Rivoluzione motoristica 2026: compressore volumetrico e 4 ruote motrici, le soluzioni intelligenti vanno contro i piani di Liberty Media

Con il 2021 si chiuderà un’era tecnica per la F1. Le regole vigenti cederanno il passo ad un nuovo corpus normativo che stravolgerà le monoposto nell’aspetto e nei principi. FIA e Liberty Media perseguono un doppio scopo: livellare le prestazioni tra i competitor con espedienti tecnici e finanziari (leggasi budget cap) ed aumentare l’incertezza degli esiti sportivi. In poche parole, si proverà ad evitare altri monopoli come quello che si è instaurato dal 2014, giunto a seguito di uno più breve firmato dalla Red Bull.

La rivoluzione si opererà in un contesto di sostanziale congelamento motoristico. La linea di principio è chiara e condivisibile: si prova a dare un minimo di stabilità per evitare di dover gestire troppe variabili progettuali. Le power unit attuali hanno dimostrato un gran difetto. Non tecnico, ma politico: non attirano – stante la complessità e la limitata capacità di riversarne il know-how sulla produzione di serie – altri gruppi industriali. Nessuno, nel peculiare contesto vigente, ha manifestato seria volontà di scendere in campo.

Ecco che, all’orizzonte, si prospetta l’ennesimo sommovimento. Stavolta l’arco temporale è più lungo. Una cosa necessaria per permettere a nuove realtà di affacciarsi in F1. Facciamo un passo indietro alle ore che hanno preceduto il Gran Premio d’Italia. FIA, Liberty Media e Costruttori, a mezzo rappresentanti plenipotenziari, si sono incontrati per discutere delle regole sulle quali basare le power unit operanti dal 2026. Non s’è trattato di un round decisivo, tanto che ci si aspetta un bis in Turchia, ma i semi sono stati piantati. E nel frattempo sono in germogliazione.

Nel prossimo fine settimana, infatti, un altro vertice è in agenda. Ci si arriverà con una linea finalmente ben definita: Ferrari, Mercedes, Renault e Red Bull powertrians accetteranno una posizione di compromesso per attirare nuovi costruttori dal 2026 in poi.

F1
Christian Horner (Red Bull Racing Honda), Toto Wolff (Mercede AAMS F1 Team) e Mattia Binotto (Scuderia Ferrari) a colloquio

La direzione è manifesta: rinunciare a parte dell’esperienza sin qui accumulata solo se i marchi Volkswagen – o altre parti interessate – si impegneranno per almeno cinque anni. Se il pacchetto verrà approvato, sarà praticamente automatico l’ingresso in F1 di VW e di Audi.

Entriamo nello specifico: la semplificazione delle power unit su cosa si reggerà? I nuovi motori saranno fondati sulle seguenti caratteristiche: l’architettura sarà ancora V6. Scongiurato dunque il rischio quattro cilindri che stava agitando lo zoccolo duro della tifoseria. Molte parti nell’area del monoblocco saranno comuni e vi sarà forte limitazione progettuale nella zona periferica del propulsore. Si prevede anche un giro di vite sui costi: il prezzo unitario dovrebbe calare ben al di sotto del milione di dollari. Meno della metà di quanto costa oggi.

Lo sviluppo sarà invece più libero nell’area della testata. Questo a causa delle nuove necessità relative al processo di combustione. La F1 si sta spostando massicciamente verso l’adozione di carburanti ecosostenibili. Da qui la necessità di riprogettare le camere di combustione.

Il presidente della FIA, Jean Todt, sta spingendo fortemente affinché F1 introduca, nel 2023, una miscela di biocarburanti al 50%. Stefano Domenicali ha accolto con favore la proposta. Ma questa è una sfida tecnica incredibilmente complessa considerando che dall’anno venturo, fino a tutto il 2025, lo sviluppo tecnico andrà in ghiacciaia in virtù di un regolamento che non consente margini di manovra se non per migliorare l’affidabilità degli stessi propulsori. Un cane che si morde la coda; una situazione della quale ci si libererà solo nel 2026. Quando diremo addio all’MGU-H.

