Come vi avevamo anticipato qualche settimana fa (clicca qui per leggere) non ci si doveva aspettare una rivoluzione in casa Mercedes e le immagini della W10, pubblicate poco fa dal Team anglo tedesco, confermano ciò.
La vettura che andrà alla ricerca del sesto Costruttori consecutivo è una chiara evoluzione della vettura 2018. Anche nella livrea. Come confermato nella giornata odierna il Direttore Tecnico James Allison, la W10 è una vettura che mantiene lo stesso interasse, nonostante l’utilizzo di un serbatoio più capiente (+5 kg rispetto al 2018), e lo stesso concetto aerodinamico (a basso rake): “Uno sguardo ravvicinato rivela che abbiamo perfezionato ulteriormente l’implementazione di questo concetto”. Sempre Allison: “Le modifiche al regolamento tecnico rappresentano sempre un’opportunità per chi deve inseguire, un pericolo invece per chi sta davanti. Quanto imparato negli anni precedenti può sicuramente venir utile ma spesso non basta e bisogna reagire rapidamente e affrontare le nuove regole in modo intelligente. Le novità regolamentari comunque portano sono sempre molta eccitazione all’interno dei Team, nonché della preoccupazione che potresti non aver fatto abbastanza”.
Oltre alle modifiche aerodinamiche (obbligate), Mercedes si è concentrata in modo particolare sull’eliminare le debolezze della W09 come la gestione degli pneumatici posteriori: “Nonostante i miglioramenti, durante la passata stagione non siamo riusciti ad estrarre le massime prestazioni dei pneumatici posteriori in termini di durata. È per questo che abbiamo lavorato sulle caratteristiche delle sospensioni e l’aerodinamica per ottenere una vettura che dovrebbe molto più dolce con gli pneumatici”. Oltre a ciò, è stato molto importante il lavoro svolto per riuscire a smagrire il più possibile la W10: “Anche se il peso minimo è stato aumentato per la stagione 2019, la sua riduzione rimane una sfida nella generazione attuale di vetture. Abbiamo fatto un’analisi sui vari componenti, sottoponendoli gradualmente ad un’altra analisi aggressiva per risparmiare ancora più peso. In alcune parti abbiamo fatto passi da gigante con mezzo chilo di risparmio mentre in altri solo pochi grammi. In generale abbiamo risparmiato una manciata di chili tra aerodinamica, sospensioni e Power Unit”.
Andando ad analizzare la vettura osserviamo la nuova ala anteriore (1), come da nuovi regolamento tecnico, è piuttosto semplice ma mantiene l’importante caratteristica di avere il bordo di attacco incurvato soprattutto nella parte di attacco con la zona neutra. Gli endplate sono molto puliti e contengono una novità che potrebbe passare inosservata ma che invece è molto importante: la parte posteriore, infatti sembra leggermente inclinata verso l’interno, con un concetto opposto quindi rispetto a quanto visto negli anni passati ma anche sulla Haas VF19 e sulla RedBull RB15 (spostamento dell’aria verso l’esterno delle ruote).
Il muso (2) mantiene la stessa filosofia vista sulla W09 2018: molto stretto e con la gestione del flusso d’aria demandata all’ala anteriore e agli importanti turning vanes a scivolo. Si può infatti vedere dall’immagine in alto come la W10 continui ad utilizzare, nella parte iniziale del muso, le classiche “zanne” che sono dei componenti aerodinamici che vanno a sostituire i veri e propri turning vanes e fungono da convogliatori utili ad incanalare il flusso diretto verso i bargeboard. Anche se non è ben visibile dalle immagini rilasciate, sembrerebbe confermato il sistema S-Duct (3).
Le prese d’aria dei freni anteriori (4) sono adattate al nuovo regolamento tecnico e non nascondo importanti novità. A livello sospensivo è stato confermato il push rod all’anteriore e per migliorare la pulizia aerodinamica i tecnici del team anglo tedesco hanno confermato anche il collegamento a pivot tra il triangolo superiore e il portamozzo. Alzare il braccio superiore della sospensione permette di influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori. Molto pulita aerodinamicamente anche la parte bassa della sospensione che presenta il braccio dello sterzo ben parallelo al braccio anteriore del triangolo inferiore. Terminando l’analisi della parte anteriore, i cerchi anteriori (5) non sembrano essere particolarmente elaborati come quelli visti su Haas ma sicuramente immagini più nitide in arrivo dai test di Barcellona all’inizio della prossima settimana ci aiuteranno di più.
Passando alla parte centrale della vettura, molto interessante la soluzione adottata dal Team anglo-tedesco per quanto riguarda il fissaggio degli specchietti retrovisori (6) al telaio. Conformemente alla nuova regolamentazione, Allison & Co hanno pensato, come Haas e Toro Rosso, di collegarli con due supporti (frecce gialle) con una soluzione però aerodinamicamente leggermente più aggressiva, soprattutto nel profilo esterno.
I bargeboard sono stati adattati ai nuovi regolamenti e quindi ora alti “solo” 350 mm ma 100 mm più lunghi. Dalle immagini in arrivo da Silverstone si può notare che, rispetto alla versione utilizzata nella scosta stagione che presentava un unico grosso profilo, quest’ultimo è stato diviso in tre macro zone con la prima che è composta da un profilo curvo in stile Mclaren. Nella parte bassa sono stati invece mantenuti i deviatori verticali.
