La sorpresa. Un concetto dal duplice volto. Quello positiva, inatteso, che pone il protagonista in una situazione vantaggiosa rispetto agli iniziali obiettivi. E poi c’è il risvolto della medaglia riconducibile all’evento imponderato ed imprevedibile che manda i piani all’aria imponendo un cambio di rotta che comporta sforzi e fatiche. Quello che praticamente è accaduto in Mercedes all’inizio del 2022, primo anno del corso regolamentare della “F1 2.0“.
La W13, una monoposto nata per sbalordire e stravincere, s’è invece comportata all’opposto, spiazzando per primi i tecnici che l’avevano progettata. Coloro i quali, nelle analisi computazionali, avevano scrutato elementi di vera dominanza. Rimasti evidentemente nelle fredde scocche dei calcolatori di Brackley. La pista ha detto ben altro e sono serviti mesi per venirne a capo; per sciogliere il nodo gordiano del pompaggio aerodinamico che, per metà stagione, ha afflitto Lewis Hamilton e George Russell.
F1. Mercedes: una W14 subito solida
L’imperativo per gli ex campioni del mondo è quello, almeno all’avvio del campionato del mondo 2023, di evitare di scartare altri sgraditi regali. Il progetto W14, che ormai ha preso forma, è figlio dell’esperienza pregressa e, almeno sul fronte porpoising, non dovrebbe presentare criticità dopo un anno intero passato ad apprenderlo, assimilarlo ed amministrarlo.
La nuova monoposto curata ancora una volta da Mike Elliott, che per il progetto zero sidepod, nonostante l’inefficacia globale, è stato meritevole delle attenzioni e dei complimenti di Adrian Newey, dovrà essere subito pronta all’azione. Una base solida e neutra da far progredire in stagione. L’obiettivo è quello di ritornare stabilmente nel pacchetto che lotta per la vittoria, chiudendo il gap siderale manifestatosi dalla Ferrari, solo nella prima parte del mondiale, e dalla Red Bull che i titoli li ha vinti con una tale sicumera da ricordare le Frecce d’Argento dell’avvio dell’era turbo-ibrida.
Di questo cammino ad ostacoli che è stato il 2022 ha parlato Andrew Shovlin, trackside engineer della Mercedes. “Già dal primo filming day, a Silverstone, ci siamo resi conto che si attivavano le oscillazioni. E’ parso subito evidente che c’era questo meccanismo che andava ad innescarsi con questa generazione di vetture ad effetto suolo”. E parliamo del modello primordiale della W13, quello con i sidepod più massicci che poi è stato sostituito dalla versione “slim” nella seconda tre giorni del Bahrain.
Con quest’ultima, la macchina che doveva demolire la concorrenza, il porposing è andato addirittura fuori controllo, tanto da far sorgere lecite questioni di sicurezza che hanno convinto la FIA ad intervenire con la discussa Direttiva 039 che ha avuto il compito di limitare il negativo andamento. Cosa che ha sortito effetti evidenti dato che nella seconda metà di stagione il tema pompaggio aerodinamico è uscito dai radar delle cronache tecniche.
La fotografia della negativa sorpresa la fa lo stesso Shovlin quando parla della W13 “B”: “Dopo non essere stati brillanti a Barcellona ci siamo presentati a Sakhir (Bahrain) con il nostro pacchetto di aggiornamento. Ci siamo immediatamente resi conto che non funzionava. La nostra idea di come avremmo corso con la vettura il più vicino possibile all’asfalto non era percorribile“.
Il concept estremo studiato da Elliott e dal suo staff aveva senso solo se le altezze di percorrenza fossero state molto contenute. L’attivazione del pompaggio ha costretto all’utilizzo di assetti poco efficaci con un irrigidimento estremo delle sospensioni per evitare che la macchina, nel suo andamento, si abbassasse oltremisura generando le oscillazioni che, compulsivamente ed imprevedibilmente, attivavano e disattivavano l’effetto Venturi. Con susseguente e repentina perdita di carico, specie nelle pieghe medio-veloci.
Molti studi e tanto tempo è stato impiegato per venirne a capo. Cosa che ha sì permesso di restringere il deficit prestazionale dalla vetta, ma che ha altresì imposto di spendere il 2022 come un’enorme sessione di raccolta/analisi dei dati accantonando sin da subito le velleità di successo. Ora il quadro operativo è più chiaro: le regole sono note, così come le modifiche arrivate in estate. Ancora, è il comportamento delle vetture “next gen” ad essere ormai prevedibile. Elementi, questi, che permetteranno di lavorare sulla monoposto 2023 con un più alto livello di consapevolezza e tenendo lontane quelle soprese limitanti che hanno devastato il campionato della Stella a Tre Punte.
F1. Il consiglio mondiale boccia l’ala Mercedes
A proposito di fatti inattesi, in ottica di chiarezza necessaria ad evitare il riattivarsi del circolo vizioso su descritto, Mercedes ha accolto con favore la chiarificazione del Consiglio Mondiale del Motorspost circa un espediente tecnico provato nella fase finale della stagione chiusasi ad Abu Dhabi. E’ stata bocciata definitivamente l’ala introdotta negli Stati Uniti e modificata in Messico, con il legislatore che è ritornato sui suoi passi. La vecchia formulazione del regolamento tecnico sosteneva che i distanziatori “incriminati” (che vedete nella foto in alto) dovevano “collegare profili consecutivi” dell’ala anteriore.
Le revisione approvata l’altro ieri stabilisce che ora è necessaria una connessione strutturale tra profili consecutivi. Questo mette fuori legge l’espediente implementato dagli aerodinamici inglesi. I connettori erano dunque dei deviatori di flusso, cosa non consentita. Ecco perché Mercedes si era ben guardata dall’introdurre nelle sessioni ufficiali la soluzione che intendeva energizzare il flusso outwash. A Brackley, almeno su questo fronte, sanno come muoversi in vista del campionato che scatterà il 5 marzo in Bahrain.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG
