Dopo due anni, il team di F1 Mercedes torna nel circuito in cui si è consumato il primo “dramma sportivo” della nuova era wing-car. Una delle pagine più tristi della stella a tre punte che nel 2022, pur essendo campione del mondo, mise in piazza un risultato non sufficiente a evitare l’onta del doppiaggio subito da Lewis Hamilton, relegato fuori dalla zona punti in un trenino di monoposto guidato dalla Williams di Alex Albon. Come un film già visto, la scuderia gestita da Toto Wolff anche quest’anno deve fare i conti con una monoposto distante anni luce dalla Red Bull.
Ma il fattore ancora più deprimente è un altro: Mercedes è il fanalino di coda di quel gruppetto di squadre che in F1 cercano disperatamente di chiudere il gap con la monoposto austriaca. In quel di Brackley i diversi cambiamenti nell’assetto organizzativo non hanno portato i benefici attesi. A differenza della scorsa campagna agonistica, inoltre, c’è un fattore che rappresenta alla perfezione la cartina di sole della scarsa competitività sciorinata sino ad ora. Nella passata stagione Aston Martin era la seconda forza in pista durate il primo terzo del campionato mondiale.
La AMR23 dimostrava che quanto acquistato dal team Mercedes (tutti i TRC, nda), nell’ambito di un progetto privo di difetti potevano offrire performance di alto livello. Quest’anno la verdona non riesce più a ripersi ai livelli del 2023, probabilmente anche a causa delle parti acquistate dal nobile fornitore anglo-tedesco. In sostanza un po’ come succede in Haas che, facendo ampio riscorso alle componenti trasferibili acquistate dalla scuderia Ferrari, esprime un livello di competitività direttamente proporzionale alla bontà delle soluzioni studiate dagli uomini del Cavallino Rampante.
Aston Martin, a differenza di McLaren che acquista la sola power unit, compra da Mercedes diversi elementi meccanici trasferibili rispetto all’elenco consentito dal regolamento tecnico della Federazione internazionale.
F1, Mercedes e l’ennesimo progetto tecnico deficitario
Dall’avvento del rivoluzionario regolamento tecnico che ha reintrodotto il concetto dell’effetto suolo applicato alle monoposto di F1, Mercedes ha chiaramente perso il bandolo della matassa. Arrivati al terzo anno di continuità concernente il corpo normativo, la W15 non è riuscita a discostarsi poi molto, in termini di performance, rispetto alle due annate precedenti, mostrando progetti diversi che però hanno prodotto il medesimo risultato. Il team principal austriaco ha confermato che la vettura sarà oggetto di sviluppo a partire dal prossimo Gran Premio di Imola.
Come anticipato dalla nostra redazione, l’inizio della stagione europea di F1 coincide con l’avvio di ulteriori interventi aerodinamici sulla Mercedes, affidata a Lewis Hamilton e George Russell. Dovrebbe debuttare una nuova ala posteriore e una nuova specifica della beam wing, appendice aerodinamica in grado di aggiustare il carico al retrotreno della monoposto che, sino ad ora, si è dimostrato troppo sensibile. Oltre a questo potrebbe palesarsi una nuova ala anteriore e altre novità. Il reale problema, dovendo partire da una base poco competitiva, riguarda il fatto che una parte degli update verrà usata per rimettersi in carreggiata.
Aggiornamenti previsti nel corso della stagione nei termini fissati dal budget cap, con lo scopo di correggere il comportamento della vettura. Una volta raggiunta questa milestone potranno essere deliberato il potenziale inespresso delle W15. Questo è quello che sembra. Come nelle passate stagioni lo sviluppo della vettura tedesca sarà distribuito nell’arco del campionato attraverso piccole modifiche piuttosto che major update, come nel caso della Scuderia Ferrari che proprio sul tracciato di casa farà debuttare la versione “EVO” della SF-24.
A differenza della Mercedes, gli up-date della rossa rappresentano la specifica evoluzione di un progetto sano. Si parla di approccio empirico quello messo in atto sulla W15 dagli uomini capitanati da Wolff, in quanto solo attraverso up-grade circoscritti è possibile comprendere l’origine dei grattacapi della monoposto tedesca. Al pari della storica scuderia modenese, la scuderia pluripremiata ha atteso la stagione europea per introdurre altre modifiche, in quanto i due precedenti round del mondiale si sono svolti con il formato F1 Sprint che prevede una sola prova libera.
F1, Mercedes: i tempi di recupero sulla concorrenza non saranno brevi
Cosa aspettarsi dalle monoposto nere e grigie nel breve termine? Secondo il boss austriaco della Mercedes, a quanto racconta lui stesso, saranno necessarie diverse gare prima di vedere i frutti del lavoro che è stato pianificato dagli ingegneri. Nell’immediato si studierà il comportamento delle novità introdotte, cercando di massimizzare il potenziale della W14 nell’attuale configurazione. Essere sonoramente battuti da un team cliente risulta parecchio difficile da digerire, specie per un colosso del genere. Come sappiamo la power unit tedesca non è più al top della categoria. Ma in questo i problemi non sono legati alla mera meccanica, ma bensì alla veste aerodinamica cucita sulla PU.
L’incapacità di reagire prontamente a diversi difetti progettuali sotto la scure del limite di spesa, ha dimostrato che Mercedes è in grossa difficoltà quando le risorse sono limitate. Motivo per il quale il sette volte campione del mondo ed eterno debitore Lewis Hamilton, ha ceduto alle sirene di Maranello. Malgrado il talento inglese sia ancora gran forma, tenendo presente che l’età non è più dalla sua parte, Lewis non poteva più può permettersi il lusso di aspettare troppo tempo, sprecando il suo know how in un limbo di scarsa competitività.
Autore: Andrea Bovone
Immagini: Mercedes AMG F1 Team
