Attraverso questo post,andiamo ad analizzare le novità tecniche che i vari team hanno installato sulle proprie vetture durante gli ultimi due giorni di test invernali presso il circuito di Barcellona.
Ferrari
Felipe Massa ha utilizzato per buona parte dei test la stessa configurazione aerodinamica che aveva utilizzato Alonso il giorno precedente. Per la rima volta in stagione, la Ferrari ha utilizzato una nuova ala anteriore sviluppata dall’aerodinamico David Sanchez (ex McLaren).
Dalle foto in basso è possibile notare le tante modifiche che sono state apportate alla nuova ala che è chiaramente ispirata concettualmente a quella della Red Bull. Osservandola lateralmente è facile notare che sono scomparse le quattro soffiature e, per ora, ne è presente una soltanto che ha lo scopo di portare parte del flusso dall’esterno dell’ala verso l’interno. I flap principali ora hanno un disegno “arricciato” (freccia blu) ed è cambiato completamente il disegno dei flap a sbalzo (frecce gialle). E’ comparsa anche una piccola pinna, evidenziata con freccia verde e viola che è molto simile a quella introdotta da Newey sulla Red Bull RB9.
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| Comparazione frontale dell’ala anteriore. Frecce indicano le variazioni |
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| Comparazione laterale dell’ala anteriore. Cerchio evidenzia le differenze |
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| Similitudini tra l’ala anteriore della Ferrari F138 e quella della Red Bull RB9 |
Nell’ultima giornata di test, si sono visti in vettura delle importanti ed interessantissime novità tecniche che però sono state provate solo per un breve periodo. Non credo siano state provate così brevemente perché bocciate, ma solo per tenerle nel cassetto e rispolverarle nelle prime gare di questo inizio stagione.
E’ stata provata un’ala posteriore dotata di sei soffiature sulle paratie laterali contro le cinque utilizzate fino al giorno precedente.
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| Sei soffiature sulla paratia laterale dell’ala posteriore |
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| Cinque soffiature sulla paratia laterale dell’ala posteriore |
Durante tutta la giornata di questi ultimi test la Ferrari ha continuato ad utilizzare il sistema di scarico provato per la prima volta da Alonso nella giornata di venerdi. La Ferrari continua ad utilizzare degli scarichi a bulbo a differenza dei motorizzati Renault che utilizzano quelli a rampa. La filosofia utilizzata dalla Rossa ha molte più potenzialità rispetto a quelli a rampa in quanto il flusso dei gas caldi è molto più energico rispetto alla soluzione a rampa in quanto i gas perdono un po’ di energia sulle fiancate che vengono utilizzate per indirizzare i flussi caldi nella zona del diffusore più congeniale per generare carico. Il pro della soluzione a rampa è che è molto più facile da mettere a punto rispetto a quella a bulbo.
Ritornando alla descrizione dei nuovi scarichi e della nuova carrozzeria posteriore della Rossa si può notare il grande studio effettuato dagli aerodinamici per indirizzare il flusso caldo dei gas nella zona in cui desiderano.
Per indirizzare i gas caldi verso il diffusore sono state inserite nella zona degli scarichi due piccole “gobbette” che vengono utilizzate per raddrizzare il flusso d’aria sulle fiancate e poi sfruttando l’effetto Coanda arrivano nella zona desiderata per massimizzare il carico aerodinamico. Attraverso questo sistema di scarico, la Ferrari va ad indirizzare i gas caldi sul fondo vettura in modo da sfruttare la massima energia di questi ultimi in quanto più restano in aria aperta e più perdono la loro potenza.
Con questa configurazione di scarico sono state allargate nella parte terminale delle fiancate, due aperture che hanno lo scopo di espellere parte del calore che si genera in quella zona della monoposto.
Abbinato con la nuova configurazione di scarichi, sulla F138 è stato installato un nuovo fondo/diffusore per sfruttare nel migliore dei modi i gas caldi.
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| Comparazione diffusori F138 – Alto la nuova versione, in basso quella vecchia |
Con i cerchi (la foto l’ho “fregata all’amico Antonio Granato http://www.f1sport.it) si mettono in risalto le principali differenze tra i due diffusori. I cambiamenti sono minimi tra le due configurazioni:
Per quanto riguarda il passivo DRS utilizzato durante questa preseason, la Ferrari non l’ha utilizzato a differenza di altri team. A quanto pare, per ora, questo sistema non è una priorità del team in quanto è stato stabilito che non darebbe dei grossi benefici in termini cronometrici.
Red Bull
La Red Bull in questi ultimi test, ha effettuato tantissime prove aerodinamiche sia nella zona anteriore della monoposto sia al posteriore dove ha collaudato senza troppa fortuna il proprio sistema DRD (potete trovare su questo post le opportune spiegazioni su questo sistema SVELATO IL SISTEMA DRD DELLA RED BULL RB9).
Nella zona anteriore è stato provata una nuova configurazione aerodinamica che prevedeva un diverso alettone anteriore e uno “addolcimento” dello scalino sul muso. Confrontando la foto in basso, nell’ala anteriore si notano delle diversità nella zona indicata con la freccia gialla. Gli aerodinamici, guidati da Newey, hanno introdotto delle soffiature sulle bandelle laterali dell’ala posteriore in modo da convogliare un maggior flusso d’aria dalla zona esterna alla zona interna del profilo.
Nella zona indicata con le frecce verdi potete osservare come la centina anteriore sia stata collegata al muso con delle forme più armoniose e meno sagomate che potevano creare un ispessimento dello strato limite in quella zona della monoposto.
