Ferrari si prepara per il 2022: conformità strutturale ottenuta

Il mondo della F1 è apparentemente in letargo. In realtà così non è. Lontano da occhi indiscreti e da orecchie curiose i team lavorano alacremente per definire gli ultimi dettagli dei progetti 2022 in vista delle presentazioni ufficiali e soprattutto dei test invernali che si terranno in una doppia sessione tra fine febbraio (Montmelò 23-25) e metà marzo (Bahrain 10-12).

Mai come quest’anno sarà fondamentale presentarsi ai nastri di partenza con le idee chiare ed un progetto efficace poiché il nuovo regolamento tecnico, particolarmente dettagliato, è decisamente incatenante e potrebbe consentire pochi margini di recupero a chi non centra la giusta finestra progettuale.

Nei giorni scorsi Mercedes ha mostrato un breve video sui suoi canali social – ritornati attivi dopo il silenzio stampa post Abu Dhabi – nel quale si poteva ascoltare il sound della prima accensione dell’unità propulsiva che sarà montata sulla W13, la sorella minore della vettura che ha vinto il campionato del mondo costruttori 2021.

Un filmato che poco ha raccontato ma che cela un altro aspetto più importante: la creatura della Stella a Tre Punte è in una fase di sviluppo molto avanzata poiché è già sui banchi dinamici per i test che simulano il comportamento in movimento dell’auto. Segno che gli sforzi profusi nella lotta al titolo non hanno intaccato un programma operativo già ben definito e per il quale la scuderia anglo-tedesca non ha risparmiato un secondo di lavoro.

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L’ultima versione di power unit tedesca montata sulla Mercedes W13 si accende per la prima volta

Ma non è solo a Brackley che si procede con solerzia. Anche a Maranello si muovono le acque. In vista di un 2022 che deve consolidare l’ascesa di un team che negli ultimi due anni non è stato in grado si salire sul gradino più alto del podio, è stato definito il primo cardine della vettura che affronterà le 23 gare che andranno a comporre il calendario dell’anno venturo. Nei giorni scorsi, infatti, il telaio della futura monoposto italiana ha effettuato e superato, presso i capannoni del CSI di Bollate (MI), il crash test frontale. Un atto decisivo che serve ad ottenere la conformità strutturale della FIA che, di conseguenza, abilita una scuderia all’attività in pista.

Quello del test di resistenza è sempre una circostanza critica. Normalmente gli ingegneri arrivano al momento della prova sicuri del proprio lavoro basato su precisi calcoli matematici. Che devono necessariamente passare per la tagliola di appositi macchinari che sottostanno anch’essi a precisi parametri forniti dalla Federazione Internazionale dell’Automobile.

Un eventuale mancato superamento dello stress test avrebbe comportato un necessario irrobustimento della struttura con conseguente aggravio di peso. Per non parlare di ulteriore tempo per la ricalibrazione dell’elemento in questione e di tutti quelli che ad un telaio sono fissati. Ecco perché in Ferrari, come in ogni altro team, quello del crash test è un momento delicato e determinante.

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Dunque tutto procede come da programma a Maranello che presenterà la nuova monoposto, curata dallo staff guidato da Enrico Cardile, tra il 16 e il 18 di Febbraio. In Ferrari si respira fiducia per un programma che affonda le radici nel 2020, ovvero prima che la FIA, in accordo con i team, decidesse di spostare di un anno l’introduzione delle vetture ad effetto suolo.

In questi lunghi mesi si è potuto ricalibrare il progetto in base agli elementi regolamentari che sono andati via via definendosi dopo lunghe contrattazione tra le parti. Al momento nessuno dei protagonisti può sapere dove si trova rispetto agli altri. Una sorta di buio tecnico che renderà ancora più affascinati e cariche di attese le rituali prove invernali.



F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: Scuderia Ferrari Mercedes AMG F1 Team

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2 COMMENTS

  1. “gli sforzi profusi nella lotta al titolo non hanno intaccato un programma operativo già ben definito e per il quale la scuderia anglo-tedesca non ha risparmiato un secondo di lavoro.”

    vorrei sapere come tutto cio’ sia stato reso possibile in relazione al budget cap visto che “altri” hanno dovuto abbandonare in toto lo svilupo delle vetture 2021 per concentrarsi sul 2022 mentre mercedes, checchè se ne dica, ha spinto sino all’ultimo nello sviluppo la sua monoposto, idem la rb, essendo impegnate per la lotta al titolo

    • Perché, sostanzialmente, né Mercedes né Red Bull hanno dirottato risorse umane ed economiche dal progetto 2022 a quello 2021. I comparti sono rimasti ben divisi ed ognuno ha operato sulle sue mansioni programmate.

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