Ferrari presenta domani la sua vettura. Una SF-24 pronta a svelare le sue forme al mondo, molto curioso di capire come il Cavallino Rampante si è comportato durante l’inverno. Il progetto 676 resta in attesa di validazione in pista quando finalmente, tecnici e piloti, potranno acquisire dati importanti per verificare la bontà del lavoro svolto tramite il primo shake down nella pista di casa.
Nella giornata odierna, tramite questo scritto, possiamo anticipare alcuni tematiche interessanti legare all’ultima opera di ingegneria aero meccanica della rossa. Durante gli ultimi mesi abbiamo dedicato parecchi scritti alla monoposto di Maranello, consapevoli che il 95% dell’auto, come gli stessi protagonisti sostengono, ha subito diverse modifiche per correggere e aumentare la competitività.
Ci aspettiamo diversi cambi rispetto alla vettura 2023, sia dal punto di vista aerodinamico che meccanico. Innanzitutto possiamo dire che l’alettone sarà dissimile. Sebbene il muso staccato dal main plain continuerà a fare presenza, l’ala collocata all’avantreno delle vettura vedrà un disegno diverso nelle sue forme per quanto concerne l’ultimo profilo dei quattro concessi dal regolamento tecnico.
Parliamo di una specifica con andamento decisamente più continuo che presenterà variazioni sulla corda del profilo nella sua larghezza. Ciò significa che il drop sarà di minore entità avvicinandosi verso l’esterno. Mentre l’end-plate non dovrebbe presentare particolari variazioni, in quanto nel corso della passata stagione venne già aggiornato con tendenze più congrue, allineandosi verso dettami tecnici più fattuali per l’attuale corpo normativo.
Ferrari SF-24,cambia la cinematica del push-rod: più anti-dive, maggiore rigidità, drag minore
All’anteriore abbiamo invocato un cambio di impostazione per quanto riguarda la sospensione anteriore, la quale aveva conferito un atteggiamento sottosterzante e cronico alla SF-23, vettura “dotata” di due triangoli soprapposti piuttosto ravvicinati in altezza. La loro inclinazione nello spazio conferiva una certa percentuale di anti-dive, che però non era sufficiente.
Il triangolo inferiore dovrebbe rimanere simile, mentre quello superiore dovrebbe essere stravolto conformandosi all’attuale tendenza. Il primo link del wishbone superiore verrà alzato di parecchi millimetri. Si cercherà pertanto un attacco molto “estremo”, utile a incrementare la percentuale di anti-dive e, al medesimo tempo, creare contestualmente un canale preferenziale per la corrente pulita in arrivo.
La nuova disposizione dei triangoli porterebbe a un diverso cinematismo, alzando il centro di rollio. Tale prerogativa significherebbe ridurre il braccio delle forze d’inerzia, perché andrebbe a diminuire la distanza verticale tra questo punto e il centro di massa aumentando la rigidezza sospensiva e il recupero di camber. Il motivo è “semplice”, poiché frontalmente il trapezio (visibile nell’esempio qui sotto) ha i lati inferiori e superiori di misura diversi e non paralleli.
Per di più sappiamo come l’ala frontale produca un effetto upwash molto forte. Ragion per cui il fluido dev’essere reindirizzato verso il basso (downwash) per proseguire nel suo cammino. Anche in questo senso, un primo braccio posizionato più alto nello spazio risulta assai utile alla causa. I due triangoli avranno uno spacing maggiore in altezza. Mossa che conferisce maggiore rigidità, potendo utilizzare link a spessore ridotto che abbassano il drag e forniscono pulizia del flussi superiore.
Ferrari SF-24: cono anti-intrusione riposizionato, dubbio sistema S-Duct
Nella zona centrale vedremo un nuovo layout delle pance. Come ormai sappiamo con certezza il cono anti intrusione verrà abbassato di parecchi millimetri, portandolo al limite inferiore del box regolamentare. Già in Spagna la SF-23 era cambiata radicalmente, ma domani vedremo un undercut decisamente maggiore. Operazione che ha richiesto un posizionamento interno delle componenti relative alla power unit differente.
Come tutte le squadre anche Ferrari ha collocato diversi elementi interni in posizione più arretrata, con il chiaro obiettivo di ottimizzare i centimetri cubici dell’undercut. Masse radianti, centraline e componenti elettriche arretrate che occuperanno maggiormente la zona centrale della monoposto. L”S-Duct” poteva “rubare” spazio all’undercut e la canalizzazione per eliminare lo strato limite a bassa energia che scorre sul muro laterale del telaio è stata messa in dubbio.
Ciononostante, pare che in Ferrari abbiano speso tempo e denaro per avere tale soluzione a bordo credendo nei suoi benefici. Forse assente nell’unveiling di domani, ci aspettiamo comunque un fondo con un bordo tagliente, rivisto per adattarsi alla nuova struttura del flusso che avvolge le pance. Come per le altre vetture, troveremo due estrattori laterali modificati nella loro conformazione. Lo schema sospensivo posteriore sarà differente a livello di cinematismi, sebbene manterrà lo schema pull-rod malgrado in parte possa ostruire il passaggio della corrente verso il retrotreno della monoposto.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari –@berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