Tale dispositivo, a causa della sua complessità, è inviso ai motoristi disposti ad investire in F1. Il sistema viene montato sull’albero delle giranti di turbina e compressore ed è usato come generatore di corrente visto che trasforma parte dell’energia cinetica in eccesso della turbina in energia elettrica. Riducendo, così, la velocità di rotazione della turbina. L’MGU-H diviene un vero e proprio motore grazie alla sofisticata elettronica presente nelle PU che di fatto controlla la rotazione del gruppo turbocompressore. In questo modo viene vigilato il fenomeno del turbo-lag che affliggeva i vecchi motori turbo utilizzati negli anni ’80.

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uno scatto del propulsore italiano montato sulla Ferrari SF21 di Charles Leclerc durante la stagione 2021

L’MGU-H sarà quindi la vittima sacrificale in nome di una semplificazione che può fare da traino all’ingresso di nuovo colossi dell’automotive che aumenteranno il livello di competizione e che potrebbero essere propedeutici all’introduzione di nuove scuderie. Con l’effetto benefico di aumentare il numero di vetture in pista. Ma è la politica corretta? Stante le tecnologie sviluppate è proprio questa la parabola tecnica che bisognava intraprendere per attirare nuovi partecipanti?

L’eliminazione di una componente come l’MGU-H semplifica i motori. Ma li priva di una consistente fetta di potenza. Come si potrebbe ovviare a ciò? La strada ipotetica da percorrere potrebbe essere quella dell’utilizzo di un doppio turbocompressore. Un primo, quello che sfrutta i gas di scarico, deputato esclusivamente al recupero dell’energia. Un secondo, azionato direttamente dal motore. In sostanza un compressore volumetrico non attivato dai gas in uscita ma dal motore stesso e che va a comprimere l’aria che entra in camera di combustione. Una tecnologia molto diffusa nelle auto di produzione che permetterebbe di slegare il recupero energetico dai gas combusti.

Questa potrebbe essere una soluzione “intermedia” che prevede il recupero dei gas di scarico senza la complicazione dell’MGU-H. Un sentiero che i decisori pare non vogliano battere. Così come sembra essere accantonata l’idea che era circolata qualche tempo fa circa il recupero d’energia sulle ruote anteriori. Partendo dal fatto che la ripartizione della frenata è normalmente sbilanciata sull’asse anteriore, viene da sé che immagazzinare energia scaturente dall’effetto frenante delle posteriori è quantificabile sul 30% circa di quella totale. Stabilendo, dunque, di non sfruttare i freni anteriori, si accetta di rinunciare ad un 70% di capacità di recupero di energia cinetica che non viene stoccata ma bensì dissipata inutilmente.

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lo spagnolo Carlos a (Scuderia Ferrari) a bordo della sua SF21 ricarica energia in fase di frenata durante il Gran Premio di Russia edizione 2021

Spostare il recupero sull’asse anteriore, quindi, sarebbe una soluzione logica ma che vorrebbe l’introduzione di un concetto mai troppo stuzzicante per la F1: le quattro ruote motrici. Con i cerchi da 18 pollici che debutteranno nel 2022 sarebbe molto semplice allocare dei motori elettrici abbinati all’impianto frenante nelle due ruote anteriori. Cosa che, tra l’altro, eviterebbe la fastidiosa installazione di semiassi che andrebbero a complicare anche l’aerodinamica in una zona nevralgica come quella intorno all’abitacolo. La controindicazione sarebbe l’aumento delle masse non sospese, ma i vantaggi potrebbero superare gli effetti negativi.

Il dado sembra ormai tratto. La F1 decide di rinunciare ad anni di evoluzione meccanica – che ha reso le power unit turbo-ibride quanto mai efficienti, affidabili e potenti – per fare un passo indietro che permetta ad altri colossi di fare capolino in pista. Una strategia che denuncia una visione molto statunitense nelle corse: il focus che si sposta dalla sfida tecnico-progettuale alla sola sfera sportiva rappresentata dalla pista. Il processo di americanizzazione della massima categoria del motorsport continua dunque imperterrito.


F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: F1

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