La verdona può fare meglio. Per questo, in Giappone, la Aston Martin AMR24 presenta un importante pacchetto di aggiornamenti. Come sempre in questi casi “stillare” percentuali di guadagno non ha alcun senso. Prima di tutto perché per validare un update serve del tempo e sebbene le stime sulla carta possano tirare fuori dei numeri, in realtà l’unico vero riscontro, come sempre, resta la mera pista. Come per Red Bull che a Suzuka ha deciso di anticipare gli up-grade, anche la scuderia di Silverstone ha individuato la macro-componente fondo come primo lavoro da compiere.
Specie per le vetture avvolte dal british racing green, infatti, la stabilità di carico offerta dalla piattaforma aerodinamica aveva bisogno di quale ritocco. Diversi i problemi che stanno relegando l’auto inglese in posizioni di rincalzo, frutto di una serie di fattori che tengono bloccati una serie di parametri prestazionali. Proprio per questo gli up-date non si limitano al fondo, offrendo diverse modifiche. Parliamo del cofano motore, ala posteriore e beam wing che, come sappiamo, in quanto vero e proprio prolungamento del diffusore ricopre un ruolo molto importante nella generazione della spinta verticale sebbene le sue dimensioni siano limitate.
Sheldon Strulovitch, al secolo Lawrence Stroll, ha da sempre mostrato tanto ottimismo sin dall’ingresso in F1, fondando l’allora Racing Point sulle ceneri della Force India. Al miliardario canadese di certo non mancano idee, soldi e volontà per portare avanti il suo “piano bellico” per raggiungere la vetta della massima categoria del motorsport. Proprio per questo, non molto tempo fa, ha trovato l’accordo con la Honda per la fornitura della power unit dal 2026, anno in cui il contesto motoristico avrà molto peso specifico. Nel mentre però mancano quasi due stagioni intere dove percorrere la curva di apprendimento il più veloce possibile.
Aston Martin modifica fondo e pance lavorando sulla struttura fluida della AMR24
Attraverso gli scatti direttamente dalla pit-lane del Giappone effettuati dal collega e amico Albert Fabrega, possiamo realizzare un rapida analisi delle modifiche effettuate sull’Aston Martin. Prima modifica al fondo per la AMR24, dove gli ingegneri hanno rivisto la geometria del bordo tagliente. Nello specifico parliamo della porzione finale del pavimento collocata di fronte alla gomma posteriore. Si tratta di una parte nevralgica per la generazione del corretto carico, visto che la struttura fluida è molto complessa e bisogna trovare una difficile amministrazione delle turbolenze generate dallo neumatico posteriore.
Il team di aerodinamici di Silverstone è andato a modificare il bordo tagliente del fondo. Come possiamo notare dalla immagine a seguire, il profilo dell’appendice longitudinale, staccata dal fondo stesso, ha subito un cambio . Ora c’è una svergolatura nella zona di raccordo tra l’estrattore laterale e l’appendice longitudinale. Questa modifica mira a variare la struttura rotatoria del fluido che avvolge il bordo del fondo. Di riflesso viene a modificarsi anche l’angolo stesso dell’estrattore laterale, ora incrementato. Si va quindi a generare maggior carico in questo modo.
La svergolatura potrebbe inoltre avere a che fare anche con la struttura del fluido al di sotto del fondo e sulle modalità con cui viene a generarsi il vortice d’estremità. Ergo, la modifica punta a stabilizzare il fluido in quella zona nelle varie condizioni di marcia, quindi in tutte le variazioni di altezza del fondo. Un carico incrementato di alcuni punti e più stabile, che quindi dovrebbe anche migliorare l’handling della monoposto. Passiamo ora alla porzione finale dell’appendice longitudinale, di fronte alla gomma posteriore. Una zona nevralgica per la generazione della downforce, visto che la struttura fluida è molto complessa e bisogna trovare una difficile amministrazione delle turbolenze generate dalla gomma posteriore.
Di fatto in Aston Martin sembrano aver fatto un passo indietro, mutando a una soluzione meno complessa e più in linea con il lavoro che svolgono gli altri team. Tuttavia la sua porzione terminale è stata modificata. Nella soluzione precedente il fondo andava a innalzarsi localmente per permettere la creazione di uno slot d’entrata per il flusso d’aria. Quest’apertura poteva avere diverse funzioni: in primis l’apporto di una quantità di fluido maggiore a di sotto del pavimento, in modo da energizzare la vena in quella zona.
Nella nuova specifica tale apertura è sparita e il fondo è stato abbassato di alcuni millimetri con una minore discontinuità con l’appendice longitudinale. Quest’ultima ricordiamo che aiuta a generare il cosiddetto “edge vortex”, ovvero quella struttura fluida rotante che percorre longitudinalmente gran parte del bordo tagliente e che ha il compito di preservare il fluido all’interno del fondo. Con questa modifica il team britannico cerca maggiore stabilità della struttura fluida a determinate velocità di percorrenza alle quali, con ogni probabilità, i flussi non seguivano i dettami pensati in fase di progetto.
Le pance hanno subito un chiaro reshaping. Sulla sommità noviamo di fatto uno snellimento con un’inclinazione più scoscesa, come evidenziato nelle immagini tramite la freccia gialla. Sicuramente si guadagna qualcosa in termini di pulizia del fluido, ma ovviamente gli ingegneri di Aston Martin dovranno trovare la necessaria correlazione tra i dati di simulazione e di pista. Una pendenza maggiore delle pance aiuta l’effetto downwash, ma di riflesso il fluido farà più fatica a rimanere attaccato.
Bisogna quindi stare moto attenti che non si produca il distacco a nessun angolo di imbardata della monoposto. Anche la zona più esterna delle pance ha subito un leggero rastremazione (freccia blu). Su questa porzione della vettura arriva un fluido abbastanza turbolento che deve essere quanto più possibile pulito in modo da non provocare, anche in questo caso, il distaccamento sul resto dell’elemento.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega – Aston Martin
