Nonostante la stagione 2026 sia ancora molto lontana, i grandi costruttori della F1 sono consapevoli che la portata del cambiamento tecnologico, nel settore delle unità di potenza, dovrà essere affrontato con largo anticipo. Il regolamento tecnico deliberato dalla Federazione Internazionale, dopo una lunga gestazione, rappresenta una grande sfida per i motoristi.
La rivoluzione turbo-ibrida del 2014, che ha sancito l’inizio del dominio Mercedes, è un precedente che i costruttori non intendono replicare. In virtù del freeze delle attuali unità di potenza fino al 2025, le divisioni dedicate alla ricerca e sviluppo delle Power Unit potranno concentrarsi totalmente alla studio e alla progettazione dei propulsori che saranno utilizzati a partire dal 2026.
F1. La credibilità della commissione tecnica della FIA
Nelle intenzioni della FIA e di Liberty Media, il regolamento tecnico 2022 doveva favorire un livellamento delle forze in campo, conferendo ai fan una Formula 1 imprevedibile. L’obiettivo è chiaramente fallito e i numeri lo confermano.
Dopo sedici tappe della stagione, solo due team hanno vinto almeno un gran premio: Red Bull (12) e Ferrari (4). Solo quattro team hanno conquistato almeno un piazzamento a podio: Red Bull, Ferrari, Mercedes e McLaren grazie al terzo posto di Lando Norris nel gran premio di Imola. Solo tre team hanno siglato almeno una pole position: Ferrari (9), Red Bull (5) e Mercedes (1). Appena 12 mesi fa, la vecchia generazione di monoposto aveva regalato uno spettacolo più imprevedibile con quattro team capaci di conquistare almeno un successo di tappa (Mercedes, Red Bull, McLaren e Alpine).
Probabilmente il ritorno alla vittoria della Ferrari rappresenta un grande traino per il nuovo corso della classe regina del motorsport, tuttavia, dati alla mano, l’attuale stagione ha riproposto la medesimo frattura tra i tre top team ed il midfield. Sulla scorta dei fallimentari risultati della rivoluzione tecnica della stagione in corso, è possibile accordare nuovamente fiducia all’esecutivo tecnico della FIA che ha definito le architetture delle future delle power unit?
F1. La futura architettura delle power unit è l’avanguardia tecnologica applicata alle quattro ruote o un compromesso politico ?
Sin dalle prime riunioni della Formula 1 Commision, si è convenuto che la tecnologia di recupero dell’energia cinetica in eccesso della turbina attraverso la componente MGU-H fosse sacrificabile sull’altare della semplificazione e dell’eccessivo costo del dispositivo. Così come il minore contributo della parte endotermica in favore di una maggiore potenza della potenza elettrica. I dubbi sulla possibilità di eguagliare le performance delle attuali Power Unit sono stati avanzati dagli stessi costruttori nel corso degli ultimi anni.
Una delle da percorrere poteva essere quella dell’utilizzo di un doppio turbocompressore. Il primo deputato esclusivamente al recupero dell’energia azionato dai gas di scarico. Un secondo, azionato direttamente dal motore. In sostanza un compressore volumetrico non attivato dai gas in uscita ma dal motore stesso e che comprime l’aria che entra in camera di combustione. Una tecnologia molto diffusa nelle auto di produzione che avrebbe consentito di disaccoppiare il recupero energetico dai gas combusti.
Una seconda soluzione, proposta dai costruttori tedeschi, prevedeva l’introduzione di un sistema di recupero di energia all’anteriore, riprendendo i concetti già visti sui Prototipi a Le Mans. Partendo dal presupposto che la ripartizione della frenata è normalmente sbilanciata sull’asse anteriore, immagazzinare energia prodotta dall’effetto frenante delle posteriori è prossimo al 30% del totale. Non sfruttare l’energia prodotta dai freni anteriori in fase di franata, si è rinunciato ad un 70% di capacità di recupero di energia cinetica dissipata inutilmente (clicca qui per approfondire).
La proposta non contemplava il concetto delle quattro ruote motrici. La proposta fu rigettata per motivi politici in quanto Porsche, in predicato di entrare nel Circus, aveva accumulato un’importante esperienza nella categoria LMP con il fantastico prototipo 919 Hybrid.
La cronistoria che ha portato alla definizione del nuovo regolamento tecnico è frutto di un lungo percorso di compromessi politici volti a bilanciare gli interessi dei costruttori già presenti nel circus e le condizioni imposte da Volkswagen per l’ingresso dei suoi marchi in Formula 1.
F1. Un futuro ancora da scrivere
La sensazione è che i regolamenti per le Power Unit di Formula 1 2026, approvati dal Consiglio Mondiale dell’Automobile della FIA lo scorso 16 Agosto, siano una risposta alla incalzante necessità dei nuovi costruttori di deliberare gli onerosi programmi sportivi sulla base di un documento ufficiale. Altrettanto palpabile è la percezione che l’architettura proposta sarà oggetto di numerose review affinché gli ambiziosi obbiettivi prestazionali possano effettivamente trovare un riscontro in pista…
Autore e illustrazioni Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1
