DRS: una minestra riscaldata purtroppo necessaria

Quale sia l’idea che ci siamo fatti sul DRS l’abbiamo esplicitato a tinte abbastanza forti nel pezzo qui linkato: leggi per approfondire. Detto, dunque, in altra sede di critiche, perplessità e anomalie concettuali, ora bisogna capire perché la F1 non riesca ad affrancarsi dal diabolico congegno. Perché viene reputato ancora uno strumento utile e addirittura indispensabile nonostante la definizione delle nuove regole che riapriranno alla stagione delle monoposto ad effetto suolo?

Il Drag Reduction System nasce nel 2011 come una soluzione tampone ma diventa una colonna portante della F1. Sembra un’accisa sul carburante: un male necessario la cui utilità è compresa solo da chi chiede la gabella. Non certo da chi la paga suo malgrado. E’ d’obbligo dirlo: serpeggia una certa preoccupazione. Si teme, in parole povere, che tutto il teatro messo su da Liberty Media e dalla FIA possa essere inefficace a generare vetture che possano non risentire dell’aria sporca.

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Dettaglio dell’anteriore delle monoposto “next gen” caratterizzate dalle winglet che servono ad orientare i flussi

Le regole 2022 sono state impostate su due pilastri. Uno che sorregge l’altro: facilità di sorpasso e capacità delle vetture di stare in scia anche nelle curve di percorrenza a velocità medio-alte. Viene da sé ritenere che in tal contesto l’ala semovente non sarebbe servita. Se una macchina resta incollata all’altra può abbozzare l’attacco senza dover aprire il dispositivo che produce un “booster aerodinamico” che sa di artificioso. E’ arrivato, quando le monoposto erano già in avanzata fase di definizione, il contrordine: nel 2022 il DRS dovrà ancora essere utilizzato.

Perché questo cambio strategico? Il board tecnico non si sente sicuro delle stesse norme che ha generato. E noi di FormulaUnoAnalisiTecnica ve ne abbiamo dato conto in questo focus: leggi. Ci risulta che le nuove norme non abbiano eliminato le problematiche che affliggevano le vetture di vecchia generazione.

Lo confermano i dati emersi dalle gallerie del vento delle dieci scuderie di F1, lo ratificano le simulazioni al CFD. Se l’imbeccata è arrivata a noi figuriamoci alla FIA che è in costante contatto con i team e con la Pirelli che ha dovuto ottenere informazioni precise sui carichi aerodinamici per offrire un prodotto capace di sposarsi con le monoposto di nuova generazione.

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Un render di come saranno le monoposto 2022 realizzato dal team Red Bull Racing Honda

Il direttivo tecnico voluto da Liberty Media e guidato da Pat Symonds sotto la supervisione di Ross Brawn ha studiato, negli anni, cosa non andasse nel comportamento dinamico delle auto a ruote scoperte. Cosa determinasse la fatica nel restare in scia. Approfondite analisi hanno svelato che una macchina che segue un’altra conserva solo il 55% del suo carico aerodinamico. Percentuale che sale al 79% quando due vetture sono inframezzate da una distanza di circa 28 metri. Ora i decisori hanno valutato che la configurazione 2022 dovrebbe far sì che la macchina che segue da vicino conservi l’86% di downforce totale per poi arrivare al 98% ai succitati 28 metri circa.

Questo sulla carta. Questo, soprattutto, quando i regolamenti sono stati abbozzati. E parliamo di tre anni fa. Nel frattempo gli aerodinamici della scuderie non hanno dormito e pare che abbiano recuperato quasi del tutto il carico mancante. E non solo col fondo piatto sigillato, ma anche dall’aerodinamica superiore che dovrebbe essere molto semplificata ma che potrebbe – specie nell’area delle winglet poste sulle ruote anteriori e nella zona tra le stesse e le prese d’aria dei radiatori – offrire qualche margine di manovra che, nei fatti, potrebbe aver ricreato quei flussi nocivi per le auto che seguono. C’è quindi una discrasia temporale tra il momento in cui le norme sono state definite e quando i tecnici delle squadre le hanno messe alla riprova dei progetti.

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l’ala posteriore a cucchiaio montata sulla Red Bull Racing Honda RB16B di Max Verstappen durante le prove libere del Gran Premio del Belgio edizione 2021

Da qui un atteggiamento votato alla cautela. In FIA si sono detti “reintroduciamo il DRS nel caso in cui le regole non dovessero funzionare come ci aspettavamo“. Ecco che il suo utilizzo non è da considerarsi “sine die”. Si tratta di una sorta di prova a tempo. Eliminare il DRS dai regolamenti 2022 sarebbe stato forse avventato.

Soprattutto perché, se si fossero resi conto che serviva ancora, sarebbe stata una gran bella figuraccia riproporlo come una minestra riscaldata a stagione in corso. Il mondiale che inizierà tra meno di due mesi è da considerarsi come un grande test in previsione delle annate successive quando l’ala mobile, con le dovute rassicurazioni emergenti dalla pista, potrebbe essere messa in soffitta.

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Max Verstappen (Red Bull Racing Honda) – Lewis Hamilton (Mercedes AMG F1 Team) – Gp AbuDhabi 2021

Il processo che potrebbe portare all’abolizione del controverso espediente meccanico-aerodinamico non sarà mai brusco, ma graduale. Man mano che si capisce, se si capisce, che se ne può fare a meno, è plausibile che le zone di attivazione del dispositivo vengano accorciate. Così da valutarne meglio gli effetti.

I regolamenti 2022, quindi, hanno una grossa responsabilità: se saranno efficaci e aderenti ai propositi che i decisori si erano prefissati, allora è possibile che negli anni il DRS verrà abolito. Se, come si teme, gli ingegneri dei team di F1 avranno ricreato quelle condizioni che mettevano in crisi le auto quando ingaggiate in duelli ravvicinati, allora saremo costretti a vedere il marchingegno ancora per molto tempo.

F1-Autore: Diego Catalano@diegocat1977

Foto: F1, Red Bull Racing

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