Red Bull grazie alla RB20 continua a non avere rivali. La sola Ferrari sembra in grado di mettere pressione alle solidissime vetture austriache che, proprio in Giappone, hanno visto il primo aggiornamento. Parliamo di una “ristrutturazione” al sistema di raffreddamento che, come sottolineato dallo stesso Adrian Newey, responsabile tecnico della scuderia di Milton Keynes, non ha fornito benefici a livello cronometrico. Il vero vantaggio consiste nel poter utilizzare differenti configurazioni aerodinamiche senza avere problemi di surriscaldamento.
Per il resto le auto in testa alla classifica mondiale hanno ben pochi difetti e in Cina, quinto appuntamento iridato della campagna agonistica 2024, l’obiettivo resta il medesimo: vincere, convincere e sbaragliare la concorrenza. Horner sostiene che il Cavallino Rampante sarà vicino in terra asiatica e, secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, in gran parte le parole del team principal della Red Bull sono confermate dalla rossa. Un convinzione che parte dal campo simulativo, dove la Ferrari SF-24 pare proprio possa ben adattarsi a livello di caratteristiche al tracciato di Shanghai.
Solo la pista, come sempre, sarà giudice supremo per corroborare o smentire proclami, sensazioni e positività verso l’anelito bramato. Nel mentre, in attesa che la pista “parli”, ricordando che in terra cinese debutterà il primo dei sei appuntamenti stagionali con la F1 Sprint, andiamo come sempre ad analizzare le vetture per fornire un primo feedback sulle caratteristiche che i team sfrutteranno per accedere al massima prestazione sprigionabile. In questo caso parliamo di Red Bull che, in quanto benchmark della categoria, come detto resta il gruppo di lavoro senza dubbio più accreditato.
Red Bull: RB20 massimizza il carico sull’anteriore
Il tracciato della Cina è composto da diversi tratti con caratteristiche diverse. Nel primo settore troviamo il rettilineo del traguardo, a cui segue una doppia curva in appoggio a velocità decrescente sino a cambiare direzione e percorrere la terza tornata. In uscita serve una buona trazione per l’allungo verso curva 6. Il T2 è invece costituito da varie curve di media e media-alta velocità. Tratto del circuito dove di necessita un buon bilanciamento tra i due assi, sia dal punto di vista meccanico che aerodinamico. L’ultimo settore è dominato dal lunghissimo rettilineo, 1.2 km. Inoltre sono presenti anche altre tipologie di curve, una più lente dove è fondamentale avere grip meccanico, e ultima in appoggio medio rapida.
Red Bull continuerà ad avvalersi di una delle armi più concrete per abbassare il laptime: l’efficienza aerodinamica. Dalla breve descrizione della pista si evince facilmente che stiamo parlando di almeno due tipologie di tratti contrastanti. Una zona dove serve molto carico e un’altra in cui le velocità di punta devono essere massimizzate. Il primo fattore per comporre il set-up, quindi, sarà quello di azzeccare il corretto livello di carico. Per questa ragione andranno in scena diverse prove attorno al valore di downforce ottimale, stimate tramite simulazione indoor.
A Milton Keynes dovranno scegliere tra due configurazioni: l’ala da medio carico e la specifica da media-alta spinta verticale. Quest’ultima generalmente si adatta meglio alla RB20, consentendo la presenza di alcuni punti di carico in più, se la concorrenza non dovesse mostrare EOSS (End Of Straight Speed) troppo elevate. L’alternativa è scaricare leggermente il posteriore leggermente per avere un beneficio a fine rettilineo, tenendo presente che i bolidi colorati di blue racing hanno molto grip laterale alle alte velocità, aspetto che potrebbe fornire tanto laptime per andare “sotto al carico ottimale”.
Possibilità che però, in determinate circostante, genera uno scompenso al retrotreno al quanto negativo, soprattutto nell’ingresso delle curve a media velocità. Uno scenario che Red Bull ha cercato di correggere fornendo aderenza all’asse posteriore in diversi modi, adattando la messa a punto. Alle basse velocità la RB20 potrebbe un’ottima prestazione. Sappiamo che Red Bull costruisce il giro in fase d’uscita richiedendo meno in entrata, nel 2024. Una vettura che ha mostrato grandi capacità nello scaricare la potenza a terra scavalcando Ferrari, rispetto al 2023, in questo ambito.
SF-24 che, tuttavia, adotta volutamente un bilanciamento più avanzato. Su piste da trazione sarà interessante vedere il confronto diretto. Calandoci nello specifico, i punti dove l’accelerazione longitudinale sarà cruciale sono l’uscita di curva 3, 6, 11,12 e 14. Per quanto riguarda gli pneumatici, sappiamo come le RB20 siano meno sensibili alla colonnina di mercurio. Nella maggior parte dello spettro di temperature e layout della pista, infatti, Red Bull riesce ad “accendere” le quattro mescole senza troppi problemi. Se Ferrari ha sofferto diversi grattacapi in termini di warm-up strategy in Giappone, le monoposto austriache si sono adattate molto bene.
Tuttavia c’è un fattore molto interessante che senza dubbio i tecnici che lavorano nel reparto dedicato alla dinamica del veicolo terranno in grossa considerazione. Ci riferiamo, per come è impostata la pista, al fatto che l’anteriore potrebbe raffreddarsi durante il giro per i lunghi tratti rettilinei. Per questo lo svilupparsi di fenomeni come il graining non sono affatto da escludere. Contesto che ricordiamo bene come abbia fatto soffrire Red Bull in Australia, proprio dove l’avantreno tendeva ad essere messo maggiormente sotto sforzo riducendo non poco il vantaggio cronometrico nei confronti della Ferrari SF-24.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Oracle Red Bull Racing
