Austria. Nono appuntamento della stagione 2019 di Formula 1. Ci avviciniamo al giro di boa di questa stagione, per ora, “a senso unico” con otto vittorie Mercedes su otto appuntamenti. Dopo il dominio di Lewis Hamilton e della sua Mercedes W10 in Francia, si ritorna su un circuito con un livello di carico aerodinamico di uno step inferiore, più simile insomma al tracciato di Montreal rispetto al Paul Ricard, che potrebbe aiutare nuovamente Ferrari ad avvicinarsi a Mercedes.
Una gara molto importante soprattutto per Vettel e Bottas, che dovranno rispondere alle ottime prestazioni dei propri compagni di squadra in Francia, ma anche per Red Bull, piuttosto deludente al Paul Ricard, in quello che a tutti gli effetti è il Gran Premio di casa visto che il Team batte bandiera austriaca pur avendo la sede a Milton Keynes in Inghilterra.
GP AUSTRIA: esclusiva Sky, con orari che tornano europei “classici”
Ecco gli orari ITALIANI:
Prove Libere 1: 11:00 – 12:30
Prove Libere 2: 15:00 – 16:30
Prove Libere 3: 12:00 – 13:00
Qualifiche: 15:00 – 16:00 (ore 18.00 su TV8)
Gara: 15:10 (ore 18.00 su TV8)
GP AUSTRIA: è un tracciato da medio basso carico aerodinamico, piuttosto severo per le Power Unit
Quello di Spielberg è un tracciato Stop & Go dove solitamente i Team scendono in pista con livelli di carico aerodinamico medi o medio bassi. Servirà una ottima efficienza aerodinamica di quei pacchetti nonché un buon compromesso aerodinamico poiché le velocità di punta saranno particolarmente elevate cosi come sarà elevata la velocità media seconda solo a Monza e a Baku. Fondamentale riuscire a massimizzare la trazione nelle curve lente a bassa aderenza, sfruttando una configurazione da basso carico per cercare la migliore velocità di punta nei tratti veloci. La pista è lunga 4326 m, è dotata di notevoli dislivelli e si trova in altura a 677 m slm.
Guardando l’immagine è evidente come il RedBull Ring presenti quattro tratti ad altissima velocità, “sole” tre curve (la 1, la 3 e la 4) lente e un tratto guidato tra curva 6 e curva 10. Cosi come il circuito di Montreal, il tracciato è molto severo per l’impianto frenante, soprattutto perché le frenate sono molto ravvicinate e quindi i materiali non riescono a raffreddarsi correttamente. A ciò ci si aggiunge il fatto che il circuito è situato a quasi 700 m sul livello del mare e quindi l’aria è sicuramente più rarefatta rispetto alla media dei circuiti su cui si corre in F1. L’ala mobile può essere utilizzata in tre sezioni: sul rettilineo principale, su quello situato tra curva 1 e curva 3 e sul più breve rettilineo tra curva 3 e 4.
Il tracciato tedesco è sicuramente severo per la parte endotermica della Power Unit vista l’elevata percorrenza Full Gas. Oltre a ciò, sempre facendo riferimento all’aria rarefatta, il gruppo turbocompressore dovrà girare a una velocità media leggermente più elevata che metterà sotto stress anche l’MGU-H. Nessun grosso problema di consumi grazie principalmente a livelli di carico aerodinamico non elevati.
GP AUSTRIA: C4, C3 e C2 per il nono appuntamento stagionale
Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Austria sono: la C4 (vecchia UltraSoft) sarà il compound per la qualifica mentre C2 e C3 (vecchie Soft e Medium) i compound utilizzabili in gara.
Riguardo all’immagine c’è da segnalare come i top team abbiano per delle scelte piuttosto differenti: ad andare controcorrente questa volta è Ferrari, molto conservativa nella scelta delle C4, solamente 7 per privilegiare invece più giri sulla mescola “centrale”, la C3.
Trazione e frenata sono le caratteristiche principali del Red Bull, con curve collegate da una serie di brevi rettilinei. Poiché il giro è così breve, il traffico è spesso un problema. Storicamente, questa è stata normalmente una gara one-stop con livelli relativamente bassi di usura e degradazione dei pneumatici. L’anno scorso, Max Verstappen della Red Bull ha vinto con una strategia SuperSoft Soft unica, ma sono state viste diverse varianti di un one-stopper nella top 10. Fuori dai primi 10, alcuni piloti si sono fermati due volte. La maggior parte delle curve sono a destra, ma i due angoli più impegnativi in termini di energia sono a sinistra.
Il RedBull Ring è un circuito impegnativo per gli pneumatici? Per capire ciò ci viene incontro proprio la Pirelli che va a classificare vari parametri tra cui le forze laterali, l’abrasione dell’asfalto, il carico aerodinamico, l’aderenza offerta dal circuito e lo stress sullo pneumatico. Da notare l’asfalto piuttosto liscio e poco abrasivo, mentre, al contrario del Paul Ricard. La gomma più sollecitata è l’anteriore sinistra in frenata seguita dalla posteriore destra in trazione, come conseguenza della predominanza di curve a destra.
Da segnalare gli elevati valori di pressione degli pneumatici, soprattutto all’anteriore. Minori invece i psi al posteriore.
GP AUSTRIA: si prospetta un weekend stabile e con temperatura elevate
Quello austriaco a livello meteo dovrebbe essere un weekend piuttosto semplice poiché sono attese delle giornate stabili con basse se non nulle possibilità di pioggia. Attenzione piuttosto alle temperatura che toccheranno valori attorno ai 30°C.
Come sempre però, essendo a cinque giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.
Per concludere, dal punto di vista tecnico il RedBull Ring è un circuito molto interessante perché include tratti molto veloci, come la prima metà del circuito, a tratti anche guidati come la parte centrale e l’ultima parte. Ancora più interessante il fatto che il circuito austriaco sia piuttosto diverso da quello del Paul Ricard, su cui si è corso il GP di Francia pochi giorni fa, ma Pirelli porti gli stessi pneumatici. Un tracciato insomma più Stop & Go che andrà a premiare maggiormente, rispetto al Paul Ricard, le vetture con buona trazione (soprattutto nella prima parte) e che tornerà ad avvicinare le “lontane” prestazioni della Francia di Ferrari rispetto a Mercedes. Nuove Direttive Tecniche permettendo (molto probabilmente ci torneremo).
Una Ferrari che, molto probabilmente, riporterà in pista il nuovo fondo, provato nelle FP1 francesi, per focalizzarsi maggiormente su questa novità, raccogliendo nello stesso tempo nuovi dati utili a Maranello. Binotto: “Non penso che abbiamo ottenuto tutte le risposte ai nostri problemi da questo fine settimana [in Francia]. Dal nuovo fondo ci aspettavamo altre risposte quindi lavoreremo ancora su quel componente in Austria per “comprenderlo” meglio”. Parlare di fondo bocciato non è propriamente corretto poiché questa novità è stata anticipata per una rapida raccolta dati nelle FP1 con entrambi i pacchetti di ali presenti al Paul Ricard (nuove specifiche e vecchie). Il Team italiano aveva già previsto inizialmente di concentrarsi poi successivamente sul setup e la comprensione delle nuove specifiche di ali.
Un tecnico italiano che ribadisce la non presenza, da qui a fine anno, di una SF90-B: “Non stiamo lavorando su una B-car; stiamo costantemente sviluppando l’auto nella galleria del vento, nel simulatore e nel reparto di progettazione. Ogni volta che troviamo qualcosa che sembra importante, cercheremo di portarlo in pista, non c’è bisogno di aspettare un grande aggiornamento. Sappiamo che dobbiamo continuare a sviluppare la nostra macchina e migliorarla. Tra un paio di gare avremo ancora alcune nuove parti sulla vettura che ci permetteranno di affrontare gli attuali problemi della SF90″.
Autore: PJ – @SmilexTech
