Oggi per la Formula 1 è stato il giorno dei numeri, in quanto, dopo un inverno di duro lavoro per i motoristi, sono stati resi pubblici i gettoni utilizzati nello sviluppo delle nuovissime Power Unit.
Il regolamento tecnico 2016 per chi non lo sapesse, da la possibilità di utilizzare 32 gettoni a ciascun motorista, seguendo la tabella illustrata nelle ultimissime pagine del lunghissimo regolamento.
Il team che ha utilizzato più tokens è stata la Scuderia Ferrari; il team italiano ne ha spesi infatti ben 23 e quindi gliene rimarranno soli 9 da utilizzare durante la stagione. Ciò non deve sicuramente sorprendere poiché a Maranello hanno completamente stravolto la Power Unit rispetto alla scorsa stagione. Due importanti caratteristiche da segnalare riguardanti la Power Unit italiana sono i radiatori a V e il doppio intercooler.
Un’analisi dettagliata su queste due particolari caratteristiche la potete trovare al seguente link; infatti proprio noi di F1AT già nei primi test di Barcellona vi avevamo dato in esclusiva la notizia dei radiatori disposti a V nonché illustrato il funzionamento del doppio intercooler.
Ma c’è una particolarità poiché le Power Unit Ferrari presenti nel campionato del mondo di F1 2016 non saranno tutte uguali; se l’intercooler aria-aria collocato nella zona posteriore sulla Ferrari SF16-H e sulla Haas VF16 è disposto in posizione verticale, sulla Sauber C35 è collocato orizzontalmente. Anche i radiatori utilizzati dal team elvetico sono completamente diversi rispetto a quelli utilizzati dagli altri due team. La disposizione non è V ma molto più simile a quella utilizzata nella scorsa stagione sulla SF15-T.
Mercedes per sviluppare la propria Power Unit ha utilizzato 19 dei 32 tokens di cui disponeva. A livello visivo i cambiamenti che si possono notare, rispetto alla versione dello scorso anno, sono ben pochi. Innanzitutto va sottolineato che è stato conservato lo split del turbocompressore con l’intercooler aria-acqua posizionato nel telaio.
Per quanto riguarda le novità visibili, l’unica almeno per ora, è relativa al posizionamento nella fiancata destra di un secondo radiatore (foto Radiatore 2) che nella passata stagione non era presente. Scambiatore che con molta probabilità verrà utilizzato per raffreddare l’elettronica o il pacco batteria della W07 Hybrid. In coda è stato confermato lo scambiatore dedicato al raffreddamento del sistema ERS, con al di sotto quello per il raffreddamento dell’olio del cambio.
In questa stagione la portata d’aria in quella zona è stata aumentata e questo lo si può notare dalla presenza delle due orecchie; tali appendici, che abbiamo potuto ammirare in molte gare della stagione 2014, e in qualche giornata della stagione 2015, sono utili a portare l’aria proprio ai radiatori dedicati al raffreddamento delle parti ibride e dell’olio. Da notare che sulla vettura 2016 le orecchie sono state inglobate nella parte esterna dell’airscope.
Williams, motorizzata anch’essa Mercedes, continua ad optare per scelte completamente diverse rispetto al Team ufficiale Mercedes. Anche in questo 2016 è stato infatti confermato l’intercooler aria-aria collocato sulla fiancata sinistra. Le dimensioni di questo scambiatore di calore utilizzato per raffreddare l’aria compressa in uscita dal compressore sono rimaste pressoché invariate.
Honda è sicuramente il motorista, insieme a Renault, da cui ci si aspettava un grosso passo in avanti durante l’inverno. Per farlo i motoristi nipponici hanno utilizzato 18 gettoni anche se non hanno stravolto il layout che avevano introdotto alla fine del 2015. Come potete osservare dal confronto è stato maggiorato l’intercooler aria-aria collocato sulla fiancata destra, cosi da permettere un raffreddamento più incisivo dell’aria in uscita dal compressore. Ampliando in lunghezza l’intercooler, è stato ridotto di dimensioni il piccolo scambiatore posizionato nella parte alta della pancia sinistra della MP4-31, che dovrebbe andare a raffreddare le parti elettroniche della vettura inglese. Il compressore è stato maggiorato di dimensioni ma è stato mantenuto nella parte anteriore del motore endotermico mentre la turbina, anche lei rivista nella grandezza, è rimasta nella zona posteriore.
Confermata la sovralimentazione ad impulsi introdotta dai nipponici solo nella seconda parte della stagione 2015.
La Power Unit Renault montata sulla Redbull RB12 è invece l’unità motrice che è cambiata meno rispetto al 2015; il motorista francese ha utilizzato infatti soltanto 7 dei 32 gettoni a disposizioni. L’intercooler è stato mantenuto diviso in quanto uno è collocato sulla fiancata sinistra e uno in quella destra. Anche le dimensioni dei radiatori dedicati al raffreddamento del motore endotermico e quello dedicato al raffreddamento dei sistemi ERS non sono stati modificati.
