domenica, Aprile 14, 2024

Ferrari vs Red Bull/Analisi tecnica: il “forward leg” arretrato alza l’attacco e incrementa l’anti-dive

Ferrari SF-24 vs Red Bull RB20, un confronto su vari aspetti da sempre “attenzionato”. Il mera paragone sulla sospensione posteriore è già stato fato. Parliamo di due cinematismi completamente differenti che mirano all’ottenimento del medesimo scopo: un controllo dinamico ottimale della ruota per massimizzare in ogni situazione la cosiddetta contact patch. Inoltre abbiamo capito come in entrambi i casi si cerca di ridurre l’effetto dei trasferimenti di carico al posteriore.

Quest’oggi invece, prendiamo in considerazione le due soluzioni adottate sull’anteriore delle due scuderie. Per quanto riguarda in front-end, sebbene si rilevi un certa similitudine tra i triangoli superiori e inferiori, possiamo comunque distinguere alcune scelte. Tramite il resoconto grafico a seguire, confrontiamo pertanto il posizionamento nello spazio del triangolo superiore, che si occupa in grande percentuale di definire la percentuale di anti-dive imposta alla vettura.


Ferrari SF-24 vs Red Bull RB20: il compare cinematico dello schema sospensivo anteriore.

Notiamo subito come il secondo braccio, definito “rear leg“, possiede un attacco lato telaio abbastanza. Ciononostante il link della RB20 è arretrato di alcuni millimetri rispetto alla soluzione scelta per la SF-24. Ma quello che effettivamente differenzia le due geometrie riguarda l’impostazione del primo braccio, definito “forward leg. Quest’ultimo, sull’auto austriaca, oltre ad essere più rialzato di alcuni millimetri figura decisamente più arretrato. Se prendiamo come riferimento l’asse delle ruote (nello schema è la linea blu), l’attacco Red Bull è posizionato dietro a questa linea.

Ferrari Red Bull
compare schema sospensivo anteriore: Ferrari SF-24 vs Red Bull RB20 – Stagione 2024

Nel caso della Ferrari, invece, l’ancoraggio al telaio avviene in una posizione avanzata rispetto a tale riferimento. Dal punto di vista cinematico, cerchiamo di capire perchè la monoposto di Milton Keynes presente tale configurazione. I due schemi son chiaramente raffigurati nel riquadro grigio in alto. Innanzi tutto una soluzione così estrema è resa possibile grazie al sistema pull-rod in quanto, utilizzando il push-rod, le componenti sarebbero posizionate nella zona di attacco del braccio in questione.

Ragion per cui il Cavallino Rampante non può applicare un sistema del genere sulla monoposto. Le motivazioni sono di carattere cinematico e aerodinamico. Per il secondo caso risulta utile alzare il più possibile questo braccio, mentre per il primo, ubicare questo link verso l’alto, significa aumentare ulteriormente la percentuale di anti-dive e di riflesso lo spacing verticale tra il triangolo inferiore e quello superiore.

Una prerogativa che conferisce alla monoposto una rigidezza strutturale della sospensione superiore, riducendo al contempo il diametro base dei vari bracci. Contesto che possiamo notare facilmente nel compare, dove la differenza in termini di spessore tra i bracci della RB20 e quelli della SF-24 risulta evidente. Considerando che il muso è parecchio inclinato, l’unico modo di alzare ulteriormente questo link è spostare il suo attacco al telaio in una posizione più arretrata, in corrispondenza di un punto più alto della scocca.

Ferrari Red Bull
Ferrari vs Red Bull: la differenza di spessore degli schemi sospensivi anteriori

Proseguendo l’analisi all’interno del campo cinematico sospensivo, va detto che tale soluzione presenta diverse complicazioni da tenere sotto stretta sorveglianza. In linea generale, di fatti, un primo braccio orientato nel verso opposto, quindi verso l’anteriore, consentirebbe di ottenere una stabilità maggiore. L’area del triangolo verrebbe diminuita e di conseguenza la stabilità nelle fasi dinamiche sarebbe minore.

Arretrare l’attacco non incrementa pertanto l’effetto anti-dive della sospensione, anche se le forze d’inerzia si scaricheranno in modo diverso sui bracci rispetto a un cinematismo tradizionale. Inoltre sarebbe imprudente escludere che un arretramento del punto d’attacco del primo link non influisca sul contenimento dell’effetto nello spostamento di peso durante il beccheggio. Tuttavia per saperne di più, servirebbe una simulazione CFD del team attualmente campione del mondo in carica.


Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich 

Immagini: Scuderia Ferrari Oracle Red Bull Racing

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