’elemento di fissaggio della ruota non può fissare o montare alcuna parte sull’auto eccetto il gruppo ruota descritto nell’articolo 10.7.

10.9.2 I dispositivi utilizzati per montare o rimuovere i dispositivi di fissaggio delle ruote possono essere alimentati solo con aria compressa o azoto. Qualsiasi sistema di sensori può agire solo passivamente

10.9.3 Tutte le vetture, anche se alimentate con la propria alimentazione, devono essere dotate di dispositivi a doppio stadio che manterranno l’elemento di fissaggio della ruota nel caso in cui si allenti sia dalla sua posizione completamente montata sia da qualsiasi posizione angolare prima che l’elemento di fissaggio inizi ad agganciarsi la filettatura dell’asse.

10.9.4 Ciascuna squadra deve fornire i risultati dei test che dimostrino che tutti i dispositivi a doppio stadio devono essere in grado di:

a) Resistere a 20 kN di una forza di trazione assiale esercitata sulla ruota in direzione fuori asse dalla linea centrale dell’auto mentre il dado della ruota è completamente disimpegnato dalla filettatura.

b) Resistere a 300 Nm di coppia esercitata sul dado della ruota nella direzione di svolgimento mentre il dado della ruota è parzialmente impegnato sulla filettatura.

10.9.5 Inoltre, i sistemi di fissaggio a doppio stadio devono incorporare un mezzo che consenta all’operatore/ installatore della ruota di identificare visivamente un dispositivo di fissaggio montato in modo errato.

10.10 Dimensioni

10.10.1 Larghezza sospensione

L’origine del sistema dell’asse della ruota anteriore non può trovarsi fuoribordo di Y=635 quando l’auto viene presentata alle verifiche tecniche.

L’origine del sistema dell’asse della ruota posteriore non può trovarsi fuoribordo di Y=548 quando l’auto viene presentata alle verifiche tecniche.


ARTICOLO 11: SISTEMA FRENANTE

11.1 Sistema frenante e distribuzione della pressione:

11.1.1 Con l’eccezione della power unit, tutte le vetture devono essere dotate di un solo sistema frenante.

Questo sistema deve essere costituito da un pedale che aziona due cilindri principali. Sul lato in uscita dei cilindri principali il sistema deve comprendere due circuiti idraulici, un circuito con un cilindro principale per azionare le due ruote anteriori, l’altro circuito dall’altro cilindro per azionare le due ruote posteriori. Il sistema di controllo del freno posteriore descritto nell’articolo 11.6 sarà considerato come parte del circuito che aziona le ruote posteriori. Questo sistema deve essere progettato in modo che se si presenta un guasto in un circuito con il pedale ancora azionato, funzionino i freni nell’altro.

I diametri dei cilindri principali agenti sulle due ruote posteriori e due ruote anteriori devono essere entro 2 millimetri tra loro e avere la stessa corsa disponibile. Lo stesso principio deve essere applicato in più stadi nei disegni del cilindro maestro.

11.1.2 Il sistema frenante deve essere progettato in modo che la forza esercitata sulle pastiglie dei freni all’interno di ogni circuito siano le stesse in qualsiasi momento.

11.1.3 Qualsiasi dispositivo alimentato, diverso dal sistema di cui all’articolo 11.6, che è in grado di alterare la configurazione o influire sulle prestazioni di qualsiasi parte del sistema frenante è vietato.

11.1.4 Qualsiasi modifica, o modulazione della frenata, deve essere fatta da un ingresso fisico, diretto del

pilota o dal sistema di cui all’articolo 11.6, e non può essere pre-impostata.

11.2 Pinze freno

11.2.1 Le pinze dei freni sono definite come le parti dell’impianto frenante esterne alla cellula di sopravvivenza, diverse dai dischi dei freni, dalle pastiglie dei freni, dai pistoni delle pinze, dai componenti direttamente associati al sistema di cui all’articolo 11.6, dai tubi flessibili e dai raccordi dei freni, che sono sollecitati quando sottoposte alla pressione frenante. Bulloni o perni utilizzati per il fissaggio non sono considerati parte delle pinze dei freni.

11.2.2 Tutte le pinze dei freni devono essere realizzate con materiali di alluminio con un modulo di elasticità non maggiore di 80 Gpa.

11.2.3 Non più di due attacchi possono essere utilizzati per garantire ogni pinza freno alla vettura.

11.2.4 Non più di una pinza, con un massimo di sei pistoni, è consentita su ogni ruota.

11.2.5 La sezione di ogni pistone della pinza deve essere circolare.

11.3 Dischi freno e pastiglie:

11.3.1 Non più di un disco freno è consentito su ogni ruota che deve avere la stessa velocità di rotazione quando la ruota è fissata.

11.3.2 Tutti i dischi devono avere uno spessore massimo di 32 millimetri

11.3.3 I diametri dei dischi sono compresi tra 325 mm e 330 mm per l’anteriore e tra 275 mm e 280 mm per il posteriore.

11.3.4 Il diametro minimo dei fori di raffreddamento nei dischi è di 3 mm.

11.3.5 Non sono consentite più di due pastiglie dei freni su ciascuna ruota. Non sono ammessi fori di raffreddamento nelle pastiglie.

11.4 Modulazione pressione freni:

11.4.1 Nessun sistema frenante può essere progettato per evitare il bloccaggio delle ruote quando il pilota applica una pressione sul pedale del freno.

11.4.2 Nessun sistema frenante può essere progettato per aumentare la pressione nei freni oltre a quella che si ottiene quando il pilota preme il pedale in tutte le condizioni.

11.5 Liquido di raffreddamento:

Il raffreddamento a liquido dei freni è vietato.

11.6 Sistema di controllo di frenata posteriore:

La pressione nel circuito frenante posteriore può essere fornita da un sistema di controllo alimentato a

condizione che:

a) Il pedale del freno del pilota sia collegato ad un cilindro maestro idraulico che genera una sorgente di

pressione che può essere applicata al circuito frenante posteriore se il sistema di alimentazione è

disabilitato.

b) Il sistema di alimentazione sia controllato dall’elettronica di controllo descritta nell’articolo 8.3.

11.7 Fornitura dei componenti idraulici dell’impianto frenante e della frizione

I dischi e le pastiglie dei freni di cui all’articolo 11.3, la pinza freno di cui all’articolo 11.2, la pompa freno descritta all’articolo 11.1 e il sistema di controllo del freno posteriore di cui all’articolo 11.6 sono classificati come OSC, secondo quanto previsto dall’articolo 17.6.


ARTICOLO 12: CELLULA DI SOPRAVVIVENZA E COSTRUZIONE DELL’AUTO

(TELAIO)

12.1 Definizioni e Requisiti Generali

12.1.1 Abitacolo

Il volume che ospita il pilota.

12.1.2 Cellula di sopravvivenza

La struttura chiusa continua contenente il serbatoio del carburante, l’abitacolo e le parti della batteria di cui all’articolo 5.3.6.

La piastra inferiore dell’assieme batteria è considerata parte della cellula di sopravvivenza.

12.1.3 Imbottitura dell’abitacolo

Parti non strutturali poste all’interno dell’abitacolo al solo scopo di migliorare il comfort e la sicurezza del pilota. Tutto questo materiale deve essere rapidamente rimovibile.

12.1.4 Piani standard

a) A-A: il piano XA=0

b) C-C: un piano, definito dal concorrente, a XA ≥ 1830

c) B-B: il piano XC = -875

12.1.5 Omologazione

La cellula di sopravvivenza deve essere omologata secondo quanto previsto dall’articolo 13.

12.1.6 Dimostrazione mediante calcolo

Laddove i regolamenti richiedano a un team di dimostrare la resistenza di un componente o di una struttura mediante calcolo, deve essere utilizzato un fattore di riserva di 1.0 al cedimento finale per i componenti metallici e il cedimento del primo strato per i compositi.

La FIA può richiedere ai team di presentare i modelli e le proprietà dei materiali utilizzati in questi calcoli per l’ispezione.

12.2 Specifiche della cellula di sopravvivenza

12.2.1 Apertura dell’abitacolo

Al fine di garantire che l’apertura che dà accesso al pilota all’abitacolo sia di dimensioni adeguate; con l’eccezione del volante, del piantone dello sterzo, dell’unità display PCU8 montata sul telaio, del sedile e di tutte le imbottiture richieste dall’articolo 12.6.1 (compresi i fissaggi più anteriori), nessuna parte della cellula di sopravvivenza o della carrozzeria può trovarsi all’interno di RV-COCKPIT- ENTRY.

Con la struttura roll secondaria rimossa, RV-COCKPIT-ENTRY deve essere interamente visibile direttamente dall’alto. La forma della cellula di sopravvivenza deve essere tale che nessuna parte di questo volume sia visibile se vista da entrambi i lati dell’auto.

Le parti della cellula di sopravvivenza che si trovano su ciascun lato della testa del pilota non devono essere distanti tra loro più di 550 mm.

12.2.2 Dimensioni della cellula di sopravvivenza

Prima che vengano realizzate le aperture consentite negli articoli 12.2.1, 12.2.4 e 12.2.5, un unico volume, simmetrico circa Y=0, continuo e privo di aperture deve essere definito secondo le condizioni di cui alle lettere (a) e (d), di seguito. A tal fine, i pannelli specificati in 12.3.2 e 12.3.3 sono considerati parte della cellula di sopravvivenza.

a) Le dimensioni minime della cellula di sopravvivenza tra XA=0 e XC=0 sono definite dall’unione di RV-CHFRONT-MIN e RV-CH-MID-MIN.

b) Le dimensioni massime della cellula di sopravvivenza tra XA=0 e XB=0 sono definite dall’unione di RV-CHFRONT e la porzione di RV-FLOOR-BODY che si trova davanti di XB=0 ed entrobordo di Y=210.

c) Il materiale può essere rimosso dalla parte anteriore superiore del volume definito in (a) e (b) sopra. Per fare ciò, un piano Z deve essere definito in modo tale che la parte rimanente di RV-CH-FRONT-MIN al di sotto di esso sia alta almeno 250 mm in ogni piano X. Il materiale può essere rimosso solo al di sopra di questo piano orizzontale e prima di XC=-1600, in due fasi:

i. Dopo la prima fase di rimozione del materiale, la superficie esterna della cellula di sopravvivenza davanti a

XC=-1590, comprese le parti della cellula di sopravvivenza a monte di XA=0, deve racchiudere tutti i componenti meccanici e le relative staffe della sospensione anteriore interna come da progetto altezza.

Inoltre, qualsiasi normale a questa superficie esterna non deve sottendere un angolo maggiore di 25° ad un piano X, ad eccezione delle aree coperte dalla parte strutturale della struttura d’urto anteriore.

ii. Nella seconda fase, ulteriore materiale può essere rimosso fino al piano Z sopra definito. In ogni piano X, una larghezza totale cumulativa di 150 mm deve rimanere dalle superfici create nella prima fase di rimozione del materiale.

La struttura che si trova al di sopra del piano Z e prima di XC=-1600 può essere rimovibile a condizione che i fissaggi possano resistere a un carico di [50, 0, -30] kN, da dimostrare mediante calcolo.

d) Ad eccezione di eventuali aperture minime per gli elementi di sospensione anteriori, e di un incavo per il transponder dei tempi, le superfici esterne della cellula di sopravvivenza e le superfici esterne della parte strutturale della struttura d’urto anteriore devono coincidere su tutta la periferia della cellula di sopravvivenza alla sua paratia anteriore.

12.2.3 Transponder di identificazione

Ogni cellula di sopravvivenza deve incorporare tre transponder forniti dalla FIA a scopo di identificazione. Questi transponder devono essere una parte permanente della cellula di sopravvivenza, essere posizionati secondo il disegno 2 e devono essere accessibili per la verifica in qualsiasi momento.

12.2.4 Aperture nella cellula di sopravvivenza

La cellula di sopravvivenza deve avere un’apertura per il pilota, le cui dimensioni sono indicate nell’articolo 12.2.1. Qualsiasi altro condotto, recesso o apertura nella cellula di sopravvivenza deve essere:

a) Di dimensioni minime, e al solo scopo di consentire l’accesso ai componenti meccanici. Nella vista frontale, queste aperture, ad altezza legale di gara, non possono aumentare la parte esposta di eventuali componenti meccanici della sospensione anteriore di oltre 2000 mm2. Le aperture coperte dalla parte strutturale della struttura d’urto frontale non saranno prese in considerazione per questa valutazione.

b) Al solo scopo di raffreddare il pilota o i componenti meccanici o elettrici, l’area di tali condotti o aperture non può superare i 3000 mm2.

c) Al solo scopo di installare cablaggi, cavi o linee del fluido, l’area totale combinata di tali aperture non deve superare 7000 mm2.

12.2.5 Rientranze nel volume minimo della cellula di sopravvivenza

Sono consentite rientranze nel volume minimo della cellula di sopravvivenza, definito all’articolo 12.2.2, per quanto segue:

a) Al solo scopo di consentire l’installazione delle strutture ad impatto laterale e dei relativi supporti in conformità all’articolo 13.5.1. L’area di ciascuna di tali rientranze per ciascuna struttura di impatto laterale non deve superare 8 000 mm2 quando proiettata su un piano Y.

b) Al solo scopo di consentire l’installazione del fissaggio frontale e della carenatura della struttura roll secondaria ai sensi degli articoli 12.4.2 e 3.12.3 (b). L’area totale di tali rientranze non deve superare i 50000 mm2.

c) Minimi incavi al solo scopo di montare componenti obbligatori. Incluso ma non limitato a; transponder di cronometraggio, unità PDM-F1, antenna F1MS, telecamera di posizione 5, luce medica, sedili datum-target, spia di stato dell’ERS e pulsante di disinnesto frizione.

d) Incavi minimi per l’unico scopo di montare i componenti specificati dalle squadre. Incluso ma non limitato

a; staffe di sospensione, carenature delle sospensioni, sensore di angolo di slittamento, montaggio su bretelle e antenne.

Inoltre:

e) Le superfici dei gradini degli scalini con una profondità non superiore a 3 mm non devono rispettare i vincoli angolari di 12.2.2.c.i.

f) Eventuali rientranze nelle aree coperte dall’articolo 12.3.1 – laminato anti intrusione, devono essere conformi ai requisiti di tale articolo per mantenere una resistenza all’intrusione equivalente.

12.2.6 Struttura dietro al pilota

Le parti della cellula di sopravvivenza immediatamente dietro il piota che separano l’abitacolo dal serbatoio del carburante dell’auto, devono trovarsi all’esterno del RV-COCKPIT-DRIVER.

Nessun supporto per testa e collo indossato dal pilota può trovarsi a meno di 25 mm da qualsiasi parte strutturale dell’auto quando è seduto nella sua normale posizione di guida.

12.2.7 Struttura del fondo anteriore

Al di sotto della cellula di sopravvivenza deve essere montata una struttura, denominata “struttura del fondo anteriore”. La struttura del fondo anteriore anteriore:

a) Deve trovarsi all’interno di RV-BI Band ed essere completamente racchiuso dalla carrozzeria del fondo come specificato all’articolo 3.5.6 in modo tale che nessuna parte della struttura sia a contatto con il flusso d’aria esterno.

b) Deve essere montato rigidamente sulla cellula di sopravvivenza utilizzando almeno 4 elementi di fissaggio.

c) Deve deformarsi solo in caso di urto con il suolo.

Inoltre, la struttura del fondo anteriore e il componente ausiliario del fondo descritti nell’articolo 3.5.7 b:

a) Non deve incorporare componenti, meccanismi e strutture le cui caratteristiche variano con il tempo, la velocità, l’accelerazione o la temperatura. Compresi, ma non limitati a smorzamento viscoso, smorzamento isteretico e sistemi idraulici.

b) Non deve incorporare parti che possono, sistematicamente o di routine, presentare deformazioni permanenti.

c) Non deve essere progettato in tal modo, né incorporare alcun componente, meccanismo o struttura che possa far sì che esso mostri qualcosa di diverso dalla stessa relazione di deflessione del carico misurata durante la prova di cui all’articolo 3.15.6 mentre è sul circuito (diverso da minori incidenti effetti come quelli causati dall’inerzia).

12.2.8 Punti di riferimento del telaio

Per allineare l’auto per le verifiche tecniche, la cellula di sopravvivenza deve avere i dettagli necessari e precisamente lavorati per consentire il posizionamento accurato dei punti di riferimento di legalità pertinenti definiti nell’articolo 3.2.6.

12.3 Protezione dalle intrusioni

Per proteggere il pilota e la cellula dal combustibile in caso di urto, i lati e le superfici inferiori della cellula di sopravvivenza devono soddisfare i seguenti requisiti.

12.3.1 Laminato anti-intrusione

I lati e le superfici inferiori della cellula di sopravvivenza devono essere costruiti sul laminato PL-CHASSISSIDE come specificato nell’articolo 15.6.

Ulteriori strati possono essere aggiunti a questo laminato. Lo spessore o la densità del nucleo possono essere aumentati o il nucleo può essere sostituito con inserti pieni.

Tra XB=-100 e 100 mm dietro la parte posteriore di RV-CH-MID-STRUCT, il nucleo può essere integrato o sostituito da un metodo di rinforzo alternativo.

In ogni caso, il delegato tecnico FIA deve accertarsi che così facendo sia stata migliorata la solidità complessiva della struttura e che la sua capacità di superare il test previsto dalla “procedura test di intrusione laterale 02/05” sia mantenuta, come definito in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Questo laminato deve estendersi in senso longitudinale da A-A alla parte posteriore della cellula di sopravvivenza.

Il laminato deve coprire:

a) Da A-A a B-B, tutte le superfici che si trovano sopra o all’esterno di RV-CH-FRONT-MIN e che nella vista laterale sono più di 50 mm al di sotto della curva superiore di questo volume. È escluso da tale requisito qualsiasi pannello a copertura del transponder dei tempi previsto dall’articolo 8.16.

b) Da B-B alla parte posteriore della cellula di sopravvivenza, tutte le superfici sotto Z=550 e sopra Z=100.

12.3.2 Pannello Zylon da 6,2 mm

Due pannelli, di spessore non inferiore a 6,2 mm, costituiti da 16 strati di Zylon e due strati di carbonio (precise istruzioni per la posa sono in appendice al regolamento tecnico e sportivo) devono essere fissati in modo permanente su ciascun lato della struttura sottostante alla cellula di sopravvivenza con un adesivo appropriato che deve essere applicato su tutta la loro superficie.

Questi pannelli devono coprire tutte le superfici a più di 140 mm da Y=0, che nella vista laterale si trovano tra B-B, due linee a Z=100 mm e Z=570 mm e una curva che è sfalsata di 50 mm all’indietro e normale all’intersezione più arretrata di RV-COCKPIT-DRIVER con Y=0 tra le due linee orizzontali. Inoltre, visto di lato, il pannello deve coprire RV-COCKPIT-ENTRY.

Una conicità lineare di 50 mm può essere inclusa ai bordi anteriore e posteriore del pannello e una conicità lineare di 20 mm può essere inclusa al limite superiore del pannello dietro XC= -375. Le dimensioni della conicità sono misurate perpendicolarmente ai confini.

Saranno consentiti ritagli in questi pannelli per un totale di 50 000 mm2 per lato per il montaggio attorno alle strutture di impatto laterale, alle aperture della cellula di sopravvivenza descritte nell’articolo 12.2.4 e ai fissaggi essenziali.

Gli incavi nel pannello, consentiti dall’articolo 12.2.5, sono limitati ai soli quattro strati esterni di Zylon e possono avere un’area totale non superiore a 75 000 mm2 per lato dell’abitacolo.

12.3.3 Pannello Zylon da 3 mm

Un ulteriore pannello, che può essere composto da un massimo di quattro parti ma che non sia inferiore a 3,0 mm di spessore, costituito da sette strati di Zylon e due strati di carbonio (le istruzioni precise per la posa sono in appendice al regolamento tecnico e sportivo), dovrà poi essere fissata in modo permanente alla struttura della cellula di sopravvivenza sottostante con apposito adesivo che sia stato applicato su tutta la sua superficie comprese tutte le giunzioni sovrapposte.

Questo pannello deve coprire la parte esterna della struttura della cellula di sopravvivenza sottostante che giace:

a) Tra XA=300 e B-B, tutte le superfici con vista interna sono più di 50 mm al di sotto della curva superiore di RV-CH-FRONT-MIN.

b) Tra B-B e XC=-350, i lati e sotto la superficie della cellula di sopravvivenza sotto Z=200 e non rientrano nel panello definito dall’articolo 12.3.2.

Una conicità lineare orizzontale di 25 mm può essere inclusa ai bordi anteriore e posteriore del pannello.

Questo pannello deve sovrapporsi al pannello definito dall’articolo 12.3.2 lungo tutti i bordi di giunzione per un minimo di 25 mm. Se realizzati in più parti, tutti i pannelli adiacenti devono sovrapporsi per un minimo di 25 mm. Tutte le sovrapposizioni possono comprendere assottigliamenti lineari nello spessore di entrambe le parti sovrapposte.

Saranno consentiti ritagli in questo pannello per un totale di 30 000 mm2 per lato per il montaggio attorno alle aperture della cellula di sopravvivenza descritte nell’articolo 12.2.4 e fissaggi essenziali.

Gli incavi nel pannello, consentiti dall’articolo 12.2.5, sono limitati ai soli tre strati esterni di Zylon e possono avere un’area totale non superiore a 75 000 mm2 per lato dell’abitacolo.

12.3.4 Intrusione frontale

Deve essere dimostrato mediante calcolo che durante una collisione, la struttura di impatto posteriore di un’auto che precede non può entrare nella cellula di sopravvivenza attraverso la paratia anteriore se la struttura di impatto anteriore non fosse presente. Per questo calcolo, un carico di [220, 0, 0] kN deve essere applicato attraverso un tampone delle stesse dimensioni della struttura di impatto posteriore prescritta, in qualsiasi punto della paratia anteriore della cellula di sopravvivenza.

Il tampone non deve entrare nella cellula di sopravvivenza a più di 50 mm dietro A-A. In questa valutazione devono essere considerati tutti i componenti normalmente attaccati alla cellula di sopravvivenza, ad eccezione della struttura di impatto anteriore.

12.3.5 Struttura laterale dell’abitacolo

La cellula di sopravvivenza visibile dal lato che copre RV-CH-MID-MIN deve essere progettata per resistere alla forza di una struttura di impatto frontale, fino a 350 kN. Ciò dovrebbe essere dimostrato dalle prove e dai calcoli definiti all’articolo 13.4.8

Il volume RV-CH-MID-STRUCT può contenere solo:

i) Struttura cellula di sopravvivenza

ii) Cablaggi o cavi, esclusi connettori, scatole elettriche o altri componenti elettrici

iii) Componenti elettrici che richiedono l’input diretto del pilota

iv) Linee dei fluide e loro raccordi

v) Ugelli, tubi e staffe per estintori

vi) Imbottitura per il comfort del pilota

vii) Condotti al solo scopo di raffreddare il pilota e/o componenti meccanici e/o elettrici

12.4 Strutture roll:

Tutte le vetture devono avere due strutture roll che sono progettate per aiutare a prevenire lesioni al pilota in caso in cui la vettura si capovolga.

12.4.1 Struttura roll principale

La struttura roll principale deve soddisfare i seguenti requisiti geometrici:

a) Avere una struttura a [XC=55, 0, 968]

b) Una sezione orizzontale della struttura a Z=950 deve racchiudere un’area di almeno 6000 mm2. L’area della sezione trasversale non può essere inferiore a 6000 mm2 in qualsiasi sezione orizzontale al di sotto di questo piano.

c) Al di sopra di Z=935, la superficie esterna della struttura deve essere tangente continua, e non deve contenere alcun raggio di curvatura concavo. Qualsiasi raggio di curvatura convesso non deve essere inferiore a 20 mm.

La conformità sarà valutata senza considerare un apertura nella struttura per consentire ai condotti aerodinamici di passare attraverso. Qualsiasi di queste aperture deve passare sotto Z=955.

Sono consentite deviazioni locali minime da questa superficie laddove la superficie di carico descritta nell’articolo 13.3.1 entri in contatto con la struttura, all’intersezione della superficie esterna e delle aperture per un condotto interno e per il montaggio della telecamera 4.

d) Una sezione orizzontale della struttura a Z=910 deve racchiudere un’area di almeno 10000 mm2. Inoltre la sezione deve racchiudere un quadrato in asse di lato 70mm. Questi requisiti devono essere mantenuti in qualsiasi sezione orizzontale al di sotto di questo piano.

Nella valutazione di quanto sopra, verranno prese in considerazione solo le parti che contribuiscono realmente alla robustezza della struttura roll principale. Le parti della struttura al di sopra di Z=935 devono essere progettate per sostenere l’auto in un impatto con il suolo di 15 g ed essere realizzate con un materiale resistente all’abrasione.

Le aree richieste ai precedenti punti (b) e (d) saranno prese come l’area del poligono convesso minimo che racchiude le parti strutturali del roll hoop in quel piano.

Affinché un’auto possa essere sollevata rapidamente in caso di arresto sul circuito, la struttura principale di ribaltamento deve incorporare un’apertura non ostruita chiaramente la cui sezione misura 60 mm x 30 mm, con un raggio interno non oltre 15 mm, chiaramente visibile dalla vista laterale per consentire ad una cinghia di attraversarla .

Deve essere dimostrato mediante calcolo che tale apertura è in grado di resistere ad un carico di 20kN applicato da una cinghia in direzione verso l’alto, sul piano ZX tra +45° e -45° rispetto all’asse Z. Nei modelli in cui la cinghia potrebbe essere infilata in modi diversi, devono essere forniti calcoli per tutte le possibilità

12.4.2 Struttura roll secondaria (halo)

La struttura roll secondaria, che non è considerata parte della cellula di sopravvivenza, deve essere posizionata simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura con il suo asse di fissaggio anteriore a XC= -975 e Z=660. I lati di montaggio per i fissaggi posteriori devono trovarsi sul piano Z=695.

La struttura roll secondaria deve essere realizzata secondo lo standard FIA8869-2018 e fornita da un produttore designato dalla FIA. I dettagli della struttura e dei suoi fissaggi sono riportati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

La FIA adotterà le misure appropriate per garantire che le strutture roll secondarie fornite da diversi produttori designati dalla FIA abbiano peso simile.

12.5 Specifiche dell’abitacolo

12.5.1 Entrata e Uscita

Il pilota deve poter entrare e uscire dall’abitacolo senza che sia necessario aprire uno sportello o rimuovere qualsiasi parte della vettura diversa dal volante o dalle parti laterali del poggiatesta come definito all’articolo 12.6.1.

Dalla sua normale posizione di seduta, con tutte le cinture di sicurezza allacciate e indossando l’equipaggiamento di guida abituale, il pilota deve poter togliere il volante e scendere dall’auto entro 7 secondi per poi riposizionare il volante in un totale di 12 secondi.

Per questa prova, la posizione delle ruote sterzanti sarà determinata dal delegato tecnico FIA e dopo il riposizionamento del volante il controllo dello sterzo dovrà essere mantenuto.

12.5.2 Posizione del casco

Quando è seduto normalmente, il pilota deve essere rivolto in avanti e la parte più arretrata del casco deve essere compresa tra XC= -50 e XC= -125.

Il casco del pilota deve trovarsi al di sotto di una linea tracciata tra l’asse di fissaggio anteriore della struttura roll secondaria e un punto 75 mm verticalmente al di sotto del punto più alto della struttura roll principale.

12.5.3 Volante

Il volante, ad ogni rotazione, deve trovarsi al di sotto di una linea tracciata tra l’asse di fissaggio anteriore della struttura roll secondaria e un punto 75 mm verticalmente al di sotto del punto più alto della struttura roll principale.

Il volante deve trovarsi almeno 50 mm dietro il bordo anteriore dell’apertura dell’abitacolo.

Il volante deve essere dotato di un meccanismo di sgancio rapido azionato tirando una flangia concentrica installata sul piantone dello sterzo dietro al volante.

Il volante deve essere posizionato in modo tale da intersecare RV-COCKPIT-HELMET in tutte le posizioni angolari.

12.5.4 Volumi interni dell’abitacolo

a) Con l’eccezione del volante, dell’assieme dei pedali, del sedile del pilota e di qualsiasi imbottitura richiesta dall’articolo 12.6.2, nessuna parte della vettura può trovarsi all’interno di un volume creato estendendo la sezione verticale esterna indicata nel disegno 3 dell’appendice 2 tra XC= -850 e XC= -1415.

b) Con l’eccezione del gruppo volante, del piantone dello sterzo, del sedile del pilota e della pedaliera, nessuna parte della vettura può trovarsi all’interno di un volume creato estendendo la sezione verticale interna mostrata nel disegno 3 dell’appendice 2 tra XC= -850 e XC= -1515.

c) Nessuna parte dell’auto può trovarsi all’interno del volume definito in RV-COCKPIT-DRIVER ad eccezione di:

i. Elementi necessari per il comfort o la trattenuta del pilota, ad esempio il sedile e i relativi fissaggi, le cinture

di sicurezza e i relativi fissaggi, il sistema delle bevande, l’imbottitura richiesta dall’articolo 12.6.1.

ii. Elementi necessari al pilota per controllare l’auto, ad es. volante, piantone dello sterzo, display, pannelli degli interruttori, telai associati, microfono del pilota e auricolare.

iii. Oggetti a cui è necessario accedere mentre il pilota è seduto in macchina, ad es. connettore download SDR, connettore per la radio pilota, telai associati, connettore di spegnimento dell’ES.

iv. Zavorra del pilota.

v. Cablaggi o cavi esclusi connettori, scatole elettriche o altri componenti elettrici.

vi. Ugelli, tubi e staffe per estintori.

vii. Linee dei fluidi e loro raccordi

viii. L’accelerometro vicino al baricentro, richiesto dall’articolo 8.10.2.

ix. L’accelerometro previsto dall’articolo 8.20.

d) Il pilota, seduto normalmente con le cinture di sicurezza allacciate e con il volante rimosso, deve poter sollevare entrambe le gambe insieme in modo che le ginocchia siano oltre il piano del volante nella direzione posteriore. Questa azione non deve essere impedita da nessuna parte dell’auto.

12.5.5 Posizione dei pedali

Il lato del pedale più avanzato, quando in posizione non operativa, deve trovarsi dietro XC= -1515.

Deve essere possibile montare i pedali con la parte anteriore del pedale del freno fino a XC= -1515. Quando è montato in questa posizione, il pedale del freno, durante l’intera corsa del pedale, deve mantenere una distanza longitudinale di almeno 10 mm da qualsiasi struttura o componente che potrebbe limitare ulteriori movimenti.

12.6 Imbottitura dell’abitacolo

12.6.1 Poggiatesta

Tutte le vetture devono essere dotate di tre zone di imbottitura per la testa del pilota che:

a) Sono predisposti in modo che possano essere rimossi dall’auto come pezzo unico.

b) Sono costituiti da materiale idoneo alla temperatura ambiente rilevante, i dettagli dei materiali omologati e le fasce di temperatura in cui devono essere utilizzati si trovano nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

c) Sono ricoperti, in tutte le zone in cui è probabile che la testa del pilota entri in contatto, con PL-HEADREST in laminato.

d) Sono posizionati per essere il primo punto di contatto per il casco del pilota in caso di impatto che proietta la testa verso di loro durante un incidente.

e) Devono avere una copertura e una struttura interna che non hanno caratteristiche che ostacolino la libertà dell’imbottitura di comprimersi fino al 5% del suo spessore non compresso.

f) Devono essere installati in modo tale che se il movimento della testa del pilota, in una qualsiasi traiettoria prevista durante un incidente, dovesse comprimere completamente l’imbottitura in qualsiasi punto, il suo casco non entri in contatto con nessuna parte strutturale della vettura.

g) Non devono oscurare la vista di una parte del casco di guida quando seduto normalmente e visto direttamente da sopra l’auto.

Imbottitura posteriore

La prima area di imbottitura per la testa del pilota deve essere posizionata dietro di lui, avere una larghezza compresa tra 260 mm e 380 mm e uno spessore compreso tra 75 mm e 90 mm su un’area di almeno 40000 mm2. Se necessario, e solo per il comfort del pilota, a questo poggiatesta può essere fissato un ulteriorepezzo di imbottitura di spessore non superiore a 10 mm, a condizione che sia dello stesso materiale.

Imbottitura laterale

Due zone di imbottitura devono essere posizionate su entrambi i lati della testa del pilota. Queste aree devono:

h) Essere posizionate simmetricamente su Y=0.

i) Essere posizionate con le loro superfici superiori almeno all’altezza della cellula di sopravvivenza per tutta la loro lunghezza.

j) Avere un raggio sul bordo interno superiore non superiore a 10 mm.

k) Essere posizionate in modo che, davanti a Xc =-150 la distanza tra le due non sia inferiore a 320 mm.

l) Essere il più alto possibile entro i limiti del comfort del pilota.

m) Estendersi fino alla parte anteriore di RV-COCKPIT-HELMET.

Tra XC= -75 e XC= -400 e oltre Z=545, l’imbottitura deve avere uno spessore minimo di 95 mm su un’area maggiore di 35750 mm2 vista dal lato dell’auto. Questo spessore minimo deve essere mantenuto fino ai bordi superiori della cellula di sopravvivenza e per tutta la loro lunghezza. Lo spessore minimo sarà valutato perpendicolarmente al piano centrale della vettura e prima dell’applicazione del raggio previsto da (j).

Inoltre, l’eventuale vuoto tra queste zone di imbottitura e la parte posteriore sopra descritta deve essere anch’esso completamente riempito con lo stesso materiale di imbottitura.

Se necessario, e solo per il comfort del pilota, un ulteriore pezzo di imbottitura non superiore a 20 mm di spessore può essere fissato a questi poggiatesta a condizione che sia realizzato con lo stesso materiale che incorpora una superficie a basso attrito.

Fissaggi

Il poggiatesta deve essere fissato in modo chiaramente indicato e deve essere facilmente rimovibile senza attrezzi. I fissaggi devono consistere in:

n) Due pioli cilindrici longitudinali con un diametro minimo di 6 mm e con un impegno di almeno 12 mm nella parte posteriore dell’apertura dell’abitacolo

o) Un fissaggio a chiave a XC=-250±50 mm e Z=610±25 mm su ciascun lato dell’auto. Questi fissaggi devono essere conformi a 12.6.1 (e) e il ricettacolo montato sulla cellula di sopravvivenza deve essere a filo con la struttura della cellula di sopravvivenza. Questi fissaggi devono impedire che il poggiatesta si muova lateralmente o verticalmente con un movimento in avanti fino a 12 mm del poggiatesta. Possono non trovarsi all’interno di RV-COCKPIT-HELMET e devono essere progettati per ridurre al minimo il rischio di lesioni nel caso in cui il pilota venisse a contatto con loro durante un incidente.

p) Un fissaggio a sgancio rapido che è chiaramente indicato nell’angolo anteriore su ciascun lato dell’auto.

Nessun nastro o materiale simile può essere utilizzato per coprire i fissaggi anteriori del poggiatesta.

12.6.2 Imbottitura delle gambe

Al fine di ridurre al minimo il rischio di lesioni alle gambe durante un incidente, è necessario installare ulteriori aree di imbottitura su ciascun lato e sopra le gambe del conducente. Queste aree di imbottitura devono:

a) Essere realizzati con un materiale descritto in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

b) Essere non meno di 25 mm di spessore sull’intera area.

c) Coprire l’area situata tra il piano B-B e 100 mm dietro il lato del pedale più arretrato quando in posizione non operativa.

d) Coprire l’area 50 mm al di sopra della superficie inferiore del volume definito all’articolo 12.5.4.a, per tutta la sua lunghezza, come definito alla lettera c).

12.7 Fissaggio e rimozione del sedile

Affinché un pilota infortunato possa essere rimosso dall’auto nel suo sedile a seguito di un incidente, tutte le auto devono essere dotate di un sedile che, se fissato, deve esserlo con non più di due bulloni. Se si utilizzano bulloni, questi devono essere:

a) Chiaramente indicati e facilmente accessibili per i soccorritori.

b) Montati verticalmente.

c) Rimovibili con lo stesso strumento per tutte le squadre e che viene rilasciato a tutte le squadre di soccorso.

Il sedile deve essere dotato di alloggiamenti che consentano l’inserimento delle cinture di sicurezza del pilota e di uno che consenta il montaggio di un dispositivo di stabilizzazione della testa.

Il sedile deve essere rimovibile senza la necessità di tagliare o rimuovere le cinture di sicurezza.

I dettagli dell’attrezzo di cui sopra, degli alloggiamenti delle cinture e del dispositivo di stabilizzazione della testa sono riportati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

12.8 Informazioni sull’adattamento del pilota

Le informazioni sull’idoneità del pilota possono essere trasferite tra le squadre. Tali informazioni possono includere geometrie CAD e misurazioni direttamente correlate all’adattamento del pilota, ma non devono includere dettagli costruttivi.

Le informazioni che possono essere trasferite includono: geometria del sedile, posizione del casco, posizione del volante, installazione della cintura di sicurezza, gioco di gomiti e ginocchia, posizione del pedale, geometria della pedaliera e geometria del poggia tacco.

In ogni caso, il contenuto delle informazioni da trasferire deve essere approvato dalla FIA prima di essere scambiato.


F1 ARTICOLO 13: STRUTTURE DI SICUREZZA E OMOLOGAZIONE

13.1 Principi Generali

13.1.1 Lo scopo del presente articolo è definire le strutture di sicurezza della vettura e tutti i processi di omologazione necessari a garantire che ogni vettura sia idonea a gareggiare e soddisfi tutti i requisiti pertinenti.

13.1.2 Qualora, nella definizione delle strutture o nelle procedure di omologazione, emerga una fondamentale debolezza o un livello di sicurezza non ottimale, la FIA si riserva la facoltà di modificare la normativa di riferimento senza rispettare le scadenze altrimenti dettate dalle vigenti norme di governance. In ogni caso, tali azioni saranno discusse dal comitato tecnico consultivo.

13.1.3 Tutte le prove di impatto devono essere eseguite secondo la procedura di prova FIA 01/00, alla presenza di un delegato tecnico FIA e utilizzando apparecchiature di misura tarate in modo soddisfacente dal delegato tecnico FIA. Una copia della procedura di prova può essere trovata nell’appendice al regolamento.

13.1.4 Qualsiasi modifica significativa introdotta in una qualsiasi delle strutture testate deve richiedere che quella parte superi un’ulteriore prova.

13.1.5 Ad eccezione delle prove di cui all’articolo 13.3.2, tutte le prove di carico statico e dinamico devono essere eseguite con la struttura roll secondaria (fittizia o meno) rimossa.

13.1.6 Tutti i test di omologazione sulla cellula di sopravvivenza saranno effettuati prima del montaggio dei pannelli Zylon descritti in 12.3.2 e 12.3.3.

13.2 Test di impatto frontale della cellula di sopravvivenza

Una piastra di alluminio di 50 mm (+/-1 mm) di spessore deve essere fissata alla paratia anteriore della cellula di sopravvivenza attraverso i punti di montaggio della struttura di assorbimento dell’impatto frontale.

La piastra deve:

a) Misurare 430 mm (+/-1 mm) di larghezza x 430 mm (+/-1 mm) di altezza.

b) Essere montata simmetricamente rispetto al piano centrale dell’auto.

c) Essere montata in senso verticale per garantire che la distribuzione della forza sia simile a quella con il muso montato.

d) Disporre di sette fori M10 x 30 mm sulla superficie esterna, disposti su modelli a griglia mostrati nel diagramma seguente. Il laboratorio di prova adatterà quindi una piastra in acciaio spessa 5 mm 430 mm x 430 mm a questi fori utilizzando una pila di rondelle da 5 mm.

Tutte le parti che potrebbero incidere materialmente sull’esito della prova devono essere montate sulla struttura di prova che deve essere solidamente fissata al carrello tramite i suoi punti di fissaggio del motore ma non in modo tale da aumentarne la resistenza all’urto.

Il serbatoio del carburante deve essere montato e deve essere pieno d’acqua.

Un manichino del peso di almeno 75 kg deve essere munito delle cinture di sicurezza di cui all’articolo 14.5 allacciate. Tuttavia, con le cinture di sicurezza slacciate, il manichino deve poter avanzare liberamente nell’abitacolo. Il manichino deve essere equipaggiato con un casco secondo FIA8860 o FIA8859 e un FHR secondo FIA8858 (la massa del casco e FHR devono essere registrate, ma non devono essere incluse nei 75kg). Le cinture di sicurezza devono essere allacciate per rappresentare le condizioni di gara.

Devono essere montati anche gli estintori, come descritto all’articolo 14.1. Ai fini di questa prova, la massa totale del carrello e della struttura di prova deve essere compresa tra 900 kg e 925 kg e la velocità di impatto non inferiore a 15 metri/secondo. La parete d’urto deve essere dotata di sette tubi di frantumazione in composito di carbonio che sviluppano un carico nominale combinato di 500 kN come segue:

a) 2 tubi, lunghi 900 mm, da T-zero all’estremità T, diretti nei punti di attacco M10 in basso a sinistra e a destra.

b) 1 tubo, lungo 800 mm, da T-100 mm all’estremità T, diretto nel punto di attacco centrale M10.

c) 2 tubi, lunghi 750 mm, da T-150 mm all’estremità T, diretti nei punti di attacco M10 centrale superiore e inferiore

d) 2 tubi, lunghi 650 mm, da T-250 mm all’estremità a T, diretti nei punti di attacco M10 in alto a sinistra e a destra.

Le specifiche dei tubi e i dettagli di come devono essere montati sono riportati in appendice al regolamento tecnico e sportivo. La resistenza della struttura di prova deve essere tale che a seguito dell’urto non vi siano danni alla cellula di sopravvivenza o agli attacchi delle cinture di sicurezza o degli estintori.

Deve essere riportata la decelerazione massima nel torace del manichino per un totale di 3 ms, risultante dai dati dei tre assi ortogonali. Questo test può essere effettuato su qualsiasi cellula di sopravvivenza purché sia stata sottoposta con successo ai test descritti negli articoli 13.3.1, 13.3.2 e 13.4. Il test deve comunque essere effettuato sulla cellula di sopravvivenza che è stata sottoposta al test di cui all’articolo 13.4.9.

Il picco di accelerazione della cellula di sopravvivenza da T=30ms deve essere almeno di 52g. Lo spostamento massimo della cellula di sopravvivenza da T=Zero è di 425 mm.

13.3 Test strutture roll:

13.3.1 La struttura roll principale deve essere sottoposta ad una delle seguenti prove statiche al 75% del carico (105kN), seguita da una delle prove a pieno carico (140kN). Entrambe le prove devono essere eseguite sulla stessa struttura. Le prove saranno scelte in modo casuale e comunicate al concorrente 3 settimane prima della data di omologazione prevista.

a) Un carico di [81, 81, -80] kN

b) Un carico di [-81, 81, -80] kN

c) Un carico di [0, 0, -140] kN

Per ogni prova:

i. Inizialmente, il tampone non deve entrare in contatto con la struttura roll al di sotto di Z=935.

ii. In qualsiasi momento durante il test, il tampone non deve entrare in contatto con la struttura al di sotto di Z=900.

iii. Una gomma di spessore 3 millimetri deve essere posta tra i tamponi di carico ed la struttura roll.

iv. Il picco di carico deve essere applicato in meno di tre minuti e mantenuti per 10 secondi.

v. Sotto il carico, la deformazione deve essere inferiore a 25 millimetri quando misurata lungo l’asse di carico e tutto il cedimento strutturale limitato a 100 millimetri al di sotto della sommità della struttura roll misurata in verticale.

vi. Durante il test, il roll deve essere attaccato alla cellula di sopravvivenza che è supportata sul suo lato inferiore da una lastra piatta, fissata nel punto di montaggio del motore e incuneata lateralmente da qualsiasi cuscinetto di test di carico statico descritto nell’articolo 13.4.2.

vii. Il carico deve essere applicato alla struttura tramite un tampone piano rigido di diametro 200 mm e perpendicolare all’asse di carico.

Prima di eseguire le prove fisiche sopra specificate, il concorrente deve presentare calcoli dettagliati per dimostrare che la struttura roll principale e la cellula di sopravvivenza sono in grado di sostenere i tre carichi sopra e i seguenti carichi:

d) [115, 0, -80] kN

e) [-115, 0, -80] kN

f) [0, 115, -80] kN

g) Un carico di 50 kN applicato perpendicolarmente alla superficie attraverso un tampone di 10 mm di diametro, in qualsiasi punto della superficie esterna della struttura al di sopra di Z=935.

13.3.2 La struttura roll secondaria deve essere sottoposta ai seguenti test statici.

Per ogni test:

a) Una gomma di spessore 3 millimetri deve essere posta tra i cuscinetti di carico e la struttura roll.

b) Una struttura roll secondaria, come definita nell’articolo 12.4.2 deve essere montata.

c) I carichi devono essere applicati utilizzando un cuscinetto piatto, rigido di diametro 150 mm il cui centro si trova nella posizione di carico specificata. Il cuscinetto deve avere un solo grado di traslazione di libertà, che si trova lungo l’asse di applicazione del carico.

d) Per ogni prova, i carichi di punta devono essere applicati in meno di tre minuti e mantenuti per cinque secondi.

e) Dopo cinque secondi di applicazione non deve esserci cedimento di alcuna parte della cellula di sopravvivenza o di qualsiasi collegamento tra la struttura e la cellula di sopravvivenza.

Test della linea centrale

In una posizione [Xc -785, 0, 830] deve essere applicato un carico equivalente a 130,1 kN verticalmente verso il basso e 51,6 kN longitudinalmente all’indietro. in uno dei due modi seguenti:

a) Una prova fisica al 100% del carico di prova (140 kN); o

b) Una prova fisica al 57% del carico di prova (80 kN) più un calcolo dettagliato per dimostrare che gli attacchi sono in grado di sostenere più del 120% del carico di prova (168 kN) quando sono montati con la struttura secondaria come specificato nell’articolo 12.4.2 e con la deformazione simulata come elastica.

La metodologia per i calcoli deve essere autenticata con i dati della prova fisica prescritta sopra per l’intervallo di carico da 0 kN a 80 kN. Il carico e lo spostamento devono essere registrati lungo l’asse di applicazione del carico insieme allo spostamento verticale dei tre attacchi.

Durante la prova, la struttura deve essere fissata alla cellula di sopravvivenza che è supportata inferiormente da una piastra piana, fissata ad essa tramite i suoi punti di attacco del motore e, opzionalmente, attraverso la paratia anteriore e/o i supporti dell’urto della struttura laterale inferiore.

Test laterale

Un carico equivalente a 104,5 kN lateralmente verso l’interno e 93,2 kN longitudinalmente all’indietro deve essere applicato alla superficie esterna della struttura in una posizione [Xc -590, 233.5, 810]. in uno dei seguenti due modi:

a) Una prova fisica al 100% del carico di prova (140 kN); o

b) Una prova fisica al 71% del carico di prova (100 kN) più un calcolo dettagliato per dimostrare che gli attacchi sono in grado di sostenere più del 120% del carico di prova (168 kN) quando sono montati con la struttura secondaria come specificato nell’articolo 12.4.2 e con la deformazione simulata come elastica.

La metodologia per i calcoli deve essere autenticata con i dati della prova fisica prescritta sopra per l’intervallo di carico da 0 kN a 50 kN. Il carico e lo spostamento devono essere registrati lungo l’asse di applicazione del carico insieme allo spostamento laterale dei tre attacchi.

Durante il test, la cellula di sopravvivenza deve essere fissata alla sua paratia posteriore tramite i suoi supporti del motore a una parete robusta e supportata lungo il suo lato inferiore da una piastra di superficie.

La cellula di sopravvivenza può essere trattenuta lateralmente e verticalmente alla sua estremità anteriore da un supporto che avvolge tutti e quattro i lati della cellula di sopravvivenza. Questo supporto può estendersi tanto in avanti quanto il piano A-A, ma non può estendersi all’indietro oltre XA=600.

Il lato della cellula di sopravvivenza opposto al punto di applicazione del carico di prova Halo può essere trattenuto lateralmente da supporti conformi ai lati della cellula di sopravvivenza. Questi supporti laterali non possono estendersi oltre XC= -1075 o oltre Z=545.

Un disegno del metodo di appoggio è riportato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

13.3.3 Oltre alle prove di carico statico sopra descritte, ogni squadra deve fornire calcoli dettagliati che dimostrino chiaramente che :

a) La cellula di sopravvivenza sosterrà un carico di 75 kN verticalmente verso l’alto su ogni attacco posteriore della struttura roll secondaria.

b) La cellula di sopravvivenza e la staffa sosterranno un carico equivalente a 99 kN verticalmente verso l’alto e 99 kN longitudinalmente indietro sull’asse dell’attacco anteriore della struttura roll secondaria.

13.4 Test di carico cellula di sopravvivenza

13.4.1 Condizioni applicabili a tutti i test di carico statico:

a) Le prove descritte negli articoli da 13.4.2 a 13.4.7 devono essere effettuate su ogni cellula di sopravvivenza destinata all’uso. Durante queste prove la flessione attraverso la superficie interna non deve superare il 120% della flessione ottenuta sulla cellula di sopravvivenza utilizzata per le prove descritte negli articoli 13.3.1 e 13.3.2. Nei casi in cui la deflessione originale fosse inferiore a 3 mm, la deflessione massima consentita sarà di 3,6 mm.

b) I test descritti negli articoli 13.4.8, 13.4.9 e 13.4.11 devono essere effettuati sulla cellula di sopravvivenza utilizzata per i test descritti negli articolo 13.3.1 e 13.3.2

c) Le flessioni e le deformazioni verranno misurate al centro della zona di blocco di carico e nella parte superiore dei blocchi rettangolari.

d) Tutti i picchi di carico devono essere applicati in meno di tre minuti, attraverso una giunzione a palla snodata al centro della zona dei blocchi, e mantenuta per 30 secondi.

e) Tutti i test devono essere effettuati utilizzando strumenti di misura che siano stati calibrati in modo soddisfacente per il delegato tecnico della FIA.

f) Un raggio di 3 millimetri è ammesso sui bordi di tutti i rilievi di carico e con spessore di 3 millimetri in gomma può essere posto tra loro e la struttura di prova.

g) Per le prove descritte nell’articolo 13.4, le cellule di sopravvivenza devono sempre essere prodotte in condizioni identiche in modo che i loro pesi possano essere confrontati. Se il peso differisce di oltre il 5%

rispetto a quella utilizzata per i test di impatto di cui all’articolo 13.2, ulteriori test di impatto frontale e laterale e test roll devono essere effettuati.

h) Qualsiasi modifica significativa introdotta in qualsiasi struttura test, comporta che sia parte di un ulteriore test.

i) La cellula di sopravvivenza può essere montata in qualsiasi orientamento a condizione che la disposizione di montaggio non aumenti la resistenza o la rigidità della cellula di sopravvivenza in prova.

13.4.2 Test laterale del serbatoio del carburante alla cellula di sopravvivenza

I tamponi di diametro 200 mm, che si conformano alla forma della cellula di sopravvivenza, devono essere posizionati contro i lati più esterni della cellula di sopravvivenza con il centro del tampone a 150 mm sopra la parte più bassa della cellula di sopravvivenza in quella sezione. Il centro di questi tamponi coinciderà, in direzione longitudinale, con un piano X che passa per il baricentro del serbatoio del carburante.

Il delegato tecnico può comunque scegliere di modificare la posizione longitudinale per questa prova se ritiene che il criterio di cui sopra non corrisponda alla posizione più debole del lato della cellula di sopravvivenza nell’area del serbatoio del carburante.

Verrà applicato un carico orizzontale trasversale costante di 50 kN e, sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza. Le flessioni e le deformazioni verranno misurate al centro del tampone. La deformazione permanente deve essere inferiore a 1,0 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.


13.4.3 Test laterale di contatto della ruota alla cellula di sopravvivenza

I tamponi di 200 mm di diametro, conformi alla forma della cellula di sopravvivenza, devono essere posizionati contro i lati più esterni della cellula di sopravvivenza. Il centro di questi tamponi deve trovarsi:

a) Nella direzione X, su un piano X che passa attraverso il punto più arretrato in cui l’estremità esterna dell’aggancio della ruota anteriore più in avanti entrerebbe in contatto con la cellula di sopravvivenza quando ruotata attorno all’attacco interno.

b) Nella direzione Z, al punto medio dell’altezza della struttura in quella sezione.

Ai tamponi verrà applicato un carico orizzontale trasversale costante di 40 kN e, sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza e la deflessione totale non deve superare i 15 mm.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 1,0 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

13.4.4 Test del fondo della cellula di sopravvivenza

Un tampone di 200 mm di diametro deve essere posizionato sul pavimento della cellula di sopravvivenza, in una posizione determinata dal delegato tecnico FIA, e in corrispondenza del serbatoio del carburante. Verrà applicato un carico verticale verso l’alto di 25kN.

Sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 1 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

13.4.5 Test del fondo dell’abitacolo

Un tampone di 200 mm di diametro deve essere posizionato sotto la cellula di sopravvivenza, a [XC,Y]=[-600,0], e un carico verticale verso l’alto di 30kN applicato.

Sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 1 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

13.4.6 Test bordi dell’abitacolo

Due tamponi, ciascuno dei quali ha un diametro di 50 mm, devono essere posizionati su entrambi i lati del bordo dell’abitacolo con i bordi superiori alla stessa altezza della parte superiore dell’abitacolo con il centro a XC= -250.

Verrà quindi applicato un carico orizzontale trasversale costante di 50 kN a 90° rispetto al piano centrale dell’abitacolo e, sotto il carico, la deformazione deve essere inferiore a 10 mm misurata lungo l’asse di carico e non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 1 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

13.4.7 Test lato abitacolo 1

Un tampone di 225 mm di diametro conforme alla forma della cellula di sopravvivenza nel punto di applicazione del carico, deve essere posizionato contro i lati più esterni della cellula di sopravvivenza, centrato a [XC,Z]=[-520,400].

A discrezione del concorrente, un carico di [0, 200, 0]kN o [48.6, 194, 0]kN deve essere applicato attraverso un giunto sferico e, sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale della parte interna o esterna delle superfici della cellula di sopravvivenza e la deflessione totale non deve superare i 15 mm. Il carico e lo spostamento devono essere registrati lungo l’asse di applicazione del carico.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 5 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

Le condizioni di supporto del telaio devono essere le stesse per la prova laterale di cui all’articolo 13.3.2, ma il telaio può essere montato in qualsiasi orientamento, a condizione che i supporti non aumentino la resistenza della cellula di sopravvivenza in questo caso di carico, oltre l’articolo 13.3.2.

Un distanziatore temporaneo costruito secondo le stesse specifiche dei pannelli descritti nell’articolo 12.3.2 con un diametro massimo di 325 mm può essere posizionato tra il tampone e la cellula di sopravvivenza.

13.4.8 Test lato abitacolo 2

Un tampone di 225 mm di diametro conforme alla forma della cellula di sopravvivenza nel punto di applicazione del carico, deve essere posizionato contro i lati più esterni della cellula di sopravvivenza, centrato a [XC,Z]=[-520,400].

A discrezione del concorrente, un carico di [0, 300, 0]kN o [72.9, 291, 0]kN deve essere applicato attraverso un giunto sferico e, sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale della parte interna o delle superfici esterne della cellula di sopravvivenza e la deflessione totale non devono superare i 30 mm. Il carico e lo spostamento devono essere registrati lungo l’asse di applicazione del carico.

Dopo 5 secondi dall’applicazione, la cellula di sopravvivenza non deve presentare guasti.

Le condizioni di supporto del telaio devono essere le stesse di quelle per la prova laterale di cui all’articolo 13.3.2., ma il telaio può essere montato con qualsiasi orientamento, a condizione che i supporti non aumentino la resistenza della cellula di sopravvivenza in questo caso di carico, al di là della disposizione dell’articolo 13.3.2.

Tra il tampone e la cellula di sopravvivenza può essere posizionato un distanziatore temporaneo costruito secondo le stesse specifiche del pannello descritto nell’articolo 12.3.2 e con un diametro massimo di 325 mm.

Oltre alla prova fisica, il team dovrà fornire calcoli dettagliati per dimostrare che il lato dell’abitacolo è in grado di sostenere un carico laterale di 380kN applicato alle 6 posizioni seguenti. [XC, Z]; [-320, 490], [-690, 490], [-690, 320], [-520, 400], [-585, 150] e [-450, 320].

La metodologia per i calcoli deve essere autenticata confrontando i dati della prova fisica per l’intervallo di carico da 0 kN a 275 kN e il caso calcolato.

13.4.9 Test di spinta del muso

Durante questo test, la cellula di sopravvivenza deve essere appoggiata su una piastra piana e fissata ad essa in modo solido ma non in modo tale da aumentare la forza degli attacchi in prova.

Per questa prova può essere utilizzata una struttura d’urto frontale fittizia. I 250 mm della struttura fittizia più vicini alla cellula di sopravvivenza devono essere identici nella progettazione e nella costruzione alla struttura utilizzata in 13.6.2. La struttura fittizia non deve in alcun modo aumentare la resistenza della cellula di sopravvivenza o dell’attacco tra la cellula di sopravvivenza e la struttura d’urto.

Un carico orizzontale trasversale costante di 66,7 kN deve essere applicato su un lato della struttura d’urto a XA= -750 e nel punto medio dell’altezza della struttura utilizzata in 13.6.2. Tutti i carichi devono essere applicati tramite un giunto sferico articolato al centro dell’area del tampone.

Dopo 30 secondi dall’applicazione, non deve esserci cedimento della cellula di sopravvivenza o di qualsiasi attaccamento tra la struttura e la cellula di sopravvivenza.

Inoltre, i team devono fornire calcoli che dimostrino che non ci sarebbe alcun guasto della cellula di sopravvivenza o di qualsiasi attacco tra la struttura e la cellula di sopravvivenza se fosse applicato un carico di 83 kN a XA= -750 attraverso la struttura fittizia.

13.4.10 Separazione del motore

Deve essere dimostrato mediante calcolo che in caso di un incidente che provochi il distacco del motore dalla cellula di sopravvivenza, non si verifichi un cedimento strutturale significativo della cellula di sopravvivenza.

La cellula di sopravvivenza deve essere trattenuta davanti alla paratia dello schienale. Un carico di [FX, FY, MZ] = K.[-1N, 5N, 3Nm], che agisce attraverso e circa [XPU=0, 0, 210], deve essere applicato alla cellula di sopravvivenza attraverso i supporti del motore utilizzando un motore rappresentativo. K deve essere aumentato fino al primo guasto al supporto del motore.

L’analisi deve essere ripetuta, scollegando il fissaggio guasto fino a quando rimangono solo due fissaggi del motore. In tutti i casi, il guasto deve rimanere locale ai supporti del motore e non deve esserci un’esposizione significativa della cellula al combustibile.

13.4.11 Test davanti alla cellula di sopravvivenza

Contro la superficie esterna della cellula di sopravvivenza deve essere posizionato un tampone rigido di 200 mm in X e 320 mm in Y che ha un solo grado di libertà lungo la direzione di carico. Il tampone deve essere conforme alla forma delle parti della cellula di sopravvivenza che si trovano sopra o all’esterno di RV-CHFRONT-MIN o che sono conformi a 12.2.2.c.i. L’asse del carico deve trovarsi:

a) Sul piano Y=0

b) In una posizione tra il fronte della cellula di sopravvivenza e XC=-1600, determinata dal delegato tecnico e comunicata al team due settimane prima dell’omologazione.

c) Normale alla superficie della cellula di sopravvivenza.

Verrà applicato un carico costante di 30 kN e, sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza e la deflessione deve essere inferiore a 5 mm.

Un supporto può essere utilizzato sul lato opposto della cellula di sopravvivenza per reagire al carico.

13.5 Struttura di impatto laterale

13.5.1 Specifiche della struttura dell’impatto laterale

Due strutture di assorbimento degli urti devono essere montate su ciascun lato della cellula di sopravvivenza e devono essere saldamente fissate ad essa. Lo scopo di queste strutture è quello di proteggere il pilota in caso di urto laterale e, per garantire ciò, è necessario eseguire con successo le prove di resistenza dei supporti. I dettagli della procedura di prova possono essere trovati negli articoli 13.5.3 e 13.5.4.

Le strutture di assorbimento degli urti devono essere fabbricate e montate sulla cellula di sopravvivenza secondo le seguenti specifiche:

a) La costruzione e la geometria delle strutture si trovano in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

b) Le strutture devono essere montate con i principali assi delle loro sezioni di montaggio perpendicolari al piano di mezzeria longitudinale e verticale dell’abitacolo, e con un’incidenza (definita come l’angolo tra l’asse

maggiore e Z=0) di 0° per la struttura superiore e compresa tra 0° e -10° (muso in su) per la struttura inferiore.

I centri di area delle loro sezioni trasversali verticali longitudinali più esterne devono essere posizionati:

i. Longitudinale: tra XC= -525 e XC= -475 per la struttura superiore e tra XC= -525 e XC= -375 per la struttura inferiore.

ii. Verticale: tra Z=460 e Z=550 per la struttura superiore e tra Z=100 e Z=240 per la struttura inferiore.

iii. Lateralmente: entro 15 mm l’uno dall’altro.

Fare riferimento ai disegni che si trovano in appendice al regolamento tecnico e sportivo. Le due strutture d’urto laterali devono essere completamente racchiuse dalla carrozzeria, quindi nessuna parte di esse deve essere esposta al flusso d’aria esterno.

c) I montaggi devono essere fissati in modo permanente alle strutture per consentirne il fissaggio alla cellula di sopravvivenza, ciascuno di essi deve:

i. Incorporare un’estremità chiusa e un moncone interno alla struttura d’urto che deve essere in grado di sopportare il carico laterale descritto nell’articolo 13.5.4 senza un contributo strutturale dall’interfacciaincollata.

ii. Trovarsi interamente all’interno di un piano che si trova a 292 mm all’interno della sezione trasversale verticale longitudinale più esterna della struttura di impatto.

iii. Essere disposti in modo che la superficie più esterna creata da un’interfaccia tra il supporto e la strutturasi trovi su una superficie verticale che si trova tra il piano definito in c.ii) e un piano verticale che interseca i bordi anteriore e posteriore della struttura rispettivamente non più di 357 mm e 332 mm all’interno della sezione trasversale verticale longitudinale più esterna della struttura di impatto.

iv. Essere disposti in modo che l’estensione più interna dell’interfaccia incollata tra il supporto e la struttura sia sfalsata all’interno di un minimo di 44 mm dalla superficie verticale definita al punto (iii) sopra.

v. Essere disposti in modo che l’interfaccia incollata copra l’intera area esterna della struttura tra le estensioni più interne ed esterne definite in iii) e iv) sopra.

d) Per consentire la compattazione di detriti, il volume interno delle strutture deve essere vuoto fuori dai piani verticali che:

i. Per la struttura superiore, interseca i bordi anteriore e posteriore della struttura per almeno 342 mm all’interno della sezione trasversale verticale longitudinale più esterna della struttura d’urto. Inoltre, l’area proiettata della struttura su un piano Z, tra questo piano e il piano definito in c.ii) deve essere maggiore di 7440 mm2.

ii. Per la struttura inferiore, interseca i bordi anteriore e posteriore della struttura per almeno 357 mm all’interno della sezione trasversale verticale longitudinale più esterna della struttura d’urto. Inoltre, l’area proiettata della struttura su un piano Z, tra questo piano e il piano definito in c.ii) deve essere maggiore di 9225 mm2.

Nel volume compreso tra XC= -700 e XC= -300 e tra Z= 50 e Z=600 e all’esterno di un piano 280 mm all’interno della sezione trasversale verticale longitudinale più esterna delle strutture d’urto non possono essere presenti parti che, a giudizio del delegato tecnico FIA, impedirebbero il corretto funzionamento delle strutture d’urto in caso di impatto laterale.

I seguenti componenti possono essere inseriti in questo volume:

– Carrozzeria

– Componenti degli impianti olio e liquido di raffreddamento e intercooler (esclusi eventuali scambiatori di calore secondari)

– Impianti elettrici (escluse elettropompe e filtri)

– Recipienti pneumatici in pressione (esclusi regolatori operanti a una pressione di ingresso superiore a 5 barG)

– Tubi flessibili dell’impianto frenante, dell’impianto idraulico e dell’impianto pneumatico Purché;

i. La costruzione di nessuno dei componenti non è tale da causare, a giudizio del delegato tecnico FIA, danni significativi alla cellula di sopravvivenza in caso di impatto laterale,

ii. I componenti dei sistemi dell’olio e del liquido di raffreddamento e il raffreddamento dell’aria di sovralimentazione, le unità elettriche e i recipienti a pressione pneumatici non siano più vicini di 20 mm in nessun punto alla struttura di impatto più vicina,

iii. Unità elettriche e vasi pneumatici;

– abbiano un volume totale che non superi i 2 litri su ciascun lato della cellula di sopravvivenza,

– abbiano una densità di montaggio individuale non superiore a 1500 kg/m3,

– siano orientati in modo tale che angoli o bordi non possano causare danni significativi alla cellula di sopravvivenza in caso di impatto laterale.

13.5.2 Calcoli di spinta dei test della struttura di impatto laterale:

18.9.1 Ogni squadra deve fornire calcoli dettagliati che mostrano chiaramente che i supporti superiori e inferiori delle strutture di impatto laterali siano in grado di sopportare:

a) I carichi orizzontali di 40kN e 60kN applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori rispettivamente in una direzione all’indietro attraverso cuscinetti a sfera, che possono adattarsi alla forma delle strutture, di misura di altezza 100 millimetri x 100 millimetri di larghezza e il cui centro della zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione longitudinale più esterna verticale della struttura di impatto.

b) I carichi orizzontali di 40kN e 60kN applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori rispettivamente in una direzione in avanti attraverso cuscinetti a sfera, che possono adattarsi alla forma delle strutture, di misura di altezza 100 millimetri x 100 millimetri di larghezza e il cui centro della zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione longitudinale più esterna verticale della struttura di impatto.

c) Un carico verticale di 35 kN applicato verso l’alto alla struttura di impatto inferiore attraverso un tampone con snodo sferico, che può conformarsi alla forma della struttura, di misura 200 millimetri x 100 millimetri di larghezza il cui centro dell’area si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale esterna verticale longitudinale della struttura di impatto.

d) Un carico verticale di 27kN applicato in una direzione verso il basso alla struttura di impatto superiore attraverso un tampone con snodo sferico, che può conformarsi alla forma della struttura, di misura 200 millimetri x 100 millimetri di larghezza il cui centro dell’area si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale esterna verticale longitudinale della struttura di impatto.

In tutti i casi i calcoli devono mostrare che non vi sarà alcun cedimento strutturale delle parti. Si presume che nei rilievi, nei tamponi a sfera utilizzati, il giunto si trovi al centro della superficie del tampone.

13.5.3 Test di spinta della struttura di impatto laterale

Questi test possono essere effettuati su qualsiasi cellula di sopravvivenza, a condizione che sia stata sottoposta con successo alle prove di cui agli articoli 13.3 e 13.4. Le prove possono essere eseguite su entrambi i lati della cellula di sopravvivenza.

Durante i test di spinta verso l’esterno, la cellula di sopravvivenza deve essere appoggiata su una piastra piatta e fissata solidamente ma non in un modo che potrebbe aumentare la resistenza degli attacchi durante il test.

Distanziatori temporanei che rappresentano sezioni parziali dei pannelli di cui agli articoli 12.3.2 e 12.3.3 possono essere incorporati all’interno del montaggio delle strutture di impatto alla cellula di sopravvivenza.

Questi distanziali non possono in alcun modo aumentare la resistenza della cellula di sopravvivenza in prova. Manichini per la prova possono essere utilizzati al posto della struttura di impatto fornita; la prova incorpora identici dettagli di montaggio a quelli descritte nell’articolo 13.5.1 e non deve in alcun modo aumentare la forza degli attacchi in prova.

Durante il primo test all’indietro, carichi orizzontali di 40kN e 60kN devono essere applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori rispettivamente tramite snodi sferici o cuscinetti a sfera il cui centro della zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale più esterna delle strutture manichino.

Durante la seconda prova un carico verticale verso l’alto di 35 kN deve poi essere applicato alla minore incidenza struttura di impatto utilizzando un giunto sferico o un tampone a sfera il cui centro di zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale più esterna di impatto del manichino nella struttura più bassa.

Dopo cinque secondi di applicazione non deve esserci rottura di qualsiasi struttura né di qualsiasi aggancio tra la struttura e la cellula di sopravvivenza.

13.5.4 Test di compressione struttura di impatto laterale:

Questa prova può essere effettuata su ogni cellula di sopravvivenza, che sia stata sottoposta alle prove di cui agli articoli 13.3 e 13.4. La prova può essere eseguita su entrambi i lati della cellula di sopravvivenza.

Durante la prova, la cellula di sopravvivenza può essere supportata senza che questo aumenti la resistenza degli attacchi in prova.

Distanziatori temporanei che rappresentano sezioni parziali dei pannelli di cui agli articoli 12.3.2 e 12.3.3 possono essere incorporati all’interno del montaggio delle strutture di impatto alla cellula di sopravvivenza.

Tali distanziatori non possono in alcun modo aumentare la resistenza della cellula di sopravvivenza in prova.

Manichini possono essere utilizzati al posto della struttura di impatto a condizione che le parti del test incorporano identici dettagli di montaggio a quelli descritti nell’articolo 13.5.1 e non aumentino in alcun modo la resistenza degli attacchi in fase di test.

Carichi di 100 kN e 150 kN devono essere applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori rispettivamente in direzione laterale con un tampone emisferica o giunto sferico, il caricamento attraverso la sezione trasversale centrale, 292 millimetri dalla sezione verticale longitudinale più esterna incrociata di entrambe le strutture di impatto.

Dopo cinque secondi di applicazione non deve esserci rottura della cellula di sopravvivenza o degli allegati tra le strutture e cellula di sopravvivenza.

Ogni squadra deve fornire calcoli dettagliati che mostrano chiaramente che i supporti delle strutture di impatto laterali superiori ed inferiori soddisfano il requisito dell’articolo 13.5.1 (c) (i).

13.6 Struttura di impatto frontale

13.6.1 Specifica della struttura di impatto frontale

Davanti alla cellula di sopravvivenza deve essere montata una struttura di assorbimento degli urti. Questa struttura non deve necessariamente essere parte integrante della cellula di sopravvivenza, ma deve essere saldamente attaccata ad essa ed essere disposta simmetricamente rispetto al piano centrale dell’auto.

La struttura di assorbimento degli urti deve essere fissata alla cellula di sopravvivenza utilizzando un minimo di quattro attacchi aventi la stessa resistenza nominale.

Il suo punto più avanti deve essere davanti a XF= -1150. I piani X D-D ed E-E sono definiti rispettivamente a 50 mm e 150 mm dietro questo punto più avanzato.

Tale struttura, escluse carene o ala rimovibile, deve avere:

a) Un’unica sezione verticale esterna al piano D-D. L’area della parte di questa sezione che si trova a meno

di 100 mm da Y=0 deve superare 9000 mm2.

b) Un’unica sezione verticale esterna la cui area supera 20000 mm2 al piano E-E.

c) Davanti al piano D-D, nessuna parte sopra Z=235

d) Dietro il piano D-D, nessuna parte al di sopra di un piano normale a Y=0 e contenente i punti [Y, Z] [0, 235] nel piano D-D e [0, 305] nel piano E-E.

e) Ciascuna sezione esterna del piano X tra E-E e XA= -100, deve essere una singola sezione con un’area che ecceda un valore dato da una conicità lineare da 20000mm2 a 60000mm2 rispettivamente.

f) Dietro un piano X 100 mm dietro E-E, qualsiasi normale alla superficie esterna della struttura di impatto non deve sottendere un angolo maggiore di 25° rispetto a un piano X.

g) Tutte le linee tracciate normalmente ed esternamente ad una sezione presa a XA= -100 non devono attraversare il piano centrale dell’abitacolo.

Una volta soddisfatti i requisiti di a-g, è possibile applicare aperture minime per componenti meccanici o sensori.

Qualsiasi parte di carrozzeria davanti al piano definito in d) e sopra Z=235 e a meno di 166 mm dal piano centrale deve essere costruita in laminato PL-LWT-FAIRING.

13.6.2 Prove di spinta della struttura di impatto frontale

Durante queste prove, il muso deve essere montato sullo stesso supporto utilizzato per la prova di cui all’articolo 13.6.3.

a) Prova di spinta laterale

Un carico orizzontale trasversale costante di 66,7 kN deve quindi essere applicato su un lato della struttura di assorbimento di impatto, utilizzando un tampone lungo 200 mm e alto 300 mm, a XA= -750.

Tutti i carichi devono essere applicati attraverso una giunzione a snodo sferico al centro dell’area del tampone.

La rigidità del tampone può essere scelta dalla squadra.

Gomma o schiuma possono essere utilizzate tra il tampone e la struttura di prova.

Il centro dell’area del tampone deve passare per il piano sopra menzionato e il punto medio dell’altezza della struttura in corrispondenza della relativa sezione. Trascorsi 30 secondi dall’applicazione, non devono verificarsi rotture della struttura o di eventuali fissaggi tra struttura e il fissaggio.

b) Test di spinta della sezione dell’ala

Due carichi uguali, ciascuno equivalente a 3,2 kN verticalmente verso il basso e 2,2 kN longitudinalmente all’indietro, devono essere applicati contemporaneamente alla sezione dell’ala a Y=±250 mm. Il vettore di carico deve intersecare la superficie superiore della sezione dell’ala tra 75 mm e 200 mm dietro il bordo d’attacco dell’elemento dell’ala anteriore, misurato nella direzione X.

I carichi devono essere applicati attraverso un giunto sferico, utilizzando cuscinetti rettangolari di misura non superiore a 100 mm in Y e non superiore a 200 mm in X e con la superficie inferiore sagomata per adattarsi alla sezione dell’ala. È possibile utilizzare gomma o schiuma da 3 mm tra il tampone e la struttura di prova. I tamponi devono trovarsi interamente tra 200mm e 300mm dal piano Y=0.

Dopo 30 secondi dall’applicazione, non devono esserci rotture della struttura d’urto o di qualsiasi attacco tra la struttura di impatto e la sezione dell’ala.

13.6.3 Test dinamico della struttura di impatto frontale

Per simulare le condizioni all’interno dell’auto, tutte le parti che potrebbero influenzare materialmente l’esito della prova devono essere montate sulla struttura di prova. La struttura di prova deve essere solidamente fissata, sia al carrello che alla parete di impatto, attraverso i punti di fissaggio della struttura del muso, ma non in modo tale da aumentarne la resistenza all’urto.

Se l’impianto di prova include un sistema per gestire l’energia residua in eccesso (nel caso in cui la struttura del muso non assorba tutta l’energia di prova), tale sistema non deve in alcun modo modificare i risultati durante una prova riuscita.

Ai fini di questa prova, la massa totale del carrello e della struttura di prova deve essere di 900 kg (+1%/-0) e la velocità di impatto non inferiore a 17 ms-1.

La resistenza della struttura di prova deve essere tale che durante l’urto:

a) Il profilo di decelerazione misurato dalla prima deformazione dell’insieme completo a 0,354 m davanti a AA non superi la curva limite definita da 14.16/X, dove X = la distanza longitudinale da A-A calcolata dal laboratorio di prova in metri.

b) Eccezionalmente, se filtrata con un filtro CFC60 (ISO6487), la curva limite può essere superata per un periodo totale massimo di 15 ms e un limite assoluto di 20 g.

c) La decelerazione media nei primi 150 mm di deformazione della struttura di assorbimento d’impatto definita all’articolo 13.6.1 superi 2,5 g.

d) La decelerazione di picco non superi i 40 g.

e) Dopo l’impatto, la lunghezza residua della struttura collassabile deve essere maggiore di 100 mm. Questo sarà misurato tra il punto più lontano che raggiunge il carrello e il più avanti di:

i. Qualsiasi cambiamento significativo nella costruzione della struttura d’urto come inserti o aperture.

oppure

ii. Qualsiasi componente meccanico montato sulla cellula di sopravvivenza davanti alla paratia anteriore,

eccetto i componenti nella lista (f) seguente

f) Previa approvazione del delegato tecnico della FIA, i seguenti componenti possono essere posizionati nella lunghezza rimanente di 100 mm:

i. Serbatoi dei freni, relative staffe di montaggio, tubi e raccordi associati.

ii. Impianti elettrici con densità di singolo assieme non superiore a 1500 kg/m3

iii. Pannelli interni della carrozzeria compositi con spessore della parete inferiore a 1,5 mm.

Inoltre, non devono esserci danni agli attacchi del muso.

Tale prova deve essere eseguita sulla struttura di assorbimento di impatto frontale che è stata sottoposta alla prova di cui all’articolo 13.6.2.

13.7 Struttura di impatto posteriore

13.7.1 Definizione della struttura di impatto posteriore

Dietro la scatola del cambio deve essere montata una struttura di assorbimento di impatto secondo le seguenti specifiche:

a) Tra XDIF=325 e XDIF=750, la geometria esterna della struttura ad impatto posteriore deve essere conforme a RV-TAIL-RIS con una tolleranza di fabbricazione di ±0,5 mm.

b) L’ultimo lato della struttura deve essere posizionato su XDIF=750. La superficie superiore della struttura su Y=0 deve trovarsi su Z=372,5. Una tolleranza di +/- 2 mm sarà accettata solo per motivi di fabbricazione.

c) Per ridurre al minimo la probabilità che la struttura penetri nella cellula di sopravvivenza, deve essere progettata in modo che la maggior parte del suo materiale si trovi uniformemente attorno al suo perimetro. Il perimetro di qualsiasi piano X tra i punti 50 mm davanti al suo lato posteriore e 200 mm davanti al suo lato posteriore deve essere di costruzione uniforme e avere uno spessore minimo di 1,6 mm.

Per il calcolo di tali spessori non verranno presi in considerazione materiali con peso specifico inferiore a 1 e, inoltre, qualsiasi struttura interna non dovrà essere più spessa di qualsiasi parte del perimetro in quella sezione.

Solo le parti della struttura che contribuiscono effettivamente alle sue prestazioni durante la prova d’urto, e che sono progettate e attrezzate a tale scopo esclusivo, saranno prese in considerazione nel valutare la conformità a una delle precedenti.

d) Dietro XDIF= 325 non possono essere presenti parti che, a parere del delegato tecnico FIA, impediscano il corretto funzionamento della struttura di impatto in caso di urto posteriore. La struttura di impatto posteriore è classificata come TRC.

13.7.2 Prove di carico statico della struttura di impatto posteriore

Per verificare la robustezza del cambio e l’attacco della struttura di impatto posteriore al cambio, il cambio e la struttura di impatto devono superare 4 prove di carico statico.

Durante le prove, il cambio deve essere fissato saldamente dai perni del motore e il carico di prova può reagire prima di qualsiasi giunto tra la struttura d’impatto e la scatola del cambio.

Il cambio e la struttura di impatto saranno sottoposti ai seguenti test separati:

a) Un carico laterale di 40 kN applicato all’altezza media della struttura a XDIF=500 utilizzando un tampone che misura 100 mm in X e almeno 150 mm in Z.

b) Un carico di 40 kN in verticale verso l’alto applicato sul piano centrale dell’auto a XDIF=500 utilizzando un tampone che misura 100 mm in X e almeno 100 mm in Y.

c) Un carico di 40 kN verticalmente verso il basso applicato sul piano centrale della vettura a XDIF=500 utilizzando un tampone che misura 100 mm in X e almeno 100 mm in Y.

Questi tamponi devono essere conformi alla forma della struttura di urto posteriore e i loro centri di area devono passare attraverso il piano sopra menzionato e il punto medio dell’altezza/larghezza della struttura nella sezione pertinente.

È consentito un raggio di 3 mm sui bordi di tutte le piastre di carico e tra esse e la struttura di prova può essere interposta una gomma di 3 mm di spessore.

In ogni caso, il carico deve essere applicato tramite un giunto sferico e dopo 30 secondi dall’applicazione non devono verificarsi rotture della struttura di impatto, del cambio o dell’attacco tra la struttura di impatto e il cambio.

13.7.3 Test dinamico della struttura di impatto posteriore

Tutte le parti che saranno montate dietro la parte posteriore del motore e che potrebbero influenzare materialmente l’esito del test devono essere montate sulla struttura di prova. Se gli elementi di sospensione devono essere montati sulla struttura, devono essere montati per la prova. La struttura e il cambio devono essere solidamente fissati al suolo e al loro interno verrà proiettato un oggetto solido, avente una massa di 900 kg (+1%/- 0) e che viaggia ad una velocità non inferiore a 11 metri/secondo.

L’oggetto utilizzato per questo test deve essere piatto, misurare 450 mm (+/-3 mm) di larghezza per 550 mm (+/- 3 mm) di altezza e può avere un raggio di 10 mm su tutti i bordi. Il suo bordo inferiore deve essere allo stesso livello del piano di riferimento dell’abitacolo (+/-3 mm) e deve essere disposto in modo da colpire la struttura verticalmente e parallelamente al piano C-C.

Durante la prova, l’oggetto che colpisce non può ruotare su alcun asse e la struttura di impatto può essere supportata in qualsiasi modo purché ciò non aumenti la resistenza all’urto delle parti in prova.

La resistenza della struttura di prova deve essere tale che durante l’urto:

a) Il profilo di decelerazione misurato in g non superi la curva limite definita da 15 + 26,5 X, dove X = la distanza longitudinale dall’inizio dell’urto, calcolata dal laboratorio di prova in metri.

b) La decelerazione massima non superi i 25 g.

c) Per X>0.225m, la decelerazione massima piò superare i limiti definiti in a) e b) fino a 15ms cumulativi. Inoltre, tutti i danni strutturali devono essere contenuti nell’area dietro XR =0. Questa prova deve essere eseguita sulla struttura di assorbimento di impatto posteriore che è stata sottoposta alla prova di cui all’articolo 13.7.2.

13.8 Test di impatto colonna dello sterzo

Le parti di cui all’articolo 10.5.5 devono essere montate su una struttura di prova rappresentativa; tutte le parti che potrebbero alterare i risultati della prova devono essere montate. La struttura di test deve essere fissata al terreno ed un oggetto solido, con una massa di 8kg (+1%/- 0) e che viaggia ad una velocità non inferiore a 7 metri/secondo, sarà proiettato in esso.

L’oggetto utilizzato per questo test deve essere emisferica con un diametro di 165 millimetri (+/- 1mm).

Per la prova, il centro dell’emisfero deve colpire la struttura al centro del volante lungo lo stesso asse della parte principale del piantone dello sterzo.

Durante il test, l’oggetto che colpisce non si deve collegare in nessun asse e la struttura di test deve essere fissata senza che questo aumenti la resistenza all’urto delle parti in prova.

La resistenza della struttura di test deve essere tale che, durante l’impatto Il picco di decelerazione dell’oggetto non superi 80g per più di 3 ms cumulativi; questo deve essere misurato solo in direzione dell’urto.

Dopo il test, tutta la deformazione sostanziale deve essere all’interno del piantone dello sterzo e il meccanismo di sgancio rapido del volante deve ancora funzionare normalmente.

13.9 Test di carico del poggiatesta

Il poggiatesta deve superare una prova di carico. Il carico applicato sarà P = (700 x mHR)N, dove mHR è la

massa del poggiatesta completo in kg dotato di schiuma confor “rosa”. Il carico può essere applicato:

a) Con il poggiatesta montato nel bordo dell’abitacolo fittizio, una forza di [-P/2,0,0] verrà applicata simultaneamente a ciascuna delle due posizioni sul retro del poggiatesta, a Z=630 mm e Y=±130 mm.

oppure

b) Con il poggiatesta montato nell’auto, verrà applicata una forza di [-P,0,0], uniformemente condivisa tra due tiranti, alla parte posteriore del poggiatesta, a Z=630mm e Y=±130mm. Le aste di trazione devono passare attraverso fori nel poggiatesta di diametro non superiore a 2,5 mm. La forza deve essere reagita contro il montaggio anteriore della struttura roll secondaria.

Al test di carico, i pioli nella parte posteriore del poggiatesta devono rimanere agganciati nei fori del telaio o del telaio fittizio e non devono verificarsi guasti alla struttura di supporto del poggiatesta o ai supporti a sgancio rapido.

Le piastre di distribuzione del carico possono essere utilizzate per applicare il carico alla parte posteriore del poggiatesta, a condizione che ciascuna barra di distribuzione del carico sia a più di 80 mm e a meno di 180 mm dal piano centrale della vettura.


ARTICOLO 14: EQUIPAGGIAMENTO DI SICUREZZA

14.1 Estintori:

Tutte le vetture devono essere equipaggiate con un sistema antincendio, che si scarica nell’abitacolo e nel vano motore.

Qualsiasi estinguente elencato in appendice al regolamento tecnico e sportivo è permesso.

La quantità di estinguente può variare in funzione del tipo di prodotto estinguente utilizzato, un elenco dei quantitativi può essere trovato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Se utilizzato, il sistema di estinzione del fuoco deve scaricare il 95% del suo contenuto a pressione costante in non meno di 10 secondi e non più di 30 secondi.

Se viene montato più di un sistema di estinzione, essi devono essere rilasciati contemporaneamente.

Ogni contenitore in pressione deve essere dotato di un mezzo di controllo della sua pressione che può variare in funzione del tipo di prodotto estinguente utilizzato. Un elenco delle pressioni può essere trovato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Le seguenti informazioni devono essere visibili su ogni contenitore con estinguente:

a) Tipo di estinguente;

b) Peso o volume del prodotto estinguente;

c) I dati sul contenitore devono essere controllati e non devono avere più di due anni dopo la data di riempimento.

Tutte le parti del sistema di estinzione devono essere all’interno della cellula di sopravvivenza e tutti gli equipaggiamenti di estinzione devono resistere al fuoco.

Qualsiasi sistema di attivazione avente una propria fonte di energia è ammesso, purché sia possibile azionare tutti gli estintori nel caso in cui tutti i circuiti elettrici principali della macchina dovessero guastarsi.

Il pilota deve essere in grado di attivare il sistema di estinzione manualmente normalmente seduto con le cinture di sicurezza allacciate e il volante in posizione.

Inoltre, un mezzo per innescare dall’esterno deve essere combinato con gli interruttori di cui all’articolo 8.7.

Essi devono essere contrassegnati con una lettera “E” rossa di almeno 80 millimetri di altezza, con uno spessore della linea di almeno 8 millimetri, all’interno di un cerchio bianco di almeno di 100 millimetri di diametro con un bordo rosso con uno spessore della linea di almeno 4 millimetri.

Il sistema deve funzionare in qualsiasi posizione, anche quando la macchina è capovolta.

Tutti gli ugelli degli estintori devono essere adatti per l’estinguente, inclusi nell’omologazione del sistema antincendio e devono essere installati in modo tale che almeno un ugello sia indirizzato verso il centro del pilota.

14.2 Specchietti retrovisori

14.2.1 Tutte le auto devono avere due specchietti posizionati simmetricamente attorno al piano centrale dell’auto e montati in modo tale che il guidatore abbia visibilità sul retro e su entrambi i lati della vettura

14.2.2 La superficie riflettente di ciascuno specchietto deve soddisfare le seguenti condizioni:

a) Deve essere contenuto all’interno di RV-MIR-HOU e non essere ostruito dall’alloggiamento dello specchietto, come definito nell’articolo 3.6.4, né verso il pilota né all’indietro.

b) I suoi quattro bordi devono sporgere ortogonalmente sui bordi di un rettangolo verticale largo 200 mm e alto 50 mm (+2 mm/-0 mm per entrambe le dimensioni), con un raggio fino a 10 mm applicato a ciascunangolo.

c) Su tutta la sua area deve:

i. non contenere parti concave

ii. essere tangente continuo

iii. non avere alcun raggio di curvatura normale inferiore a 400 mm.

d) Quando viene tagliato da qualsiasi piano Z e prima che venga applicato un raggio agli angoli:

i. la normale alla curva alla sua estremità interna deve sottendere un angolo compreso tra 24° e 28° rispetto all’asse X, puntando verso il piano Y=0.

ii. l’angolo tra le normali alla curva alle sue estremità interne ed esterne deve essere maggiore di 8°

A scanso di equivoci, tutte le parti non riflettenti dello specchietto devono essere contenute all’interno del corpo dello specchietto

14.2.3 Le squadre saranno tenute, su richiesta, a fornire alla fia i dati CAD relativi alla visibilità della loro disposizione degli specchietti, e la fia si riserva il diritto di modificare la posizione del volume definito nell’articolo 3.6.4 (a) qualora diventi evidente che la posizione dello specchietto non soddisfi i requisiti di sicurezza.

14.3 Luci posteriori:

14.3.1 Tutte le vetture devono avere tre luci posteriori, che:

a) Siano state fornite da un produttore FIA designato.

b) Siano chiaramente visibili dal dietro.

c) Possano essere attivate dal pilota normalmente seduto in macchina.

14.3.2 La prima di queste luci deve avere:

a) La sua parte posteriore su un piano X e almeno 750 mm dietro XDIF = 0.

b) Il centro del suo lato posteriore su Y=0.

c) Il centro del suo lato posteriore tra Z=295 e Z=305.

14.3.3 Due ulteriori luci devono essere montate, una su ciascun lato della vettura, all’interno della carrozzeria definita nell’articolo 3.10.7. Ciascuna di queste luci deve:

a) Essere posizionata nel pieno rispetto dell’articolo 3.10.7.

b) Essere curvata nel piano delle lenti degli elementi LED con un raggio non inferiore a 200 mm.

c) La normale al piano della lente degli elementi LED non deve trovarsi a più di 5° dall’asse X.

d) Giacere nella sua interezza tra Z=500 e Z=870.

e) Rispettare la direzionalità delle lenti degli elementi LED, che devono puntare in direzione nominalmente orizzontale verso la parte posteriore dell’auto.

f) Essere montate in accordo che le istruzioni e i dettagli forniti in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

14.3.4 Entrambi i tipi di luci posteriori sono classificati SSC, e tutti i dettagli relativi sono riportati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

14.4 Attacchi di sicurezza

14.4.1 Attacchi per le ruote

Ogni ruota deve essere dotata di tre attacchi conformi alla norma FIA 8864-2022. La somma delle tre energie massime assorbite, come da elenco tecnico FIA n.93, deve essere almeno 15kJ. Nessuna parte della sospensione può contenere più di due attacchi.

Ogni cavo:

a) deve avere un assorbimento di energia minimo di 3kJ.

b) deve avere i propri attacchi separati su entrambe le estremità, che:

i. Siano in grado di sopportare una forza di trazione di 70 kN in qualsiasi direzione all’interno di un cono di

45° (angolo incluso) misurato dalla linea di carico del relativo elemento di sospensione.

ii. Siano in grado di ospitare raccordi terminali con un diametro interno minimo di 15 mm.

iii. Non condividano un elemento di fissaggio comune e siano progettati in modo tale che il cedimento di un punto di attacco non porti al cedimento diretto di un punto di attacco adiacente.

c) Devono registrare una forza di picco durante l’omologazione non superiore a 70 kN.

Inoltre, almeno due dei tre cavi devono avere punti di attacco che:

d) Sulle cellule di sopravvivenza siano separati l’uno dall’altro di almeno 300 mm nella direzione X, misurata tra i loro centri.

e) Sul cambio siano separati l’uno dall’altro di almeno 250 mm in direzione X, misurati tra i loro centri.

f) Su ciascun gruppo ruota/montante siano separati di almeno 90° radialmente rispetto all’asse di rotazione della ruota e 100 mm misurati tra i centri dei due punti di attacco.

Ogni squadra deve fornire geometrie dettagliate che mostrino chiaramente che tutti e tre i cavi impediranno indipendentemente a una ruota di entrare in contatto con la testa di un pilota durante un incidente, con la struttura roll secondaria montata, supponendo un allungamento del 40% in ciascun attacco.

14.4.2 Attacchi dell’ala posteriore

Il gruppo dell’ala posteriore deve essere dotato di due attacchi. Ciascun cavo deve avere un’area della sezione trasversale di almeno 7 mm2 e un carico di rottura minimo di 5 kN.

L’estremità esterna di ciascun cavo deve essere fissata ai lati opposti del gruppo ala posteriore tra 500 mm e

600 mm dal piano Y=0, tra XR=150 e XR=400 e sopra Z=675. Ogni attacco deve essere in grado di resistere a 5 kN e il raggio di curvatura minimo dell’attacco sull’attacco è di 3 mm.

L’estremità interna di ciascun cavo deve essere fissata prima di XDIF=300 e sotto Z=610. Gli attacchi devono essere in grado di resistere a 7,5 kN se indipendenti o 15 kN se comuni. Il raggio di curvatura minimo dell’attacco sull’attacco è di 3 mm.

In alternativa, le due staffe possono essere unite ad un’unica staffa con una sezione trasversale di almeno 14 mm2 e un carico di rottura minimo di 10 kN utilizzando un raccordo in grado di resistere a 15 kN e con un raggio di curvatura minimo delle staffe di 3 mm. L’estremità interna di questo cavo deve essere fissata prima di XDIF=300 e sotto Z=610, con attacchi in grado di resistere a 15kN e con un raggio di curvatura minimo del cavo di 3 mm.

Le squadre devono fornire calcoli che dimostrino che il punto di attacco interno rimanga connesso se l’assieme dell’ala si staccasse.

14.4.3 Attacco della struttura di impatto posteriore

La struttura di impatto posteriore deve essere fissata alla scatola del cambio attraverso un cavo con un’area della sezione trasversale di almeno 20 mm2, un carico di rottura minimo di 24 kN e una lunghezza di almeno 600 mm. L’attacco alla scatola del cambio deve essere davanti a XDIF=300, deve essere in grado di ospitare il cavo con un raggio di curvatura minimo di 6 mm.

Questo fissaggio deve sopportare un carico di 20 kN nella direzione all’indietro fino a 22,5° dall’asse X. L’attacco alla struttura di impatto posteriore deve essere dietro XDIF=650, deve essere in grado di ospitare il cavo con un raggio di curvatura minimo di 6 mm. Questo fissaggio deve sopportare un carico di 20 kN in avanti.

14.5 Imbracature di sicurezza

È obbligatorio indossare un’imbracatura di sicurezza omologata secondo lo standard FIA 8853-2016.

L’imbracatura di sicurezza deve essere utilizzata in conformità con le istruzioni del produttore dell’imbracatura di sicurezza e deve essere fissata saldamente all’auto. Le imbracature omologate sono elencate nella lista tecnica n°57.


F1 ARTICOLO 15: MATERIALI

15.1 Definizioni

15.1.1 Materiale disponibile in commercio

Un materiale che:

a) È disponibile a titolo non esclusivo e a condizioni commerciali normali per tutti i concorrenti.

b) Non viene fornito a una specifica più rigorosa delle norme elencate nella sezione 15.3 (ove applicabile) con l’obiettivo primario di migliorare le proprietà meccaniche di base. Sono consentite specifiche aggiuntive relative al controllo di processo e/o al controllo di qualità.

c) Non ha restrizioni o accordi in atto che impediscano al fornitore di commercializzarlo apertamente.

15.1.2 Definizioni materiali nell’articolo 5

I seguenti materiali sono definiti nell’articolo 5.16, tuttavia la loro definizione è applicabile a qualsiasi parte dell’auto:

a) Lega a base X (ad es. lega a base Ni) – vedere 5.16.1

b) Lega a base X-Y (ad es. lega a base di Al-Cu) – vedere 5.16.2

c) Materiale intermetallico – vedere 5.16.3

d) Metallo a matrice composita – vedere 5.16.5

e) Materiale ceramico – vedere 5.16.6

15.1.3 Materiale a memoria di forma

Un materiale configurato per muoversi in modo reversibile tra due (o più) forme diverse quando è soggetto solo a uno stimolo uniforme non meccanico (termico, elettrico, magnetico, ottico, ecc.), o mostra un cambiamento di fase reversibile quando soggetto a uno stress applicato. Per chiarezza, ciò non include le conseguenti modifiche geometriche che derivano esclusivamente dagli effetti della dilatazione termica.

15.1.4 Lamine metallurgiche

Processo mediante il quale un materiale o un componente è costituito dal consolidamento di lamine metalliche (mediante co-forgiatura, saldatura ecc.) che aumenta le proprietà meccaniche del materiale rispetto a quelle di un materiale sfuso. Per questa definizione, una lamina è considerata un materiale con uno spessore inferiore a 1 mm.

15.1.5 Materiali metallici utilizzati come additivi di produzione

Un gruppo di materiali in polvere utilizzati per la produzione di componenti di forma quasi netta da un modello digitale elaborato in strati separati e uniti mediante fusione selettiva, legame o sinterizzazione.

15.2 Principi generali

15.2.1 I materiali utilizzati nella costruzione della vettura di formula uno – escluso il propulsore – sono

Limitate a quelle definite nell’articolo 15.3 e alle specifiche eccezioni di cui all’articolo 15.5.

15.2.2 I materiali utilizzati nella power unit sono definiti all’articolo 5.

15.2.3 Tutti i materiali utilizzati devono essere disponibili in commercio.

15.2.4 Nessuna parte della vettura può essere realizzata con materiali metallici che abbiano un modulo elastico specifico maggiore di 40GPa / (g/cm3). Le prove per stabilire la conformità saranno effettuate secondo la procedura di prova fia 03/03, copia della quale può essere trovata in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

15.2.5 Una squadra può presentare una proposta alla fia per aggiungere o rimuovere un materiale da questo articolo. La proposta deve includere caratteristiche meccaniche, costi e considerazioni sulla fornitura. La proposta sarà presa in considerazione dal TAC dopo che le squadre avranno esaminato la proposta.

15.2.6 I materiali che sono un equivalente diretto dei materiali consentiti possono essere aggiunti presentando giustificazione alla fia, che può a sua assoluta discrezione chiedere ulteriori informazioni o prove da svolgere a sostegno della richiesta.

15.2.7 Le squadre sono tenute a presentare i materiali che utilizzeranno sulla vettura come parte della loro presentazione annuale di omologazione. Questa lista deve essere elencate in accordo con le categorie dell’articolo 15.3. Queste informazioni saranno raccolte, rese anonime e distribuite a tutte le squadre.

15.3 Materiali consentiti

Ad eccezione dei materiali specificatamente ammessi per alcuni componenti, elencati all’articolo 15.5, possono essere utilizzati solo i seguenti materiali:

15.3.1 Materiali metallici – Non utilizzati come additivi per la produzione

a) Leghe di ferro: qualsiasi

b) Leghe di alluminio:

i. Leghe a base di alluminio da 1xxx, 2xxx, 3xxx, 4xxx, 5xxx, 6xxx e 7xxx serie che contengono meno dell’1% di litio

ii. In aggiunta, le leghe specifiche 2099, 2199, 2050 e 2055 sono permesse.

c) Superleghe a base di Ni o Co:

i. UNS N06625; W.Nr.2.4856 Inconel 625

ii. UNS N07718; W.Nr.2.4668 Inconel 718

iii. UNS N07001; W.Nr.2.4654 Wasaploy

iv. UNS R30035; W.Nr.2.4999 MP35N

v. UNS R30159 MP159

d) Leghe di titanio

i. Leghe di titanio bassolegate contenenti almeno il 97,5% di Ti e meno dell’1% di qualsiasi altro elemento.

ii. Grado 9. Ti3Al2.5V

iii. Grado 5; grado 23 TiAl6V4, Ti64

iv. UNS R54620, Ti6242, Ti6242Si

v. UNS R56260, Ti6246

vi. UNS R56410, Ti610-2-3

vii. UNS R58153, Ti5-3-3-3

viii. UNS R58640, Allvac 38-644

ix. Ti-5Al-5Mo-5V-3Cr Ti5553

x. Ti-15Mo-3Nb-3Al-0.2Si Timetal Ti-21S

xi. Timetal Ti1100

xii. Ti 6Cr-5Mo-5V-4Al

e) Leghe di rame contenenti meno del 2,5% di berillio

f) Leghe di tungsteno: qualsiasi

15.3.2 Materiali metallici utilizzati per la produzione di additivi

I componenti prodotti dalla formazione di additivi possono essere realizzati con i materiali nell’elenco seguente. Un elenco completo degli standard e dei criteri applicabili per l’accettazione dei metalli secondo le disposizioni dell’articolo 15.2.5 in questo elenco è riportato nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

a) Leghe di alluminio ;AlSi10Mg, AlSi7MG, AlCl-30AL, P339AM, EOS Alluminio 2139AM, Aheadd CP1

b) Leghe di alluminio con particolari rinforzi,A20X, 2024-RAM2, 6061-RAM2

c) Leghe di alluminio-magnesio; Scalmalloy, HRL 7A77

d) Leghe di titanio; gardo 1, grado 2, Ti6Al4V, Ti6AL4V ELI, Ti5553, Ti6242.

e) Leghe di acciaio; 316, 304, MS1,15-5PH, 17-4PH, 300M, 4140.

f) Leghe di rame non contenti berillio.

g) Superleghe; Inconel625, Inconel718, cobalto-cromo.

Inoltre, la massa finita di un componente realizzato mediante additivi di produzione non deve essere inferiore al 60% della massa del componente stampato, escluse le strutture di supporto.

15.3.3 Materiali compositi polimerici consentiti

Sistema matrice: il sistema a matrice utilizzato in tutti i materiali compositi polimerici deve essere basato su uno dei seguenti:

a) Resina epossidica

b) Estere di cianato

c) bismaleimmide

d) fenolico

e) poliuretano

f) poliestere

g) Le resine termoindurenti non derivanti da prodotti petrolchimici – soggette ad approvazione.

Armatura: è consentita l’armatura unidirezionale o planare utilizzando i seguenti materiali:

a) Fibre di carbonio prodotte da un precursore di poliacrilonitrile (PAN), che hanno:

– Un modulo di trazione nominale ≤ 550GPa

– Una resistenza alla trazione nominale ≤ 7100 MPa (cioè fino a quella di Toray T1100 o Mitsubishi MR70 inclusa).

– Una densità ≤ 1,92 g/cm3

b) Fibre aramidiche.

c) Fibre di poli(p-fenilene benzobisossazolo) (es. “Zylon”).

d) Fibre di polietilene.

e) Fibre di polipropilene.

f) Fibre di vetro.

g) Fibre naturali (cioè lino, canapa, lino, cotone, bambù)

Materiali di base:

a) Nidi d’ape in alluminio

b) Nidi d’ape in meta-aramide (ad es. Nomex o equivalente)

c) Schiume polimeriche

d) Schiume polimeriche sintattiche

e) Legno

15.3.4 Materiali polimerici consentiti

a) Termoplastici-monolitici, riempiti di particolato o rinforzati con fibra corta con lunghezza della fibra inferiore a 13 mm

b) Termoindurenti, monolitici, riempiti con particolato o rinforzati con fibra corta con lunghezza della fibra inferiore a 13 mm

15.4 Divieti specifici

15.4.1 Nonostante l’elenco dei materiali consentiti di cui all’articolo 15.3, sono vietati i seguenti materiali o processi:

a) Metalli a matrice composita, salvo ove consentito dall’articolo 15.3.2

b) Materiali a memoria di forma ad eccezione dei materiali piezoelettrici utilizzati nei sensori elettrici.

c) Le leghe di titanio non possono essere utilizzate per elementi di fissaggio con filettatura maschio inferiore a 15 mm di diametro.

d) Materiali di fabbricazione di additivi contenenti berillio.

e) Rinforzi tridimensionali in fibra di materiali compositi polimerici.

15.4.2 Nonostante l’elenco dei materiali consentiti di cui all’articolo 15.3, i seguenti materiali o processi sono vietati a meno che non siano elencati nell’articolo 15.5:

a) Leghe in cui il peso combinato di platino, rutenio, iridio, renio e oro è superiore al 5%

b) Componenti prodotti da lamine metallurgiche.

c) Leghe intermetalliche.

15.5 Eccezioni specifiche

I seguenti materiali, componenti o processi non devono essere conformi agli articoli 15.2 o 15.3 ma possono essere soggetti a restrizioni altrove in queste normative:

a) I materiali ceramici monolitici possono essere utilizzati per; elementi ruotanti su cuscinetti a rotolamento, elementi di pompe del carburante ad alta pressione, componenti elettrici, isolamento termico, materiali di attrito della frizione e cuscinetti sferici.

b) I compositi a matrice ceramica possono essere usati per; materiali di attrito, guarnizioni e isolamento termico.

c) I compositi carbonio-carbonio possono essere utilizzati per i materiali di attrito.

d) Materiali utilizzati da qualsiasi componente elettrico (es. scatole di controllo, cablaggi, sensori).

e) Tutte le guarnizioni e le gomme (ad es. rivestimenti di gomma, o-ring, guarnizioni, eventuali guarnizioni dei fluidi, gommini).

f) Fluidi (es. acqua, oli).

g) Pneumatici.

h) Rivestimenti e placcature (ad es. DLC, cromatura) il cui scopo principale non è l’isolamento elettrico o termico e purché lo spessore totale del rivestimento non superi il 25% dello spessore della sezione del materiale di base sottostante su tutti gli assi. In ogni caso, il rivestimento relativo non deve superare 0,8 mm.

i) Vernici.

j) Adesivi.

k) Isolamenti termici (ad es. feltri, lamine riflettenti o schermi termici).

l) Qualsiasi materiale attualmente regolamentato (ad es. sacca del carburante, poggiatesta, estinguente,

imbottitura o tavola).

m) Materiali utilizzati in qualsiasi componente fornito da un contratto di fornitura singola FIA.

n) Il fissaggio Z è consentito con componenti compositi.

o) Le leghe di magnesio possono essere utilizzate per inserti in componenti compositi

p) Le nanoparticelle sono consentite quando fanno parte di una resina polimerica o di un polimero disponibile in commercio.

q) UNS R30006 (Stellite 6 – cast), UNS R30106 (Stellite 6 – sintered), UNS R30016 (Stellite6 – wrought) e UNS R30012 (Stellite12) possono essere utilizzati sopra Z=0 (cioè non in RV-PLANK)

15.6 Laminati prescritti

I seguenti laminati sono i prescritti a cui si fa riferimento in altri articoli del presente regolamento.

15.6.1 I materiali di cui all’articolo 15.6.2 sono di seguito definiti:

a) CC200–Tessuto di carbonio, grammatura fibra 200 g/mq, preimpregnato epossidico.

b) CC100 – Tessuto di carbonio intrecciato, peso fibra compreso tra 50 g e 150 g/m², pre impregnato epossidico

c) KC60 – Tessuto aramidico intrecciato, grammatura fibra 60 g/mq, preimpregnato epossidico

d) KC170-Tessuto aramidico, peso fibra 170 g/mq

e) R135–135gs materiale elastomerico

f) R350 – materiale elastomerico 350 gsm

g) CC280UHS-Tessuto in carbonio, peso fibra 280 g/mq, Ftu>6500 MPa, preimpregnato epossidico

15.6.2 Di seguito sono elencati i laminati prescritti in uso nel regolamento tecnico:

a) PL-HALO: [KC60,CC100,KC60] sequenza di impilamento libera

b) PL-ANTI-SPLINTER può essere una delle tre specifiche elencate di seguito:

i. Laminato di tipo A – un laminato in cui più del 50% in peso del rinforzo è costituito da: fibre aramidiche, poli (p-fenilene benzobisossazolo) (es. “Zylon”), polietilene, polipropilene o fibre naturali. In questo caso non sono necessarie ulteriori precauzioni.

ii. Laminato di tipo B – Laminati non coperti da A e con grammatura di rinforzo fino a 1000 gsm: [B/2, R135, B/2] dove B/2 è metà del laminato ± 1 velo.

iii. Laminato di tipo C – Laminati non coperti da A e con grammatura di rinforzo superiore a 1000 gsm: [C/2,

R350, C/2] dove C/2 è metà del laminato ± 1 velo.

c) PL-SUS-FAIRING: [CC100, KC170, CC100] o [CC100, KC60, KC60, KC60, CC100]

d) POGGIATESTA-PL:[KC60, KC60]

e) PL-CHASSIS-SIDE: Un laminato di costruzione sandwich con strati compositi e anima a nido d’ape in alluminio. Il nucleo deve avere uno spessore di almeno 6 mm. Il laminato deve essere omologato alla “procedura test di intrusione laterale 02/05” definita in appendice al regolamento tecnico e sportivo con un velo aggiuntivo per lato (due in totale) di tela CC280UHS utilizzando lo stesso sistema di resinatura del laminato omologato. L’orientamento dello strato aggiuntivo in ciascun lato deve essere lo stesso dell’orientamento meno numeroso in quel lato.

f) PL-LWT-FAIRING [CC200, (anima in aramide opzionale), CC200]

Il bordo del laminato può essere rinforzato con altri 2 strati di CC200 (1 su ciascun lato dell’anima, se applicabile) che non possono estendersi oltre 20 mm dal perimetro della carenatura.

F1 ARTICOLO 16: COMBUSTIBILE E OLIO MOTORE

16.1 Principi di base

16.1.1 Lo scopo di questo articolo è garantire che il carburante e l’olio motore utilizzati in formula 1 corrispondano al significato di questi termini in senso generale.

16.1.2 Per quanto riguarda i carburanti, i requisiti dettagliati di questo articolo hanno lo scopo di garantire l’uso di carburanti composti da miscele normalmente presenti nei combustibili commerciali e di vietare l’uso di specifici composti chimici potenzianti. I composti accettabili e le classi di composti sono definiti negli articoli 16.2 e 16.4.3. Inoltre, per coprire la presenza di impurità di basso livello, la somma dei componenti che non rientrano nelle definizioni 16.2 e 16.4.3 è limitata all’1% max m/m del carburante totale.

16.1.3 Solo carburante approvato (articolo 16.5) può essere rilasciato nella camera di combustione del motore attraverso gli iniettori (5.1.12)

16.1.4 Solo l’aria ambiente può essere miscelata con il carburante come ossidante.

16.1.5 La funzione di un olio motore è quella di lubrificare le parti mobili, di migliorare l’efficienza complessiva del motore riducendo l’attrito e di ridurre l’usura. Inoltre pulisce, inibisce la corrosione, migliora la tenuta e raffredda il motore allontanando il calore dalle parti mobili.

Gli oli motore non devono migliorare le proprietà del carburante né dare energia alla combustione. Sarà ritenuta inaccettabile la presenza di qualsiasi componente che non possa essere razionalmente associato alle funzioni definite dell’olio motore.

16.1.6 Qualsiasi carburante o olio motore, che sembra essere stato formulato per sovvertire lo scopo del presente regolamento, sarà considerato al di fuori di esso.

16.1.7 Tutti i concorrenti devono essere in possesso di una scheda di sicurezza dei materiali per ogni tipo di carburante o olio motore utilizzato. Questa scheda deve essere redatta in conformità alla direttiva CE 93/112/CEE e tutte le informazioni in essa contenute devono essere rigorosamente rispettate.

16.2 Definizioni carburante:

Paraffine – a catena lineare e alcani ramificati Olefine – a catena lineare e monoolefine e di-olefine ramificate

– mono-olefine monocicliche (con cinque o più atomi di carbonio nell’anello) con o senza catene laterali paraffiniche.

Di-olefine – a catena lineare o idrocarburi ramificati o monociclici (con cinque o più atomi di carbonio in ognianello) con o senza catene laterali paraffiniche, contenente due doppi carburi per molecola

Naftenici – alcani monociclici (con cinque o più atomi di carbonio nell’anello) con o senza catene laterali paraffiniche.

Aromatici – anelli aromatici monociclici e biciclici con o senza catene laterali paraffiniche.

Ossigenati – composti organici contenenti ossigeno.

Componenti avanzati sostenibili – un componente sostenibile avanzato è un componente biologico di seconda generazione o un componente prodotto dalla cattura e dal riutilizzo di carbonio non biologico. Il processo di cattura e riutilizzo deve essere approvato dalla FIA. Ai fini della quantificazione, il contributo della componente sostenibile avanzata di una data molecola è definito come gli atomi di carbonio, idrogeno e ossigeno di origine sostenibile avanzata come percentuale della molecola totale, su base massa/massa.

Bio componenti di seconda generazione – i bio componenti di seconda generazione sono componenti fabbricati da vari tipi di biomassa non alimentare, tra cui biomassa lignocellulosica, alghe, residui agricoli o rifiuti e colture energetiche non alimentari dedicate coltivate su terreni marginali non idonei alla produzione alimentare.

I bio componenti provenienti da colture alimentari possono essere considerati di seconda generazione solo se hanno già soddisfatto il loro scopo alimentare (ad es. olio vegetale di scarto perché è già stato utilizzato e non è più idoneo al consumo umano). Comprende tutti i bio componenti che rientrano nella definizione RED II1.

Metalli – sono definiti come metalli alcalini, metalli alcalino-terrosi, metalli di transizione, attinidi, lantanidi, metalli post-transizione e metalloidi.

Metalli alcalini – elementi del gruppo 1, escluso idrogeno

1 ANNEX IX – Parte A della direttiva (EU) 2018/2001

16.3 Caratteristiche carburante:

L’unico carburante ammesso è benzina avente le seguenti caratteristiche:

Il carburante sarà accettato o rifiutato secondo ASTM D 3244 con un limite di affidabilità del 95%.

16.4 Composizione del carburante:

16.4.1 La composizione della benzina deve essere conforme alle specifiche di seguito indicate:

Inoltre, il combustibile non deve contenere sostanze capaci di una reazione esotermica in assenza di ossigeno esterno.

16.4.2 Il totale dei singoli componenti idrocarburici presenti in concentrazioni inferiori al 5% m/m del carburante totale deve essere almeno il 30% m/m della componente idrocarburica del combustibile.

16.4.3 Gli unici ossigeni ammessi sono paraffinici monoalcalici e paraffinici mono-eteri con punto di ebollizione finale al di sotto di 210 °C.

CaratteristicaUnitàMinMaxMetodo test
(RON+MON)/287.0ASTM 2699/D 2700
Ossigeno wt% 3.45 analisi elementare
Nitrogeno mg/kg 500 ASTM D 5762
Benzene wt% 1.0 GC-MS
DVPE kPa 45 68 EN13016-1
Piombo mg/l 5.0 ASTM D 3237 o ICPOES
Manganese mg/l 2.0 ASTD 3831 o ICPOES
Metalli (esclusimetalli alcalini)mg/l 5.0 ICP-OES
Stabilitàall’ossidazioneminuti 360 ASTM D 525
Solfati mg/kg 10 EN ISO 20846
ConducibilitàelettricapS/m 200 ASTM D 2624
Punto di ebollizionefinale°C 210 ISO 3405
Residuo delladistillazione%v/v 2.0 ISO 3405
ComponenteUnitàMinMaxMetodo test
Aromaticiwt%40GCMS
Olefine wt% 17 GCMS
Totale di-olefine wt% 0.1 GCMS
Totale stirene ederivati alcaliniwt% 0.1 GCMS

16.4.4 Un minimo di 10% (m/m) del combustibile deve comprendere etanolo sostenibile avanzato.

16.5 Omologazione del carburante

16.5.1 Prima che qualsiasi carburante possa essere utilizzato nel campionato di formula 1:

a) Il fornitore deve rispettare i requisiti riportati nell’appendice 4, paragrafo 1.2 del regolamento tecnico.

b) Due campioni separati da cinque litri, in contenitori idonei, devono essere presentati alla FIA per l’analisi e l’approvazione.

c) Il carburante dovrà essere dimostrato compatibile con il serbatoio e i materiali di tenuta utilizzati da tutte le squadre che utilizzeranno il carburante superando le prove specificate nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

16.5.2 Nessun carburante può essere utilizzato in una competizione senza la preventiva approvazione scritta della fia.

16.6 Prelievo e test durante una competizione:

16.6.1 Tutti i campioni saranno presi in conformità alla procedura di campionamento di un carburante di formula 1 fia, una copia della quale si può trovare in appendice al regolamento tecnico.

16.6.2 La densità del carburante sarà anche controllata e deve essere entro lo 0,15% del dato rilevato durante l’analisi di approvazione precedente.

16.6.3 Campioni di carburante prelevati nel corso di una competizione saranno controllati per la conformità utilizzando una tecnica cromatografica del gas, che metterà a confronto il campione prelevato con un campione di riferimento del carburante che è stato dichiarato in uso. I campioni che differiscono dal combustibile approvato in modo coerente con la perdita per evaporazione, saranno considerati conformi.

Tuttavia, la fia si riserva il diritto di sottoporre il campione di carburante per ulteriori test in un laboratorio riconosciuto fia.

16.6.4 GC aree dei picchi del campione saranno confrontate con quelle ottenute dal combustibile di riferimento. Variazioni in qualsiasi area del picco (relativi alle sue aree dei picchi adiacenti) che sono superiori al 12%, o un valore assoluto superiore al 0,10% per i composti presenti in concentrazioni inferiori a 0,8%, saranno considerati non conformi.

Se viene rilevato un picco in un campione di carburante che era assente nel combustibile di riferimento corrispondente, e la sua area di picco rappresenta oltre il 0,10% delle aree delle cuspidi del carburante, il carburante sarà considerato non conforme.

Se le deviazioni osservate (sopra) da GC indicano che sono causa di miscelazione accidentale con un altro carburante di formula uno rispetto a quello dichiarato, ma che è stato approvato dalla fia per l’utilizzo da parte del team, il campione di carburante sarà considerato conforme, a condizione che il carburante adulterante sia presente a non più del 10% nel campione. Ogni sistematico abuso di carburanti miscelati sarà ritenuto non conforme.

16.7 Definizioni olio motore:

Olio motore (al servizio dell’articolo 16.1.5) comprendente oli base e additivi come definiti di seguito.

Olio base:

a) Un olio base è uno stock base o una miscela di stock base.

b) Un supporto di base è un componente lubrificante prodotto da un singolo produttore. Le scorte di base possono essere fabbricate utilizzando una varietà di processi diversi inclusi, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, la distillazione, la raffinazione del solvente, la lavorazione dell’idrogeno, l’oligomerizzazione, l’esterificazione e la ri-raffinazione.

Tutti gli stock base sono divisi in cinque categorie generali:

a) Gli stock di base del gruppo I contengono meno del 90% di saturi e/o più dello 0,03% di zolfo e hanno un indice di viscosità maggiore o uguale a 80 e inferiore a 120 utilizzando i metodi di prova specificati nella tabella sotto.

b) Gli stock di base del gruppo II contengono maggiore o uguale del 90% di saturi e meno o uguale allo 0,03% di zolfo e hanno un indice di viscosità maggiore o uguale a 80 e inferiore a 120 utilizzando i metodi di prova specificati nella tabella sotto.

c) Gli stock di base del gruppo III contengono maggiore o uguale del 90% di saturi e meno o uguale allo 0,03% di zolfo e hanno un indice di viscosità maggiore o uguale a 120 utilizzando i metodi di prova specificati nella tabella sotto

d) Gli stock di base del gruppo IV sono polialfaolefine (PAO)

e) Gli stock di base del gruppo V comprendono tutte gli altri stock di base non inclusi nel gruppo I, II, III o IV.

I metodi analitici per stock base sono definiti sotto:

Gli additivi sono definiti come composti chimici aggiunti all’olio di base in piccole concentrazioni che migliorano le caratteristiche prestazionali dell’olio motore.

16.8 Proprietà olio motore:

L’olio motore deve essere conforme alle seguenti caratteristiche:

L’olio sarà accettato o rifiutato secondo ASTM D3244 con un limite di affidabilità del 95%

16.9 Composizione dell’olio motore:

16.9.1 Nel caso in cui il test iniziale di ebollizione (ASTM D7500) suggerisca la presenza di composti con un punto di ebollizione inferiore a 210 °C, il campione sarà ulteriormente analizzato mediante GCMS. Il totale di tutti i componenti con punti di ebollizione inferiori a 210 °C non deve superare 0,5% m/m.

16.9.2 L’olio motore non deve contenere additivi per benzina organo-metallici o altri additivi per benzina che aumentano il numero di ottani.

16.10 Omologazione olio motore:

16.10.1 Prima che qualsiasi olio motore possa essere utilizzato nel campionato di formula 1:

a) Il fornitore deve rispettare i requisiti riportati nell’appendice 4, paragrafo 1.2 del regolamento tecnico.

b) Due campioni separati da un litro, in contenitori idonei, devono essere presentati alla fia per l’analisi l’approvazione.

16.10.2 Nessun olio motore può essere utilizzato in una competizione senza la preventiva approvazione scritta della fia.

16.10.3 Oltre agli oli motore approvati per l’uso in una competizione, un tipo di olio motore dinamometrico può essere approvato dalla fia.

16.11 Campionamento e test durante una competizione:

16.11.1 Ogni concorrente deve dichiarare, prima di ogni competizione, quale olio sarà utilizzato in ciascuno dei propri motori durante la competizione.

ProprietàMetodo di test
SaturazioneASTM D2007
Indice viscositàASTM D2270
Zolfo (usare uno dei metodi in lista)ASTM D1552ASTM D2622ASTM D3120ASTM D4294ASTM D4927
ProprietàUnitàMinimoMassimoMetodo di test
Viscositàcinematica (100°)cSt2.8ASTM D445
Viscosità HTHS a150° e velocità ditaglio di 106 s-1mPa.s1.4ASTM D4741
Punto iniziale diebollizione°C210ASTM D7500
Punto diinfiammabilità°C93ASTM D3828

16.11.2 Per gli scopi di riferimento, prima che un olio possa essere usato in una competizione, un campione deve essere presentato alla fia insieme al numero di riferimento dell’olio.

16.11.3 I campioni di olio motore prelevati durante una competizione verranno verificati per conformità utilizzando una tecnica a infrarossi trasformata di fourier (FTIR), che confronterà il campione prelevato con quello presentato all’inizio dell’evento. I campioni che differiscono dall’olio motore di riferimento in modo coerente con la diluizione del carburante, la contaminazione dei fluidi del motore e l’invecchiamento dell’olio come risultato del normale funzionamento del motore, saranno considerati conformi.

I campioni che differiscono dall’olio motore di riferimento in modo coerente con la miscelazione con altri oli motore, che sono stati approvati dalla fia per essere utilizzati dal team, saranno ritenuti conformi, a condizione che gli olii adulteranti siano presenti in più del 10% nel campione. Tuttavia, la FIA si riserva il diritto di sottoporre il campione di olio a ulteriori test presso un laboratorio approvato dalla FIA.


F1: ARTICOLO 17: CLASSIFICAZIONE DEI COMPONENTI

17.1 Definizioni

In questo articolo 17:

“Associato” significa, rispetto ad un competitor nel campionato (e qualsiasi entità che rappresenti tale competitor):

a) qualsiasi altra persona o entità (inclusa qualsiasi persona giuridica o persona fisica) che (direttamente o

indirettamente):

i) possiede il capitale sociale o il patrimonio aziendale del concorrente; o

ii) ha il potere di esercitare i diritti di voto nei confronti del concorrente; o

iii) ha il potere di nominare membri del consiglio di sorveglianza, del consiglio di amministrazione o degli organi che rappresentano legalmente il concorrente; o

iv) ha il potere di condurre gli affari del concorrente mediante atti costituzionali o accordi o altro; e

b) qualsiasi altra persona o entità nella stessa struttura di gruppo legale del concorrente di volta in volta; e

c) qualsiasi agente, appaltatore (o subappaltatore) o altra persona o entità (inclusi qualsiasi ente societario o non registrato) che è istituito o utilizzato da un concorrente per eludere i requisiti del presente articolo 17.

“Esternalizzazione” significa l’approvvigionamento di beni o servizi tramite contratto con un fornitore esterno.

Per “Specifiche di progetto” si intendono, rispetto a un componente, tutte le informazioni sulla progettazione (inclusa la geometria tridimensionale, le tolleranze, i materiali, le finiture superficiali e gli standard di progettazione), la produzione, l’installazione e le informazioni operative relative a tale componente.

E ai fini del presente regolamento tecnico, incluso in questo articolo 17:

“Proprietà intellettuale” significa:

a) brevetti, diritti su invenzioni, design, copyright e diritti connessi, diritti di database, marchi e nomi commerciali, diritti di get-up e relativo avviamento e il diritto di citare in giudizio per spaccio o concorrenza sleale (in ogni caso se registrato, registrabile o non registrato);

b) diritti di proprietà sui nomi di dominio;

c) diritti di utilizzo e protezione della riservatezza di segreti commerciali, know-how e informazioni riservate;

d) domande e diritti di richiedere e ottenere registrazioni, comprese estensioni e rinnovi di tali diritti; e

e) tutti gli altri diritti di natura simile o aventi effetto equivalente in qualsiasi parte del mondo.

17.2 Principi generali

17.2.1 Classificazione:

a) Fatto salvo l’articolo 17.2.1 (d), tutti i componenti utilizzati nelle vetture di formula uno (diverse dalla struttura roll secondaria come definita nell’articolo 12.4.2 e le strutture di impatto laterali come definite nell’articolo 13.5.1) e tutte le attrezzature utilizzate per supportare le operazioni di un concorrente durante un campionato devono essere classificati come listed part del team (LTC) o componente di fornitura standard

(SSC), o un componente trasferibile (TRC), o un componente di fornitura gratuita (FSC), o un componente open source (OSC), ciascuno come definito nell’articolo 17.3-17.6 (incluso).

b) Se non diversamente specificato, tali componenti/apparecchiature saranno classificati come LTC

c) Tutti i componenti aerodinamici descritti nell’articolo 3 del presente regolamento tecnico sono LTC, a meno che non siano specificatamente definiti SSC o OSC.

d) I componenti della power unit mostrati come “INC”nella colonna “definizioni – articolo 5.1.2” della tabella inappendice 3 di questo regolamento tecnico non rientrano in nessuna delle quattro categorie stabilite nel presente articolo 17.

e) In caso di dubbio, la fia deve essere consultata e determinerà la classificazione del particolare componente o pezzo di equipaggiamento, qualora differisse dalla classificazione predefinita di cui all’articolo 17.2.1 (b) sopra.

17.2.2 Ai fini delle restanti disposizioni di questo articolo 17, ogni riferimento a qualsiasi concorrente includerà (a) qualsiasi associato di tale concorrente; e (b) qualsiasi entità esterna che lavora (i) per conto di un concorrente o che lavora (ii) per i propri scopi e successivamente fornisce i risultati del proprio lavoro a un concorrente.

17.2.3 Ai fini delle restanti disposizioni del presente articolo 17, qualsiasi riferimento a un “componente” può anche riferirsi a gruppi completi.

17.2.4 Nessun concorrente può utilizzare il trasferimento del personale (che sia dipendente, consulente, appaltatore, dipendente o qualsiasi altro tipo di personale permanente o temporaneo) con un altro concorrente, direttamente o tramite un’entità esterna, allo scopo di aggirare i requisiti di questo articolo 17.

17.2.5 Di volta in volta la fia può richiedere che un concorrente condivida determinate informazioni in relazione al presente articolo 17 con la fia (a) in modo che la fia possa condividere con gli altri concorrenti solo per motivi di sicurezza, o (b) per assistere la fia nel considerare le future modifiche al regolamento tecnico, fatto salvo in ogni caso la ricezione dell’appropriato impegno di riservatezza da parte della fia.

17.2.6 Salvo quanto espressamente consentito dal presente regolamento tecnico o dalla fia, nessun concorrente può divulgare o trasferire direttamente o indirettamente alcuna proprietà intellettuale a un altro concorrente che abbia ragionevolmente probabilità di avere un impatto sulle prestazioni del concorrente ricevente, e nessun concorrente può ottenere direttamente o indirettamente (con qualsiasi mezzo) lo stesso da un altro concorrente.

17.2.7 Laddove un concorrente sia ritenuto responsabile ai sensi del presente regolamento tecnico per aver sollevato problemi di sicurezza, incompatibilità e/o affidabilità di un componente che utilizza sulla sua vettura, non potrà avanzare alcun reclamo nei confronti di qualsiasi altra parte che sia incoerente con quello responsabilità.

17.2.8 I concorrenti possono mettere a disposizione di altri concorrenti strutture di prova e attrezzature come (ma non limitate a) gallerie del vento o dinamometri. La proprietà intellettuale coinvolta nel funzionamento ditali strutture condivise può essere utilizzata e/o divulgata alla parte che condivide, ma i risultati di qualsiasi lavoro sperimentale o di prova svolto su tali strutture possono essere utilizzati solo dall’autore del lavoro.

Laddove le strutture sono condivise, devono essere messi in atto processi solidi per garantire che non vi sia trasferimento di proprietà intellettuale tramite personale comune e che tutti i dati possano essere accessibili solo dall’ideatore del lavoro.

Qualsiasi condivisione di strutture di questo tipo deve essere dichiarata alla FIA con una descrizione completa del lavoro che verrà svolto, e anche dei processi che saranno messi in atto al fine di evitare uno scambio di informazioni che potrebbe portare al trasferimento di conoscenza che porta al miglioramento delle prestazioni di un LTC (come richiesto dall’articolo 17.3.4), un TRC (come richiesto dall’articolo 17.5.8) di un OSC (come richiesto dall’articolo 17.6.11).

17.3 Listed Components del team (LTC)

17.3.1 “Listed Components del team” (LTC) sono componenti il cui design, produzione e proprietà intellettuale sono di proprietà e/o controllati da un singolo concorrente o dai suoi agenti su base esclusiva (inclusi, senza limitazione, i componenti identificati come tali nell’appendice 5).

17.3.2 Un concorrente può utilizzare solo LTC nelle sue vetture di formula 1 che ha progettato (inclusi, a scanso di equivoci, la sua forma tridimensionale e la storia dell’evoluzione che lo ha portato, qualsiasi progetto preliminare, simulazioni, test in galleria del vento, e analisi) e prodotto da sé. Tuttavia, ciò non impedisce al concorrente di esternalizzare qualsiasi progetto di ricerca e sviluppo, ingegneria e/o CAD e/o la produzione di qualsiasi LTC a terzi (incluso, a scanso di equivoci, un associato di tale concorrente) a condizione che:

a) il concorrente conserva il diritto esclusivo di utilizzare l’LTC in formula uno per tutto il tempo in cui gareggia in formula uno;

b) la terza parte alla quale la produzione dell’LTC è affidata in outsourcing non può essere un altro concorrente o un associato di un altro concorrente; e

c) la terza parte a cui la progettazione dell’LTC è affidata in outsourcing non può essere un altro concorrente, un associato di un altro concorrente o una parte che direttamente o indirettamente progetta LTC o TRC per qualsiasi altro concorrente.

17.3.3 Sebbene sia consentito essere influenzati dal design o dal concetto di LTC di un concorrente utilizzando informazioni che devono essere potenzialmente disponibili a tutti i concorrenti, queste informazioni possono essere ottenute solo in occasione di eventi o prove (come definito rispettivamente negli articoli 5 e 10.1 del regolamento sportivo) e nessun concorrente può progettare i propri LTC sulla base del “reverse engineering” del LTC di un altro concorrente. Ai fini del presente articolo, per “reverse engineering” si intende:

a) L’uso di fotografie o immagini, combinato con un software che le converte in punti, curve, superfici o consente di sovrapporre o estrarre la geometria CAD dalla fotografia o dall’immagine

b) L’uso di stereofotogrammetria, telecamere 3D o qualsiasi tecnica stereoscopica 3D

c) Qualsiasi forma di scansione della superficie di contatto o senza contatto

d) Qualsiasi tecnica che proietti punti o curve su una superficie in modo da facilitare il processo di reverse engineering

Nei casi in cui le caratteristiche isolate degli LTC di un concorrente possono assomigliare molto alle caratteristiche degli LTC di un altro concorrente, sarà compito della fia determinare se questa somiglianza è il risultato di reverse engineering o di legittimo lavoro indipendente. Si applicano le seguenti ulteriori disposizioni:

e) Tutti i concorrenti devono fornire alla fia, su richiesta, tutti i dati o altre informazioni necessarie per dimostrare la conformità con questo articolo.

f) Per tutti gli LTC utilizzati durante il campionato, le limitazioni descritte in questo articolo si applicano all’intero processo di progettazione, comprese le azioni eseguite prima dell’anno di calendario del campionato.

g) La fia può emettere di volta in volta linee guida per definire in modo più specifico i requisiti e i vincoli del presente articolo.

17.3.4 Nessun concorrente può, direttamente o tramite terzi:

a) trasmettere qualsiasi informazione in relazione al suo LTC (inclusi ma non limitato a dati, progetti, disegni o qualsiasi altra proprietà intellettuale) a un altro concorrente o ricevere qualsiasi informazione da un altro concorrente in relazione a LTC di quel concorrente; o

b) ricevere consulenza o qualsiasi altro tipo di servizio da un altro concorrente in relazione a LTC o fornire tali servizi a un altro concorrente; o

c) passare qualsiasi metodologia che può essere utilizzata per migliorare le prestazioni di LTC (inclusi ma non limitati a software di simulazione, strumenti di analisi, ecc.) a un altro concorrente, o ricevere tale metodologia da un altro concorrente.

Fermo restando quanto previsto dal presente articolo, i produttori di power unit o i concorrenti fornitori di TRC possono effettuare l’assemblaggio dei componenti da loro forniti con componenti LTC vicini di un concorrente cliente. In tali casi, il concorrente cliente può fornire le informazioni di montaggio minimo o gli LTC necessari per l’assemblaggio al concorrente fornitore o al produttore di power unit. La fia deve approvare tale transazione a sua assoluta discrezione e deve accertarsi che non venga utilizzata come mezzo per aggirare le disposizioni dell’articolo 17.3.

17.3.5 Un concorrente (o i suoi agenti) deve avere la proprietà esclusiva di (o il concorrente deve avere il diritto esclusivo di utilizzare nel campionato) tutti i diritti, informazioni o dati di qualsiasi natura (inclusi ma non limitati a tutti gli aspetti del design, la produzione, il know-how, le procedure operative, le proprietà e le calibrazioni) in relazione a LTC nelle sue vetture di formula uno. Tuttavia, nonostante quanto sopra:

a) l’uso di proprietà intellettuale specialistica o tecnologia di terzi è consentito in relazione a LTC, a condizione che questa proprietà intellettuale o tecnologia sia disponibile in commercio per tutti i concorrenti. I parametri principali di tali componenti devono in ogni caso essere determinati dal concorrente e non essere disponibili ad altri concorrenti;

b) allo stesso modo, è consentito utilizzare sottocomponenti o sottogruppi disponibili in commercio in relazione a LTC, a condizione che siano disponibili in commercio per tutti i concorrenti. Questa disposizione si applica se questi componenti o sottoassiemi non sono specificatamente elencati come LTC. La fia può richiedere ai concorrenti di fornire un elenco di tali sottocomponenti e le loro specifiche tecniche. La fia può classificare tali sottocomponenti o sotto unità come LTC se ritiene che siano concepiti per aggirare lo scopo del presente articolo 17.

17.4 Fornitura di componenti standard (SSC)

17.4.1 Per “fornitura di componenti standard” (SSC) si intendono componenti la cui progettazione e fabbricazione sono eseguite da un fornitore nominato dalla fia, per essere forniti su base tecnica e commerciale identica a ciascun concorrente (inclusi, senza limitazioni, i componenti identificati come tali all’appendice 5).

17.4.2 Se un processo di selezione non dovesse portare alla nomina di un fornitore di un componente classificato come SSC, o se l’accordo con tale fornitore dovesse essere risolto per qualsiasi motivo, la fia riserva il diritto di riclassificare l’SSC come LTC, TRC o OSC e di introdurre regole tecniche appropriate nell’articolo pertinente del presente regolamento tecnico al fine di controllare le specifiche tecniche e il costo di questo componente.

17.4.3 I componenti forniti come SSC non devono essere modificati e devono essere installati e utilizzati esattamente come specificato dal fornitore salvo piccole modifiche espressamente consentite in appendice al regolamento tecnico e sportivo. Tuttavia, ogni concorrente è responsabile di comunicare direttamente al relativo fornitore di SSC, mantenendo la fia informata in ogni momento, in merito a qualsiasi problema di compatibilità, affidabilità o sicurezza rispetto a un SSC.

Ciò può includere la presentazione di proposte di modifica al SSC che un concorrente ritiene debbano essere fatte per garantire i livelli necessari di sicurezza, compatibilità e affidabilità, tenendo sempre in debita considerazione le implicazioni in termini di costi e prestazioni. In consultazione con il fornitore di SSC pertinente, la fia considererà in buona fede tutte le questioni sollevate (e le modifiche proposte) durante il processo di consultazione e determinerà a sua esclusiva discrezione se intraprendere o meno qualsiasi azione.

In circostanze eccezionali, laddove un concorrente stabilisca che un SSC è criticamente incompatibile, inaffidabile o non sicuro, la fia può, a sua esclusiva discrezione, autorizzare tale concorrente ad apportare modifiche all’SSC in questione o utilizzare un componente alternativo per risolvere il problema di compatibilità, affidabilità o sicurezza. L’autorizzazione per tale modifica o utilizzo di un componente alternativo verrà comunicata a tutti i concorrenti e continuerà ad essere applicata fino a quando il fornitore pertinente non introdurrà una nuova specifica che risolva l’affidabilità, la compatibilità o il problema di sicurezza.

In base alla gravità del problema di affidabilità, compatibilità o sicurezza, la FIA può autorizzare un’introduzione graduale dell’SSC modificato. In tali casi, previa consultazione con i concorrenti e con il fornitore, la FIA definirà il periodo del phase-in, e le eventuali misure che devono essere prese per garantire che non si ottenga alcun vantaggio in termini di prestazioni (ad es. massa) utilizzando la vecchia o la nuova specifica dell’SSC.

17.4.4 L’utilizzo di un SSC è obbligatorio e la particolare funzione di tale SSC non deve essere aggirata, sostituita, duplicata o integrata da un altro componente.

Questa disposizione si applica anche a qualsiasi TCC così come definito nel regolamento sportivo. In circostanze eccezionali, la fia, a sua esclusiva discrezione, può autorizzare l’uso di componenti alternativi.

17.4.5 Nessun concorrente può, direttamente o tramite terzi, trasmettere informazioni (inclusi, ma non limitati a, dati, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) o metodologia (inclusi, ma non limitati a, software di simulazione, strumenti di analisi, ecc. .) che può essere utilizzata per migliorare le prestazioni di un SSC a un altro concorrente, o ricevere tale metodologia da un altro concorrente.

17.5 Componenti trasferibili (TRC)

17.5.1 I “componenti trasferibili” (TRC) sono componenti il cui design, produzione e proprietà intellettuale sono di un singolo concorrente fornitore, o di terze parti, ma possono essere forniti ad un altro cliente concorrente (inclusi, senza limitazione, i componenti identificati come tali nell’appendice 5).

17.5.2 Le disposizioni del presente articolo 17.5 riguardano la fornitura di tali componenti TRC da parte di un concorrente fornitore o di una terza parte a un concorrente cliente. Nel caso in cui un componente classificato come TRC non venga fornito ad alcun cliente, le regole che governano tale componente saranno identiche alle regole che governano le LTC. Inoltre, per quanto riguarda qualsiasi componente classificato come TRC, due team qualsiasi che non operano in un rapporto di fornitura concorrente-cliente in relazione al componente specifico devono osservare tutte le regole che governano le LTC.

17.5.3 Il concorrente fornitore (o il suo agente) deve possedere e/o controllare tutti i diritti, le informazioni e/o i dati di qualsiasi natura (inclusi tutti gli aspetti della progettazione, produzione, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) in rispetto di un TRC, ma può fornire tale TRC ad altri concorrenti.

17.5.4 I componenti forniti come TRC da un concorrente fornitore a un concorrente cliente devono essere componenti identici a quelli utilizzati dal concorrente fornitore nello stesso campionato o in uno precedente.

In nessuna circostanza è consentito al concorrente fornitore di eseguire la progettazione o la produzione di TRC su misura per l’uso specifico da parte di un concorrente cliente. Il cliente può tuttavia scegliere di sostituire o modificare i sottocomponenti di un TRC, ma in tal caso devono essere eseguiti tutti i relativi lavori aggiuntivi (inclusi, ma non limitati a, ricerca e sviluppo, simulazioni, progettazione, fabbricazione ecc.) dal cliente o dai suoi agenti. In circostanze eccezionali, e con la previa approvazione della fia, il concorrente fornitore può fornire assistenza al concorrente cliente per la risoluzione di problemi di affidabilità o sicurezza riguardanti TRC.

17.5.5 Il concorrente fornitore può affidare in outsourcing il progetto (inteso per questo articolo come qualsiasi progetto di ricerca e sviluppo, ingegneria e CAD) e/o produzione di qualsiasi TRC a terzi (incluso, a scanso di equivoci, un associato di tale concorrente) a condizione che:

a) la terza parte alla quale la produzione del TRC è esternalizzata non sia un altro concorrente; e

b) la terza parte a cui viene affidato in outsourcing il progetto del TRC non sia un altro concorrente o una parte che direttamente o indirettamente progetta TRC o LTC per qualsiasi altro concorrente.

17.5.6 Il concorrente fornitore (o i suoi agenti) deve avere la proprietà esclusiva e/o il controllo su tutti i diritti, informazioni o dati di qualsiasi natura (inclusi, ma non limitati a, tutti gli aspetti della progettazione, produzione, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) rispetto al TRC nelle sue vetture di formula uno. Tuttavia, nonostante quanto sopra:

a) l’uso di proprietà intellettuale specialistica o tecnologia di terzi è consentito in relazione a TRC, a condizione che questa proprietà intellettuale o tecnologia sia disponibile in commercio per tutti i concorrenti. parametri principali di tali componenti devono in ogni caso essere determinati dal concorrente e non essere disponibili ad altri concorrenti.

b) allo stesso modo, è consentito utilizzare sottocomponenti o sottogruppi disponibili in commercio in relazione a TRC, a condizione che siano disponibili in commercio per tutti i concorrenti.

17.5.7 Una terza parte non correlata a qualsiasi concorrente può fornire un TRC a un cliente, a condizione che sia disposta anche a fornire TRC a qualsiasi altro cliente a condizioni commerciali simili.

17.5.8 Nel rispetto delle condizioni di cui all’articolo 17.3.4, qualsiasi informazione su TRC trasmessa o ricevuta da un concorrente o qualsiasi consulenza o qualsiasi altro tipo di servizio che coinvolga un concorrente in relazione a TRC deve essere strettamente limitata ai progetti o disegni necessari per l’integrazione del TRC nel progetto dell’auto e/o dei dati del TRC necessari per il corretto funzionamento del

TRC sull’auto. A scanso di equivoci, il seguente passaggio di informazioni è severamente vietato:

a) Informazioni specifiche per un particolare circuito o gara (ad es. informazioni sulla configurazione delle sospensioni)

b) Software o metodologia per l’ottimizzazione delle prestazioni di un TRC (es. software di simulazione)

17.5.9 In relazione al rispetto da parte del concorrente cliente del regolamento finanziario, il concorrente

fornitore è obbligato a fornire al concorrente cliente tutte le informazioni finanziarie che potrebbero essere necessarie per consentire al concorrente cliente di dimostrare la conformità a tutti i regolamenti fia in vigore.

17.6 Componenti accessibili(OSC)

17.6.1 I “componenti accessibili” (OSC) sono componenti le cui specifiche di progettazione e proprietà intellettuale sono rese disponibili a tutti i concorrenti attraverso i meccanismi definiti nel presente articolo 17.6 (inclusi, senza limitazione, i componenti identificati come tali nell’appendice 5).

17.6.2 Per tutti gli OSC utilizzati da tutti i concorrenti, le specifiche di progetto devono risiedere su un server designato specifico dalla fia ed essere accessibili a tutti i concorrenti. I dettagli sul server, le credenziali di accesso e le convenzioni di denominazione e formato dei file possono essere trovati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

17.6.3 Qualsiasi concorrente che progetta un nuovo OSC o modifica la specifica di progetto di un OSC precedente deve caricare la nuova specifica di progetto sul server designato come specificato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

17.6.4 Qualsiasi concorrente che crei una nuova, o modifichi una specifica di progetto esistente di un OSC o qualsiasi OSC prodotto in base a una specifica di progetto concede una licenza irrevocabile, esente da royalty, non esclusiva, mondiale a tutti gli altri concorrenti per l’uso e la modifica di qualsiasi sua proprietà intellettuale sussistente in tali OSC o specifiche di progettazione nella misura prevista dal presente regolamento tecnico.

17.6.5 Qualsiasi concorrente che desideri accedere al server di cui all’articolo 17.6.3, o esercitare i propri diritti ai sensi della licenza di cui all’articolo 17.6.4, può farlo solo se ha accettato di essere vincolato dai termini e dalle condizioni applicabili al server designato dalla fia, accettando la fia open source component license (“FOSCL”), come previsto di volta in volta dalla fia.

17.6.6 Nel caso in cui l’OSC o la specifica di progetto di qualsiasi OSC contenga informazioni proprietarie e/o proprietà intellettuale di un fornitore terzo, ciò deve essere chiarito dal concorrente al momento del caricamento della specifica di progetto dell’OSC e l’uso della specifica di progetto caricata (e qualsiasi OSC prodotto in base a quella specifica di progetto) da qualsiasi altro concorrente che eserciti i propri diritti in conformità con il presente regolamento tecnico deve essere approvata per iscritto dal fornitore terzo, con una copia di tale approvazione che sarà disponibile alla fia se richiesta. Qualora si rendesse necessario rimuovere qualsiasi informazione sensibile, la specifica di progettazione caricata deve:

a) Contenere un chiaro riferimento al fornitore in questione.

b) Contenere informazioni sufficienti per consentire a un altro concorrente di ordinare un componente identico dal fornitore.

c) Contenere tutte le informazioni necessarie per consentire a un altro concorrente di installare l’OSC nella propria auto.

17.6.7 Tutti i concorrenti sono obbligati a dichiarare alla fia la versione di ogni OSC che viene utilizzata sulla loro vettura. Queste informazioni saranno messe a disposizione di tutti i concorrenti.

17.6.8 La completa responsabilità per l’installazione e il funzionamento di un OSC (comprese tutte le questioni relative alla sua funzione, prestazioni, affidabilità, compatibilità o sicurezza) è del concorrente che utilizza questa versione dell’OSC. Nonostante questa disposizione, qualsiasi concorrente che incontri un problema di funzionalità, affidabilità, compatibilità o sicurezza con una particolare versione di un OSC è obbligato a fornire tali informazioni alla fia e a tutti gli altri concorrenti tramite il server designato.

17.6.9 Gli OSC possono essere forniti da un concorrente a un altro, a condizione che le specifiche fornite dal concorrente fornitore al concorrente cliente siano le stesse utilizzate dal concorrente fornitore.

In tali casi, la loro fornitura deve essere regolata da tutte le disposizioni dettagliate nell’articolo 17.5 per i TRC, tuttavia nessuna di queste restrizioni impedirà a un concorrente di adempiere ai propri obblighi rispetto all’OSC come richiesto dall’articolo 17.6.

17.6.10 Per ogni anno (N) in cui un componente è designato come OSC per la prima volta, i concorrenti dell’anno precedente (N-1) devono caricare il progetto del componente equivalente in uso durante quel campionato precedente (N-1), entro e non oltre ill 15 luglio di quell’anno (N-1), indipendentemente dall’idoneità di tale componente alle regole tecniche dell’anno successivo (N).

17.6.11 Nessun concorrente può, direttamente o tramite terzi, trasmettere qualsiasi informazione (inclusi ma non limitati a dati, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) o metodologia (inclusi ma non limitati a software di simulazione, strumenti di analisi, ecc. .) che può essere utilizzata per migliorare le prestazioni di un OSC a un altro concorrente, o ricevere tali informazioni o metodologie da un altro concorrente.

17.7 Elenco di LTC, SSC, TRC e OSC

Un elenco completo della classificazione delle parti, nonché una definizione del perimetro di ciascun assieme si trovano nell’appendice 5. I componenti che fanno parte di un assieme assumeranno lo stato di classificazione di tale assieme se non diversamente specificato.


Autore: Alessandro Rana – @AleRanaF1

Regolamento tecnico 2024

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