In un contesto pressoché calmo, come quello della F1 attuale con un team nettamente superiore al resto dei competitor, è normale che si cerchi di dare spazio anche ciò che accade fuori dalla pista: la questione regolamenti 2026 prende sempre più piede nel paddock, con rumor, dubbi e certezze legati ai nuovi propulsori e alla nuova aerodinamica attiva che si fanno sempre più insistenti. Andiamo a commentare quelle che sono le ultime novità. Come già rimarcato in precedenti articoli, l’obbiettivo delle power unit 2026 è quello di ripartire in maniera uguale la potenza espressa dalla parte endotermica ed elettrica.
Si avranno quindi ICE a 6-cilindri meno potenti (circa 400 kW per 535 Cv), mentre l’MGU-K sarà potenziato, anche in vista dell’eliminazione dell’MGU-H. Il componente adibito al recupero dell’energia cinetica sarà in grado di fornire fino a 350 kW. Il totale, in termini di cavalli, non dovrebbe cambiare più di tanto, con la mostruosa cifra dei 1000 Cv sempre in vista. Tuttavia ciò che cambierà in maniera significativa sarà tutta la questione dell’utilizzo dell’energia nell’arco del giro. L’aumento dell’importanza della componente ibrida, in fatti, va di pari passo con l’intento di rendere le auto F1 sempre più “green”, cioè meno impattanti a livello ambientale.
Per assecondare ulteriormente questo target, si sta valutando la riduzione del limite massimo di benzina da poter imbarcare. Attualmente esso si attesta sui 110 Kg, anche se nessuno ormai imbarca più il “pieno”: l’efficienza incredibile delle power unit, così come la perdita di tempo legata al peso extra costringono i team a ridurre il quantitativo a bordo e chiedere ai propri piloti, qualora vi fosse necessità, di effettuare “fuel saving”. Ecco quindi che sulla carta rendere i serbatoi più piccoli può essere una buona idea, anche per migliorare la reattività delle vetture di F1, che negli ultimi anni è peggiorata visto il continuo aumento del peso.
F1, PU 2026: i rischi di una tecnologia che vanno fortemente tenuti in conto
L’ultima bozza dei regolamenti 2026 di F1 parla di peso massimo del carburante attorno ai 75 Kg, quindi ben un terzo in meno. Se poi si aggiungono i carburanti bio ottenuti non più da combustibili fossili, ecco che la carbon neutrality viene centrata in pieno! Non tutto, però, è sempre rosa e fiori, men che meno nel mondo della F1: la volontà di affidarsi sempre di più alla parte elettrica e meno a quella di combustione interna deve scontrarsi, inevitabilmente, con quelli che sono i vincoli attuali, legati principalmente alla velocità di sviluppo delle tecnologie attuali.
Che l’ibrido in F1 sia la strada giusta non è in dubbio, ma che le vetture 2026 siano già pronte a reggere un’alimentazione data per metà della componente ibrida è tutt’altra storia. Si erano già vociferate delle pericolose situazioni in cui l’energia non fosse necessaria a coprire un giro intero di un tracciato, costringendo i piloti a rallentare in maniera pericolosa o addirittura scalare una marcia in rettilineo così da favorire la ricarica della batteria. L’organo competente, la FIA, aveva ovviamente smentito tale ipotesi, per poi delineare in maniera leggermente più precisa quelle che saranno le strategie con cui verrà gestito il flusso di energia: vi saranno due principali modalità di guida, standard e ‘override’.
Entrambe prevedono una riduzione dell’utilizzo della batteria all’aumentare della velocità, ma con delle differenze, rappresentate principalmente da specifici intervalli di velocità: la modalità standard prevede l’utilizzo di tutti i 350 kW fino a 290 km/h. Una volta superata questa soglia, la disponibilità elettrica si riduce linearmente fino ai 339 km/h, a cui corrisponde un output di 105 kW. Successivamente, dai 340 fino ai 345 km/h la riduzione è sempre lineare, ma più rapida, mentre una volta superato il suddetto intervallo il contributo elettrico sarà nullo.
La modalità “override”, invece, pensata per essere una sorta di “push to pass” e pertanto non disponibile per lunghi tratti, prevede il pieno utilizzo della potenza elettrica fino ai 337 km/h. Di li in poi, si riduce progressivamente la potenza disponibile, ancora una volta seguendo una retta. Una volta raggiunti i 355 km/h viene tagliata la potenza elettrica, lasciando solo l’ICE a spingere la vettura. Ammesso e non concesso che questi parametri ed andamenti siano definitivi, è lecito comunque chiedersi se ha senso definire in maniera cosi empirica queste leggi per la gestione dell’energia.
La risposta può sembrare ovvia (no), specialmente se si vanno a valutare due aspetti che difficilmente sono inglobati nelle equazioni di F1 viste in precedenza: innanzitutto, scia e DRS contribuiscono ad abbassare la resistenza e ad aumentare la velocità in rettilineo, pertanto cosa succederà se un auto sfrutta la scia e l’ala mobile e raggiunge velocità ben superiori a quelle degli intervalli? Si rischia un improvviso taglio della potenza e quindi la vanificazione del vantaggio? Questa domanda va valutata specialmente per i tracciati in cui di norma si raggiungono più facilmente velocità elevatissime, come Monza, Spa–Francorchamps o Città del Messico.
Inoltre, per piste di F1 ad alto carico, ma dotate di lunghi rettilinei come Barcellona, Abu Dhabi o Qatar, non c’è il rischio di non raggiungere neanche i 345 km/h che determinano l’aumento di velocità di scarica della batteria (di fatto limitando asintoticamente la velocità massima)? Infine, nelle piste dove il recupero di energia è critico, a titolo di esempio scegliamo ancora il circuito brianzolo, ci troveremmo ad assistere a situazioni in cui non si riesce a sorpassare in quanto non si ha abbastanza energia rispetto all’auto davanti?
Insomma, porre dei paletti cosi stringenti su un sistema cosi modulare quale il recupero e l’utilizzo dell’energia rischia di diventare un tema fastidioso per i team. Al giorno d’oggi le strategie di scarica e ricarica sono gestite agendo su specifici manettini, mentre in vista del 2026 sembra che almeno sullo “spremere” la batteria si voglia tentare un’unificazione. Nell’attesa della versione ufficiale dei regolamenti di F1 2026 da parte della FIA, ci è concesso riflettere sull’ultimo aggiornamento di tale regolamento, disponibile sul sito della federazione stessa.
Autore e grafiche: Andrea Mauri – howf1works – Alessandro Arcari –@berrageiz
Immagini: F1
