F1, GP Imola: Ferrari si è da subito adattata molto bene al tracciato, segno decisamente positivo che denota un ottimo lavoro fatto al driver-in-the-loop di Maranello per preparare il week end. Subito dopo i primi run, Leclerc ha fatto sapere al proprio ingegnere che la vettura aveva già raggiunto un bilanciamento corretto e la quantità di grip che riuscivano a generare era soddisfacente. Dal punto di vista aerodinamico Charles non ha mai chiesto un cambio di incidenza sull’ala anteriore, denotando che il livello di downforce generata all’avantreno, scelto tramite software nelle scorse settimane, è stato molto buono.
Ferrari continua a utilizzare la stessa specifica di ala posteriore, ora aggiornata nelle wing-tips. Un spinta verticale posteriore non troppo elevata forse funziona meglio su questo circuito, perchè si evita di sbilanciare il front-end. Il team di Maranello ha cercato di spostare il bilanciamento meccanico verso il retrotreno ottenendo buoni riscontri. L’anteriore è molto solido, per cui arretrando il balance le gomme sull’avantreno riescono comunque a generare sufficiente grip. La nota più importante è che con questo tipo di setup la SF-24 EVO non hanno perso stabilità e bilancio. In termini di trazione, però, la rossa rimane imperfetta.
Osservando gli on-board, specie in curva 7 la vettura non è pulita in uscita e si vede qualche controllo minore sul volante. La curva in questione richiede abbastanza trail braking, per cui serve molto grip meccanico trasversale. Altre curve lente sono meno complesse da affrontare per la SF-24. Forse questa è tra le poche criticità che si possono individuare nella giornata di oggi. Discorso molto diverso per Red Bull che non è arrivata alle Fp1 con una messa a punto iniziale buona. Hanno scelto di utilizzare la specifica d’ala più carica, arretrando quindi il bilanciamento aerodinamico.
Il principale problema che hanno riscontrato e di cui Max si è lamentato moltissimo e la mancanza di attivazione delle gomme sull’asse anteriore. Semplicemente non riesce a generare abbastanza “friction” per riuscire a raggiungere la temperatura target. Valore al quale le pressioni della mescola corrispondono a quelle desiderate. Nella Fp1 abbiamo visto diversi problemi di sottosterzo per l’olandese. Nel complesso, arretrando il balance meccanico la vettura ha risposto in modo negativo, con il front-end che ha perso aderenza utile. Nello specifico sulle RB20 hanno patito del sottosterzo tra l’inserimento e la percorrenza (mid-entry).
Sono quindi andati a variare dapprima l’altezza da terra anteriore assieme alla barra antirollio frontale. Un cambio di rigidezza importante, cercando di ammorbidire la resistenza al rollio e di riflesso l’effetto del trasferimento di carico trasversale, una volta che si cerca di inserire la monoposto. Le due Red Bull hanno però continuato a non dare riscontri positivi. Tra le due sessioni di libere i tecnici sono nuovamente intervenuti con alcune modifiche al front-end. La barra anti rollio ha un certo ruolo nel riuscire ad attivare le mescole, poiché definisce direttamente il peso che riceve la singola ruota.
Poi, durante le Fp2, hanno modificato il posteriore, con fine di migliorare l’avantreno. Probabilmente le modifiche di setup al front-end non stavano dando affatto i riscontri che si aspettavano. Alla fine conta ciò che sente il pilota e Max ha fatto sapere in radio di perdere bilanciamento nel passaggio dalla gomma Media alla Soft. A livello specifico, cerchiamo ora di andare nello specifico, capendo dove risiedono i punti di forza di ogni monoposto.
F1, Ferrari
Vediamo che nel primo settore la Red Bull è quasi perfetta e infatti perde solamente qualche frazione di secondo, anche se perde abbastanza sul rettilineo principale rispetto a Piastri e Leclerc. Con un’ala più carica sul dritto fanno più fatica, anche se pensiamo che oggi siano rimasti più bassi con le mappature PU. Alla prima chicane Verstappen riesce a portare molta velocità a centro curva, parliamo anche di 5kmh. Il maggior carico si fa sentire specialmente in trazione, quindi dall’apice di curva 3 in poi.
Nuovamente, tra le 5 e la 6 portano molta velocità sull’apice della 6. Parliamo di ben 5kmh a favore rispetto alla Ferrari e ben 10kmh nei confronti della McLaren. Qui sopra ammiriamo il confronto diretto delle due configurazioni. In curva 7, di cui abbiamo già accennato l’handling della Ferrari, Verstappen tende ad anticipare leggermente l’apice rispetto agli altri due piloti per puntare ad ottimizzare l’uscita. Ferrari quindi porta più velocità a centro curva richiedendo maggiormente in ingresso (7kmh in più), ma poi perde in fase di trazione.
Il grafico dei micro settori in questa sezione è molto segmentato. Diverse interpretazioni portano i piloti ad esser molto vicini. Dopo alcuni metri la McLaren tende a guadagnare maggiormente. La vettura di Woking è molto rapida sui tratti rettilinei, segno che possiedono molta efficienza aerodinamica. Nel secondo la Ferrari può trovare ancora qualche frazione di secondo per migliorare. La McLaren di Norris in questa sezione riesce ad essere più rapida di poco più di 1 decimo.
Alla 9 serve molto carico e la RB20 non sfigura, tuttavia in quel tratto le due vetture quasi si equivalgono. La SF-24 è 3kmh più rapida all’apice e nel complesso guadagna mezzo decimo. Alla chicane 12-13 al Ferrari guadagna molto in tutto l’ingresso e poi riesce a tenere il vantaggio in uscita rispetto alla Red Bull, la quale non è posizionata bene per scaricare a terra i cavalli della power unit Honda e, di conseguenza, non riesce quindi a sfruttare il maggior carico a disposizione.
Zona dove la RB20 potrebbe migliorare molto e trovare tempo utile per abbassare il laptime. Nel grafico sono conteggiati entrambi i piloti Red Bull. Nei riquadri bianchi si vede il confronto del solo Verstappen. L’olandese non ha ottimizzato diverse zona della pista, in cui invece il messicano è riuscito ad esprimersi meglio. Sommando il tutto, la prestazione ideale della RB20 sarebbe a quasi 2-3 decimi dalla Ferrari. Decisamente migliore l’interpretazione della chicane successiva (14-15). La rossa è ottima nell’aggredire il primo cordolo senza scomporsi. In trazione poi riescono a recuperare terreno ristabilendo il gap.
Verstappen ha avuto diversi problemi, provando a ‘giocare’ con i manettini sul volante. Perez la riesce ad affrontare molto meglio. Max dovrà studiare la telemetria del compagno di squadra che tuttavia ha concluso alle spalle. Stesso discorso nelle ultime due curve della pista, dove Verstappen aveva moltissimo sottosterzo. Ciò porta a peggiorare la trazione, su cui invece dovrebbero esser molto forti. La McLaren è ben bilanciata, ma soprattutto riesce ad utilizzare bene le mescole con queste temperature dell’asfalto. Tra ben tre vetture che oramai quasi si equivalgono, il fattore discriminante diventa proprio la gestione delle mescole.
Ferrari tende a mettere meno energia nelle mescole e ciò aiuta a mantenerle nella finestra corretta durante il giro. McLaren è riuscita a trovare una corretta warm up strategy per la gomma rossa. A Miami la rossa, che corrispondeva alla C4, non riuscivano ad usarla. Qui ad Imola, dove la rossa è ancora più morbida, infatti corrisponde alla C5, e con un layout differente, riescono a raggiungere e mantenere le temperature target.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
