Mercedes W13/analisi tecnica: Vertical sidepod e PU “rastremata”

F1. Mercedes sorprende ancora. Lo fa presentando una vettura molto differente rispetto alla versione vista a Barcellona. Il lavoro accurato dei tecnici ha prodotto una monoposto con varie differenze nella parte centrale. Durante la prima sgambata mattutina in Bahrain, il sette volte campione del mondo sir. Lewis Hamilton si è messo al volante per testare la bontà del lavoro svolto.

Diversi i cambi di assetto per cercare la configurazione più corretta in mattinata. Attraverso gli on board abbiamo potuto osservare un comportamento non del tutto ottimale. Auto nervosa e spesso scomposta in curva, sia in fase di frenata che di accelerazione. Diversi i bloccaggi all’anteriore. Benché nel pomeriggio le cose siano andate meglio il lavoro per settare al meglio la versione “B” della W13 è appena iniziato.

Malgrado le voci relative ad alcune dichiarazioni del team principal della Red Bull che avrebbe ha definito “illegale” l’auto grigia, sostenendo che viola completamente lo spirito del regolamento, è giunta prima della pausa pranzo la smentita dalla voce del diretto interessato. Ora, senza ulteriori preamboli, andiamo ad analizzare in dettaglio le soluzioni proposte dai tecnici di Brackley.

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dettaglio delle pance della Mercedes W13

L’immagine di Christian Menath, scattata direttamente in pitlane, ci dà la possibilità di esaminare accuratamente le scelte effettuate. Cominciamo osservando le bocche di entrata collocate davanti ai radiatori che assumono ora una forma completamente inedita. La struttura per l’impatto laterale risulta staccata dalla pancia stessa. Questo significa che l’inlet si sviluppa in una posizione molto ribassata, prendendo una direzione completamente diversa rispetto a quanto visto finora.

Anche per tale motivo, poco prima sono state montate due appendici orientate verso il basso che assumono la sagoma di un profilo alare, utili quindi ad alimentare le pance con la giusta portata d’aria. La conformazione della struttura anti-crash è stata “attenzionata” divenendo di fatto un’appendice aerodinamica in grado di controllare il flusso che scorre sulla parte alta delle pance.

Tale struttura è stata carenata un po’ come avviene su Red Bull e Alpha Tauri, con ancorato lo specchietto ed alcune appendici verticali dotate di una particolare svergolatura verso l’esterno. Queste ultime vanno ad alimentare l’effetto out-wash.

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la nuova parte centrale della Mercedes W13

In aggiunta a tutto ciò segnaliamo anche la presenza di una piccola appendice svergolata a lato dell’apertura dell’abitacolo. Il compito è quello di generare un vortice con una specifica rotazione, in modo da annullare un ulteriore che scorre in quella zona e probabilmente sullo spigolo del telaio.

In sé le pance sono quasi inesistenti. Hanno una conformazione ondulata a coprire pari passo la forma delle componenti al di sotto della carrozzeria. Ovviamente ciò permette al flusso di scorrere quasi indisturbato verso il posteriore. Un vantaggio non da poco.

Infatti in questo modo si va ad alimentare molto bene anche la beam wing. Apparentemente la W13 sembra avere ali molto cariche. Infatti sono gli unici ad aver portato in pista specifica al posteriore con un “cucchiaio” meno pronunciato.

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scatto on board della W13 dove si possono osservare le appendici collocate sopra i sidepod

Anche all’anteriore sembrano aver scelto una configurazione da maggior carico. Sarà interessante capire come tutto ciò si tradurrà in pista. Probabilmente in Mercedes possono permettersi tanto carico vista la bontà della PU tedesca in termini di potenza, cosi’ da richiedere più downforce alle ali in modo da limitare l’impegno del fondo e, al medesimo tempo, contenere il pompaggio aerodinamico. Fenomeno fastidioso che può essere ridotto ma non forse eliminato del tutto.

Con le pendenze dei fondi 2022 è facile che il flusso si stacchi. Anche per questo, all’entrata del fondo troviamo molte appendici utili a generare vortici che aiutino il flusso a rimanere attaccato alla superficie, zona sulla quale Mercedes sembra aver lavorato molto. Il compito ovviamente è arduo, soprattutto considerando la velocità cosi’ elevata del flusso e l’angolo che si trova a dover seguire. La W13 tuttavia rimane una tra le vetture che più soffre di questo disturbo. L’obiettivo di questi test sarà anche quello di diminuire tale effetto negativo.

Confrontando la disposizione interna della Power Unit attuale con quella dello scorso anno, per di più, si può dire che il lavoro si è concentrato nel diminuire le dimensioni dei radiatori che costituivano un importante ingombro laterale. Osservando meglio anche la Plenum Camera pare anch’essa ridotta in ampiezza. Lo schema pare sia stato mantenuto, ma ogni singola parte ha subito un restyling per riuscire a compattare l’unita di potenza. Al momento sembrano posizionarsi diversamente i tubi dello scarico che effettuano un percorso differente per arrivare alla zona della Coca Cola.

L’eccezionalità del lavoro risiede soprattutto nel raffreddamento interno. Abbiamo visto come vengono alimentate adeguatamente le pance, ma anche smaltire l’enorme quantità di calore diviene un problema. Ecco il motivo della serie di branchie posizionate sul cofano motore.


F1-Autore: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz

Foto: Christian Menath

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