Sempre in questa zona, e prima di concentrarci sull’ingresso pance, è bene mettere in evidenza il grande lavoro svolto dai tecnici del Team anglo tedesco sui deviatori di flusso laterali alle pance che ora hanno dei profili esterni meno alti (come imposto dal nuovo regolamento tecnico) ma soprattutto dei deviatori di flusso interni che aiutano ad esaltare quell’effetto di downwash che ormai tutti i Team stanno cercando in questa zona.
Parlando delle pance, è interessante il lavoro effettuato dai tecnici Mercedes. Confermando i rumors pubblicati su queste pagine qualche settimana fa, i Campioni del Mondo non sono andati nella direzione Ferrari ma hanno mantenuto un ingresso tutto sommato tradizionale. Ma il lavoro di miniaturizzazione svolto pur con una soluzione comunque tradizionale è stato importante e questo lo si nota dallo spazio che c’è tra la fine della pancia e i deflettori laterali nonché quello libero sul fondo. Tutto ciò è stato possibile grazie ad un riposizionamento interno dei dispositivi di raffreddamento della Power Unit. Una unità motrice che è stata modificata in gran parte dei componenti e dei materiali per cercare di recupere potenza nei confronti della Ferrari. Riguardo al riposizionamento dei radiatori, c’è da segnalare la presenza di quattro condotti (vedere la prima immagine dell’articolo) interni all’airbox e la presenza di due piccole gobbe nella zona posteriore del cofano motore. Cowell riguardo alle novità motoristiche: “Abbiamo apportato modifiche all’architettura di raffreddamento del propulsore, che si spera fornisca un beneficio aerodinamico sulla vettura e fornisca anche un vantaggio in termini di efficienza sull’unità di potenza..
“Proprio nel cuore del propulsore si trova la conversione del combustibile in un rilascio di calore nella camera di combustione e un lavoro utile dall’albero motore. Abbiamo fatto passi sull’efficienza della combustione e sul sistema ERS”. Molto interessante poi le seguenti parole sempre di Cowell: “Se hai un motore efficiente, con un’aerodinamica efficiente e sei pronto a fare un po di Lift and Coast, allora hai l’opportunità di iniziare la gara con meno di 110 kg. Per ogni 5 kg di peso risparmiato, sono circa due decimi di secondo al giro più veloce, quindi c’è un vantaggio ad iniziare la gara un po ‘più leggero. C’è insomma ancora un vantaggio nel rendere un’auto efficiente, sia dal punto di vista propulsivo che in quello aerodinamico, per correre poi in modo intelligente ed avere un buon passo sia all’inizio della gara che durante la gara”. Parole che confermano quanto già confermato da Renault poche settimane fa e che fanno storcere il naso riguardo all’aumento di 5 kg permesso (da 105 a 110 kg).
Passando al posteriore, rimangono le appendici aerodinamiche posizionate ai lati del condotto di raffreddamento dei freni posteriori. Novità 2019, il doppio pilone (9) di sostegno dell’ala posteriore che, come detto nell’analisi Renault di ieri, potrebbe aiutare il Team anglo tedesco a “programmare” la flessione dell’ala alle alte velocità. La sospensione posteriore non è stata completamente ridisegnata ma solamente ottimizzata nelle geometrie e nei cinematismi partendo dall’ultima specifica montata sulla W09. Interessante poi la soluzione, che si può ipotizzare da alto carico, utilizzata da Mercedes a Silverstone nella giornata odierna che prevede una Deck Wing (freccia arancio) a singolo profilo, sostenuta da due piccoli bracci laterali, e un monkey seat (freccia verde chiaro) piuttosto semplice montato nella parte posteriore dei due piloni.
Per quanto riguarda il fondo (8), non si discosta in modo importante dalla versione utilizzata lo scorso anno anche se sono state inserite delle soffiature nella parte centrale (esterna) prendendo spunto da quanto portato in pista da praticamente tutte le vetture nella passata stagione. Sono poi ovviamente presenti le tante soffiature davanti alle ruote posteriori utili a gestire il fenomeno del “tyre squirt”. Sul fondo montato sulla W10 che ha effettuato l’ormai classico filming day pre test sono stati montati dei semplici tubi di Pitot come quelli visti nelle ultime gare della scorsa stagione. Molto interessante il fatto che Mercedes ha vietato, a chi era presente a Silverstone, di fotografare il retrotreno della W10.
I cerchi posteriori sono molto simili a quelli utilizzati nella parte finale della passata stagione anche se presentano una interessante colorazione nera. Da notare, nella penultima immagine dell’articolo, le luci LED accese per via delle condizioni da bagnato presenti a Silverstone, una novità 2019 a cui Mercedes ma anche RedBull si sono già (giustamente) adattate.
Per quanto riguarda l’ala posteriore, i tecnici di Brackley hanno curato in modo particolare le soluzioni sugli endplate (12), zona che è stata limitata dal nuovo regolamento tecnico ma che sembra non aver tolto spunti ai vari ingegneri dei Team. Gli slot orizzontali nella parte alta sono stati ovviamente eliminati mentre ancora presenti le soffiature nelle parti terminali delle due macro parti formanti gli endplate di quella che sarà l’ala con cui Mercedes inizierà i test la prossima settimana.
Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...
