FIA: ecco le nuove verifiche sulla flessione delle ali posteriori

Regolamento. Una delle parole più importanti nel mondo della Formula Uno. Da sempre borderline, l’interpretazione degli ingegneri ha messo in seria difficoltà i tecnici della federazione internazionale. Menti fulgide in grado di insinuarsi tra le disposizioni, al fine di trovare la giusta interpretazione per infrangere “legittimamente” le normative in essere, con il chiaro scopo di trarre un vantaggio sui propri competitor.

Durante il Gran Premio di Spagna alcuni rumor hanno di fatto messo sotto la lente di ingrandimento il team Red Bull. Dopo un venerdì in sordina, gli uomini di Milton Keynes hanno deciso di montare sulle vetture un’ala più scarica, specifica peraltro giù utilizzata nelle gare precedenti. Il sette volte campione del mondo sir. Lewis Hamilton, con la solita furbizia verbale che contraddistingue gli uomini di Brackley, ha messo in piazza una “preoccupazione” Mercedes definendo l’ala posteriore delle due RB16B “flessuosa”, in grado di garantire un cospicuo vantaggio nelle velocità massime sugli allunghi.

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Christian Horner ha messo subito le cose in chiaro. Il team principal britannico ha ricordato come le monoposto austriache abbiano passato tutti i controlli della FIA, rispettando alla lettera il paragrafo 3.8 sull’influenza aerodinamica, e i punti 3.9.6 e 3.9.7 (rettangoli arancioni in foto) del regolamento tecnico relativi al paragrafo 3.9 sulla Carrozzeria flessibile. Tuttavia il comportamento aerodinamico in movimento non ha convinto.

Questo fatto ha spinto la federazione stessa a diramare un comunicato, dove si rende nota la preoccupazione secondo la quale alcune scuderie, sfruttando progetti in grado di risultare idonei ai test statici, supererebbero la massima flessione consentita con le auto in movimento. Fenomeno che, ovviamente, andrebbe a produrre un’influenza significativa sulle prestazioni della vettura.

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Dopo una riunione interna è stata presa una decisione. Utilizzando la clausola 3.9.9 del regolamento 2021 (rettangolo blu in foto), la federazione effettuerà ulteriori prove di carico per stabilire la regolarità delle monoposto e assicurare che l’influenza aerodinamica venga rispettata. L’attuale norma 3.9.3 prevede che la carrozzeria non possa deviare più di un grado orizzontalmente quando un carico di 1000 N viene applicato simultaneamente alle sue estremità in una direzione all’indietro 825 millimetri sopra del piano di riferimento e 20 millimetri d’avanti del bordo anteriore dell’endplate dell’ala posteriore 825 millimetri sopra il piano di riferimento (norma 3.9.3).

Mentre la norma 3.9.4 definisce come la carrozzeria non può deviare più di 3 millimetri in verticale quando un carico di 500 N viene applicato simultaneamente ad ogni lato di essa 250 millimetri dietro l’asse delle ruote posteriori, 375 millimetri dal piano centrale della vettura e 890 millimetri al di sopra del piano di riferimento. La deformazione sarà misurata alle estremità esterne della carrozzeria in un punto 395 millimetri dietro l’asse delle ruote posteriori.

La nota della FIA spiega che i nuovi controlli riguarderanno la rotazione dell’ala a determinate velocità, limitando a un solo mm la rotazione del profilo sull’asse quando le forze di 750 N verranno applicate in due in posizioni definite, mentre l’ala non potrà flettere più di 1 mm quando un carico di 1000 N verrà applicato.

Le norme entreranno in vigore dal Gran Premio di Francia, dove verranno utilizzati nuovi strumenti per verificare la legalità delle vetture. Grazie al feed video della Aston Martin numero 5 di Sebastian Vettel possiamo osservare una normale sessione di controlli dentro il garage della FIA. Al contrario di quello che si pensa, le norme attuale prevedono che siano gli stessi tecnici della vettura in questione a effettuare i check, utilizzando strumenti forniti dalla federazione per verificare misure e flessioni della monoposto mentre uno degli ingegneri appunta i dati.

La federazione controlla le operazioni grazie a un sistema di telecamere, potendo intervenire se lo ritiene opportuno o, in un secondo tempo, chiedere un esame aggiuntivo. Il tempo a disposizione è di 10 minuti e il numero di meccanici/ingegneri presenti non dev’essere superiore a 10. Solo dalla domenica mattina in poi i controlli vengono realizzati interamente dallo staff della FIA. Resta da capire, pertanto, se la nuova direttiva sulle verifiche cambierà anche i protocolli vigenti.


Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1

foto: @racingtech5@FUnoAT– F1 TV

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