Sono state montate delle telecamerine a raggi infrarossi, sia sul muso che sulla bandella destra dell’ala anteriore per andare a misurare con estrema cura e precisione la flessibilità dell’ala e del muso. Purtroppo, non sono riuscito a trovare una documentazione fotografica di questa particolare misura effettuata dai tecnici di Milton Keynes sull’anteriore della RB9.
Dopo aver installato sulla RB9, questa nuova configurazione aerodinamica all’anteriore, i tecnici hanno montato anche un misuratore di flussi appena dopo la ruota anteriore sinistra, per andare a raccogliere il maggior numero di dati in modo da verificare la similitudine tra i dati della pista e quelli della galleria del vento.
Sono stati raccolti, come potete vedere dalla foto in basso, dei dati nella zona del diffusore, molto probabilmente, per analizzare il corretto funzionamento del pacchetto scarichi/estrattore. Negli ultimi due giorni di test, sia Webber che Vettel, hanno effettuato parecchi giri a velocità costante per raccogliere i dati necessari.
Sono state provate, come potete vedere dalle foto in basso, diverse feritoie utili a smaltire parte del calore che viene generato all’interno del cofano motore.
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| Soluzione 1 |
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| Soluzione 2 |
Lotus
Nel penultimo giorno di test, Davide Valsecchi, ha sostituito nella mattinata Raikkonen in quanto indisposto. Il pilota italiano ha lavorato con la vettura priva del sistema DRD ed ha avuto un grosso problema alla vettura per un guasto all’alternatore.
Nel pomeriggio, la Lotus E21, è stata guidata da Grosjean, il quale ha collaudato una nuova ala posteriore dotata di Monkey Seat (vedi foto in basso) dal disegno molto tradizionale.
Nell’ultima giornata di test, Raikkonen ha continuato il lavoro di sviluppo portato avanti il giorno precedente dal compagno di squadra Grosjean. Soltanto nella parte conclusiva della prove è stato montato sulla vettura un nuovo sistema di scarichi con delle evidenti modifiche anche nella parte della carrozzeria posteriore (vedi foto).
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| sx vecchia soluzione- dx nuova soluzione |
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| Nuovo layout di scarico |
Il Team ha fatto trapelare che questa nuovo disegno di scarico e della parte terminale del cofano motore, difficilmente verrà utilizzato nei primi Gp. Questa prova, nella parte terminale delle prove, è stata fatta come test aerodinamico per cercare di raccogliere dei dati utili allo sviluppo della monoposto.
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| sx vecchia soluzione – dx nuova soluzione |
Differenze:
cerchio viola= nella nuova versione la parte superiore dell’ala è molto più stretta
cerchio giallo= nella nuova versione il piano inferiore è molto più curvato
cerchio rosso= monkey seat completamente diverso sia come forma che come grandezza
cerchio verde=cofano motore completamente diverso nella sua forma
Mercedes
Il team di Brackley, ha concentrato il suo lavoro nella valutazione aerodinamica della W04. Dopo aver installato in vettura una nuova ala anteriore i tecnici Mercedes hanno testato i flussi aerodinamici diretti verso le fiancate, mediante l’utilizzo di un particolare strumento, installato subito dietro la ruota anteriore sinistra.
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| Foto 1 |
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| Foto 2 |
E’ stata modificato anche il layout degli scarichi che ora hanno una conformazione simile a quelli utilizzati dalla Ferrari anche se la pulizia del retrotreno sulla Ferrari è molto più evidente. I gas, vengono soffiati direttamente sul fondo e attraverso dei deviatori di flusso vengono portati nella zona tra il diffusore e la ruota posteriore per massimizzarne il loro effetto e migliorando il carico aerodinamico posteriore.
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| Nuovo layout degli scarichi |
Per sfruttare nel migliore dei modi il nuovo disegno dei terminali di scarico è stato modificato sia il fondo vettura che il diffusore. Molto interessante la piccola feritoia che è stata creata sul fondo in prossimità delle ruote posteriori.
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| Nuovo fondo |
McLaren
In questi ultimi giorni di test la McLaren ha montato un nuovo alettone anteriore sulla MP4-28 con alcune piccole modifiche nella parte inferiore dell’ala
Sono stato utilizzati dei nuovi turning vanes (deviatori di flusso sotto il muso con un disegno molto semplificato rispetto alla precedente versione che aveva ben tre profili.
Williams
Tanto lavoro in casa Williams, che in queste ultime giornate di test ha, finalmente, fatto vedere la propria configurazione di scarichi. Come tutti i motorizzati Renault (tranne Caterham) anche i tecnici di Grove hanno pensato di dotare la propria monoposto con degli scarichi a rampa per sfruttare al massimo l’effetto Coanda. Come potete vedere dalla foto in basso, è stato creato un tunnel che andrà a sfociare nella zona centrale del diffusore dove viene usato lo starting hole come un vero e proprio “doppio diffusore”.
Questo sistema di scarico, utilizzato da Red Bull, Lotus e Williams ha il massimo dell’efficienza a farfalla aperta (uscita di curva, pieghe medio veloci). Però, questo sistema di scarico penalizza molto il flusso d’aria che va a lambire le fiancate nella zona posteriore chiamata comunemente coca-cola .
E’ per questo che chi utilizza questo layout ha creato un tunnel (nel caso Red Bull più tunnel) per far passare dell’aria sotto gli scarichi e cercare di limitare il problema sopra citato.
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| Scarichi a rampa della Williams |
La vettura con questo sistema di scarichi è sembrata essere molto migliorata e molto ben bilanciata soprattutto al retrotreno.
Per smaltire parte del calore generato all’interno del cofano motore è stata creata una grossa apertura. Molto evidente anche la pinna al posteriore che va a pulire il flusso d’aria diretto verso la zona posteriore della monoposto.
