domenica, Aprile 14, 2024

Direttiva anti-porpoising e budget cap: elementi incompatibili che spaccano il fronte FIA – team

Nella giornata di ieri, la FIA ha dato seguito alla direttiva tecnica n°39 datata 16 giugno che anticipava la definizione di un protocollo tecnico mirato alla minimizzazione del fenomeno del porpoising sulle vetture di F1. La TD/39, nella sostanza, ha sancito l’inizio della fase di analisi dell’atavico problema delle wing car da parte della federazione internazionale sulla base dei dati rilevati dall’accelerometro presente su tutte le monoposto dello schieramento.

Le ultime settimane sono state impiegate nella definizione dell’Aerodynamic Oscillation Metric (AOM), ovvero la metrica attraverso la quale l’oscillazione della monoposto potrà essere ritenuta fisiologica oppure nociva per la sicurezza e la salute dei piloti. Con ogni probabilità, questo sarà il nuovo pomo della discordia tra l’organo federale e i team.

Con la comunicazione di ieri si chiude il cerchio almeno per quanto attiene la definizione della nuova norma che è stata già comunicata a tutte le scuderie come recita la nota federale: “In relazione ai problemi di sicurezza precedentemente sollevati dalla FIA in merito all’oscillazione verticale della nuova generazione di vetture di Formula 1, la FIA sta ora compiendo i passi successivi per affrontare questo problema e ha inviato una bozza di aggiornamento alla direttiva tecnica emanata prima del Gran Premio del Canada alle squadre“.

F1
Compressione incidente sul casco del pilota per effetto del porpoising.

F1. Direttiva anti-porpoising: i tempi di applicazione

La nota prosegue indicando i tempi di effettività della direttiva tecnica: “L’analisi della FIA sui dati dell’oscillazione verticale si è conclusa e abbiamo definito una metrica con cui monitorarla: l’aggiornamento è stato inviato ai team per consentire loro di condurre la propria analisi nei prossimi due Gran Premi per capire se le modifiche che hanno eventualmente apportato saranno conformi, quando la direttiva tecnica entrerà in vigore a partire dal Gran Premio di Francia”.

“Inoltre, la Direttiva Tecnica stabilisce anche alcuni parametri aggiornati relativi all’usura del fondo e alla rigidità del pattino, che sono intrinsecamente legati allo stesso problema e vanno di pari passo con il parametro. Queste modifiche sono necessarie per garantire la parità di condizioni tra i team quando il parametro sarà applicato”.

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Vista laterale dei sidepod della Mercedes W13

F1. Direttiva anti-porpoinsg: le nostre osservazioni

La prima osservazione in merito alla terminologia utilizzata nella nota è che si parla di un documento in versione draft (bozza). Nei processi di approvazione e document review una bozza è lo stato primordiale di una specifica tecnica, una cosa che può essere soggetta a possibili revisioni da parte del gruppo di lavoro.

In tal senso sembra evidente che la direttiva potrebbe creare una forte lacerazione di alcuni team verso la FIA ma anche tra le stesse scuderie in relazione al vantaggio competitivo che alcuni potrebbero garantirsi rispetto al degrado prestazionale di altri.

Le due settimane di tempo offerte ai team per rientrare nei paletti fissati dall’Aerodynamic Oscillation Metric sembrano davvero insufficienti se paragonati ai mesi di studio dedicato dagli ingegneri di alcuni team che non ha portato ad alcun risultato.

La Federazione Internazionale, in modo casuale o intenzionale che sia, ha sancito la dedline per mettersi in regola al 24 luglio in corrispondenza del gran premio di Francia sul circuito del Paul Ricard. Qual è l’anomalia? Che probabilmente si tratta del tracciato meno probante del calendario in termini di saltellamenti in relazione alla levigatissima superficie stradale dell’impianto.

F1
Dettaglio del cordolo del circuito del Paul Ricard

Anche la successiva tappa ungherese, per peculiarità del nastro d’asfalto, non rappresenta una sfida critica per le attuali wing car. All’atto pratico, la probabile scarsa entità del bounching nei tracciati dell’Hungaroring e del Paul Ricard differisce al gran premio del Belgio la reale necessità di adeguarsi al nuovo range di oscillazione verticale.

Tale prescrizione rischia di mettere in seria difficoltà quei team che dispongono di un budget residuo appena sufficiente per terminare la stagione e che devono giocoforza prevedere degli aggiornamenti sulle rispettive monoposto.

Probabilmente si assisterà a una spaccatura prestazionale derivante dalle risorse finanziarie ancora a disposizione. I team che avranno non margini di manovra economica. Potrebbe verificarsi una situazione piuttosto scomoda, ossia che non potranno fare altro che mitigare il problema del porpoising alzando di qualche millimetro le rispettive monoposto. Cosa che farà perdere diversi punti percentuali di carico forniti dal fondo che si regge sull’effetto suolo.

F1
Fondo della Ferrari F1-75

Altre scuderie che, di contro, hanno finora gestito il budget cap in modo virtuoso, potranno portare in pista sviluppi mirati per il contenimento dell’oscillazione verticale senza ricorrere a setup penalizzanti in termini di carico aerodinamico.

In tal senso il prossimo gran premio di Inghilterra sarà per tutti i team un vero e proprio test di compatibilità rispetto ai nuovi vincoli fissati dall’organo federale in relazione ai numerosi aggiornamenti aerodinamici che debutteranno nel fine settimana sulla quasi totalità delle monoposto. Anche se le previsioni meteo indicano un clima non certamente estivo, c’è da scommettere che la temperatura nei garage delle compagini sarà bollente.


Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat

Foto: F1, Mercedes AMG F1, Scuderia Ferrari F1

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