lunedì, Maggio 20, 2024

Ferrari “corregge” la SF-24: lavoro mirato su trazione e cambi di direzione

Ferrari ha dei punti deboli. Tratti distintivi di un’auto, la SF-24, che comunque risulta decisamente migliore rispetto alla sua progenitrice. Il team italiano ci sta lavorando da tempo. Per questo spera di poter accrescere la competitività della rossa su due fronti, con gli aggiornamenti. Un nuovo pacchetto che prima di tutto ha una chiara intenzione: sbloccare una parte di rendimento già presente sulla vettura che però si è visto solo a sprazzi. Questo considerando che sebbene l’handling sia buono, spesso è troppo dipendente dal sovrasterzo.

Un fenomeno che offre tanta rotazione ma di riflesso rende il posteriore un po’ troppo leggero a determinate velocità di marcia. Per il resto, è ovvio, gli up-date che comprenderanno inlet sidepod, pance, fondo, ali e diffusore cercheranno di rendere ancora più effettiva la struttura vorticosa della Ferrari SF-24. Uno step che vorrebbe ottimizzare la spinta verticale, potendo contare su di una maggiore downforce generata dal pavimento. Un quantitativo di punti di carico extra che possa “alleggerire” la deportanza delle ali in determinati circuiti e di riflesso aumentare l’efficienza della monoposto.

D’altronde l’obiettivo è stato fissato: dare quanto più possibile fastidio ai campioni del mondo in carica. Una Red Bull che tramite i primi up-date presentati al Gran Premio del Giappone, re-shaping inlet (letterbox) e modifiche al sistema di raffreddamento, ha ottenuto un beneficio relativo alla messa a punto della vettura. Una RB20 ora capace di sfoderare la prestazione richiesta senza preoccuparsi eccessivamente delle temperature di esercizio. Per contro Ferrari mostra un atteggiamento differente: Cardile vuole essere sicuro che le novità proposte sulla SF-24 saranno effettive, evitando di prendere una strada di sviluppo incorretta.

Ferrari SF-24
il ghigno sornione del transalpino Frederic Vasseur, team principal della storica Scuderia Ferrari

Vasseur pare soddisfatto in linea di massima. Ci riferiamo alle aspettative che il Cavallino Rampante nutriva prima di approcciarsi alla campagna agonistica 2024. Il manager di Draveil ha dimostrato molta attenzione verso determinati fattori e soprattutto, a differenza dal precedente mandato di Mattia Binotto, sa condurre una scuderia tenendola sempre in tensione. Questo senza creare sovraccarichi mentali. Un approccio sincero e al tempo stesso scevro da inutili sogni di gloria irraggiungibili. Il sempre ilare Fred, almeno così pare, al contempo sa essere molto duro quando il momento lo richiede. Un leader che in questo momento sta funzionando parecchio bene.


Ferrari SF-24: ottimizzare trazione e reattività nei tratti con curve in rapida successione

Il francese non fa misteri e senza maschera racconta le sue sensazioni sulla vettura italiana. Il passo in avanti realizzato durante l’inverno risulta evidente in precise aree. Una di queste la competitività sciorinata dalla Ferrari SF-24 nelle curve rapide, in appoggio, ad alta velocità di percorrenza. L’esempio lampante porta il nome si Suzuka dove, se confrontiamo il rendimento con la vettura della scorsa stagione, notiamo di immediato una performance decisamente più alta. Stesso discorso per quanto concerne l’amministrazione delle coperture, una tematica sulla quale la nostra redazione ha speso diversi scritti negli ultimi tempi.

Tuttavia il transalpino ammonisce chi crede che la situazione sia archiviata. Questo perché sebbene, come ricordato dallo stesso Leclerc, le attitudini naturali della SF-24 forniscono di per se una gestione delle gomme molto buona, c’è ancora tanto lavoro da fare su diversi aspetti. Uno, senza dubbio, riguarda l’ottimizzazione in merito al rendimento in qualifica quando si tratta di “accendere” i compound. Aspetto che proprio in terra nipponica ha limitato il rendimento delle rosse in qualifica. Altri punti deboli sui quali il team sta lavorando si riferiscono alla trazione, buona ma non più punto di forza come nel 2023.

Ferrari SF-24
Ferrari vs Red Bull: compare sospensione posteriore

Per farlo non arriveranno modifiche alle componenti interne. Cambiare gli elementi sospensivi vorrebbe dire modificare le risposte non lineari e di riflesso variare l’interazione aero-meccanica che al momento sta funzionando. Piuttosto il lavoro si concentrerà sui settaggi in merito alle rigidezze da gestire. A tal proposto possiamo fare un ragionamento. Ferrari “ha trovato” tanto grip sull’avantreno con la SF-24. Inoltre, mentre Red Bull “costruisce” il vantaggio nella fase di accelerazione scarificando l’entrata, la vettura italiana al contrario cerca di trarre beneficio in staccata.

Per questo, senza dubbio, il reparto deputato alla dinamica del veicolo della rossa sta lavorando per massimizzare tale compromesso. Quando si presenteranno layout dove la mera trazione meccanica sarà cruciale, come ad esempio Monaco, la scuderia modenese sposterà il balance al retrotreno per aumentare questo fondamentale. Ultimo aspetto sul quale un miglioramento sarebbe importante riguarda i cambi di direzione. Abbiamo infatti notato come la solidità dell’avantreno permette ai “due Carlo” di entrare “a cannone” in curva. Tuttavia quando le pieghe si susseguono in rapida successione, il posteriore fa un po’ di fatica a seguire il front-end.

Ragion per cui, come sopra, escludendo modifiche alla cinematica anteriore a schema push-rod, si sta lavorando per aumentare l’interazione aero-meccanica tramite il set-up di base della SF-24. Per di più ci sono vari provvedimenti al vaglio concernenti la distribuzione dei pesi che, ovviamente, devono essere quanto più vicini possibili al centro di gravita dell’auto (in linea generale appena dietro le spalle del pilota). Aspetto sul quale la RB20 si dimostra molto compatta. Ferrari vuole migliorare il centro di rollio perché nonostante alcune modifiche apportate sulla rossa in certi aspetti, le impostazioni restano molto vicine alla monoposto 2023.

Ferrari SF-24
Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) in sella alla SF-24 – Fp3 – Gp Bahrain 2024

Parliamo di bracci sospensivi più paralleli rispetto ai bolidi colorati blue racing, con meno incidenza reciproca che producono una reattività minore rispetto alla vettura austriaca. Mere scelte cinematiche fatte in fase di progetto, non sbagliate ma comunque differenti, sulle quali, appunto, si sta ancora lavorando per trovare il compromesso ideale che possa sbloccare un ulteriore rendimento. Tema sul quale il team di Maranello punta a realizzare uno step significativo anche grazie ai prossimi up-date, perché come sappiamo, anche l’aerodinamica anteriore conta parecchio nell’attuale corpo normativo.


Autore:  Alessandro Arcari – @berrageiz

Immagini: Scuderia Ferrari

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